Sono passati venticinque anni da quando è uscita dalla produzione la prima Renault Megane. Questa longevità rende la targa iconica in Europa. Ma oggi le regole della strada stanno cambiando. I propulsori elettrici non sono più un optional. Sono la nuova linea di base. La Renault ha riconosciuto presto questo cambiamento. Hanno deciso di non semplicemente imbullonare la batteria sul telaio esistente. Invece, hanno iniziato con un foglio di carta bianco. Il risultato è la concept car Megane eVision.
Questo non è solo un esercizio di progettazione. Renault afferma che l’eVision è identico per oltre il novanta per cento al modello di produzione finale. È un’anteprima seria del crossover compatto di prossima generazione.
Linguaggio e dimensioni del design
L’eVision segue la tendenza del crossover. Prende l’impronta compatta del suo predecessore ma aumenta l’altezza da terra. La posizione è più ampia. I paraurti sono più larghi. Ciò conferisce al veicolo un profilo imponente ma atletico.
Visivamente, si ispira fortemente alla concept car Morphoz. Le linee sono fluide. Sono anche precisi. C’è una tensione deliberata tra curve morbide e spigoli vivi. La Renault puntava ad un design esterno “a filo”. Quasi nulla sporge. Ciò riduce al minimo la resistenza e massimizza l’efficienza aerodinamica.
Guarda più da vicino i dettagli. I tradizionali specchietti laterali sono scomparsi. Le telecamere li sostituiscono. Le maniglie delle porte sono nascoste a filo carrozzeria. Si aprono automaticamente quando ti avvicini. È un’estetica elegante e moderna che dà priorità alle superfici pulite rispetto al disordine meccanico.
Illuminazione e proporzioni
Il frontale presenta una firma luminosa continua. I fari a LED sono integrati in una striscia fluida e dinamica. Il movimento della luce attira lo sguardo in avanti. Sembra aggressivo. Sembra veloce.
Le dimensioni contano qui. L’eVision è in realtà più corta dell’attuale Megane di quinta generazione. Tuttavia, il passo è più lungo di tre centimetri. Questo trucco di confezionamento suggerisce più spazio interno nonostante una lunghezza complessiva inferiore. Si tratta di una classica mossa di efficienza nel design automobilistico moderno.
“La Mégane eVision è il risultato di questa riflessione… quasi più del 90% del modello di serie.”
Perché iniziare da zero?
Costruire un veicolo elettrico su una piattaforma ICE legacy è comune. È economico. È veloce. Ma spesso è compromesso. La Renault ha scelto la strada opposta. Volevano un’architettura elettrica dedicata. Ciò consente il posizionamento ottimale della batteria. Permette una migliore distribuzione del peso. Inoltre libera spazio interno.
L’eVision è una show car, sì. Ma il suo scopo è chiaro. Mostra dove sta andando la Renault. Il nome Megane continuerà a vivere. Ma sarà elettrico. Sarà un crossover. E non assomiglierà per niente all’auto del passato.
La transizione è importante. L’esecuzione è precisa. Il mercato osserva da vicino. Questa nuova Megane catturerà lo stesso spirito? Oppure è qualcosa di completamente diverso? Solo il tempo lo dirà. Il concetto è pronto. La fabbrica no. Ma la direzione è presa.
La silhouette è uno studio di contrasto. Curve fluide incontrano pieghe nette e precise. Sembra veloce anche da fermo.
Stime della portata nel mondo reale
Non diamo ancora una sbirciatina all’interno della concept car. Ma la Renault promette che lo spazio corrisponderà alla loro attuale Megane di segmento C. Questa è una solida base per l’uso quotidiano.
Sotto il metallo, i numeri sono specifici. Stai guardando un motore elettrico da 160 kW. Ciò si converte in 217 cavalli. La coppia raggiunge i 300 Newton-metri. Invia potenza alle ruote anteriori.
La batteria è da 60 kWh. La tensione del sistema è 400 V. Architettura 800v non all’avanguardia, ma collaudata.
Allineare? Nessun dato ufficiale WLTP ancora. La proposta della Renault è pragmatica. Chiedono un viaggio da Parigi a Lione. Sono circa 450 km. Dicono che ci vuole lo stesso tempo di un’auto a benzina. Includere fermate di ricarica. Includi pause caffè. Il tempo di viaggio totale rimane comparabile.
Architettura della piattaforma condivisa
Questo non è un progetto autonomo. La futura Megane elettrica si trova sulla piattaforma CMF-EV. È una joint venture. Renault, Nissan e Mitsubishi condividono tutte questa architettura.
Ottieni due opzioni di passo. Il passo corto misura 2,69 metri. La lunghezza è di 2,77 metri. Le configurazioni variano in base al modello.
Le scelte di batterie si espandono in tutta la gamma. Puoi specificare pacchetti da 40, 60 o 87 kWh. La Nissan Ariya ha lanciato per prima questa piattaforma. Segue la Megane eVision.
Cosa significa per gli acquirenti
La richiesta di 450 km è aggressiva. Si basa su una guida efficiente e probabilmente su velocità moderate. Le corse in autostrada incideranno su tale intervallo. Ma per il pendolarismo urbano e i viaggi interurbani? Atterra nel punto giusto.
La configurazione a trazione anteriore mantiene bassi i costi. Ciò significa anche che l’imballaggio rimane efficiente. Non sono necessari complessi sistemi di trazione integrale a meno che non li desideri in seguito.
Il contenitore delle parti condivise è un’arma a doppio taglio. Vantaggi dalla scala. Rischi di omogeneizzazione. L’Ariya sembra distinto. La nuova Megane ha un’identità diversa. Vediamo se il modello di produzione mantiene quel vantaggio progettuale.
Una cosa è chiara. La Renault non si nasconde dietro vaghe promesse. Stanno dando dimensioni concrete. Dimensioni delle batterie per calcestruzzo. Figure di coppia concrete. Il resto è speculazione finché non arrivano le macchine della stampa.
Renault e Dacia dettano il passo per i veicoli elettrici a prezzi accessibili
Mentre il concept Mégane eVision ci ha dato uno sguardo al futuro elettrico premium di Renault, la vera storia dell’adozione di massa si nasconde in bella vista. La versione di produzione di quel concept è prevista per l’autunno 2021, con l’inizio delle vendite all’inizio del 2022. È una mossa solida. Ma altrettanto interessante è ciò che ha fatto Renault dall’altra parte della gerarchia del marchio. Non hanno solo modificato la Dacia Spring. L’hanno presentato come una prova di concetto autonoma per l’elettrificazione a bassissimo costo.
La strategia qui è brutale nella sua semplicità. La Renault non sta cercando di convincere tutti ad acquistare un veicolo elettrico. Stanno cercando di convincere gli scettici. La Dacia Spring si posiziona come l’auto elettrica più economica sul mercato. Periodo.
Non si tratta più di ansia da autonomia o di valori di coppia. Riguarda l’accessibilità. Disaccoppiando il marchio Dacia dall’eredità dei modelli ICE (motore a combustione interna), Renault sta aprendo la strada a un punto di ingresso di veicoli elettrici puri. La primavera non deve essere veloce. Non è necessario che sia lussuoso. Deve essere ovunque.
“La Dacia Spring promette di essere il veicolo elettrico più economico disponibile, abbassando come mai prima d’ora la barriera all’ingresso per l’adozione dei veicoli elettrici.”
Il prezzo d’ingresso
Perché è importante? Perché per la maggior parte dell’industria automobilistica “elettrico” significa ancora “premium” o almeno “costoso”. La Dacia Spring ribalta completamente questo copione. Si rivolge all’acquirente attento al budget che è stato escluso dalla conversazione per anni.
La mossa di Renault segnala il riconoscimento che il mercato dei veicoli elettrici si sta biforcando. Da un lato ci sono berline e SUV ad alta tecnologia e ad alto prezzo. Dall’altro, ci sono dei runabout utilitaristici e pratici. La Primavera vive in quella seconda categoria. È progettato per gli spostamenti in città, le corse scolastiche e i viaggi brevi. Non è un’auto da viaggio. È un driver quotidiano.
Questo approccio rispecchia ciò che abbiamo visto in altri mercati in cui l’accessibilità economica è il principale motore dell’adozione. La Spring non è solo un’auto. È una dichiarazione. L’energia elettrica non deve essere un lusso.
Qual è il futuro della Mégane?
Torniamo alla Mégane eVision. Mentre la Dacia gioca la carta del budget, la Mégane punta al centro. È il venditore di volumi. Quella che deve giustificare la sua esistenza contro la Tesla Model 3, la VW ID.3 e i prossimi concorrenti cinesi.
Il modello di produzione, in arrivo alla fine del 2021, probabilmente perderà parte dello stile radicale del concept a favore della realtà manifatturiera. Ma l’architettura principale? Questo resta. È un design pulito incentrato su aerodinamica ed efficienza. Il lancio nel 2022 è serrato. Molto stretto. Renault scommette che la finestra per stabilire un’impronta dominante di veicoli elettrici si sta chiudendo rapidamente.
La Spring e la Mégane non sono in competizione. Si completano a vicenda. Uno tira su il marchio, l’altro lo tira fuori dal fango. È un duplice assalto al tradizionale mercato dei motori a combustione.
La corsa è iniziata
Il panorama automobilistico sta cambiando. Non lentamente. Sta succedendo adesso. La Primavera e la Mégane sono solo le prime mosse.
Il cuore meccanico dell’E46 M3
L’S54B32 non è solo un motore; è il motivo per cui l’E46 M3 incute rispetto in un mare di quattro cilindri turbo. È un sei cilindri in linea aspirato. Questo è importante. Mentre il resto del mondo automobilistico inseguiva la spinta e la complessità, la BMW si è attenuta alla fisica semplice. Giri elevati. Induzione. Scarico. Niente in mezzo per limitare l’esperienza.
La cilindrata è di 3,2 litri. La potenza erogata è di 333 CV. La cifra di coppia è di 262 lb-ft. Questi numeri sembrano modesti sulla carta rispetto ai rivali moderni, ma vengono forniti in modo diverso. La fascia di potere è ampia. La coppia massima arriva presto a 3.250 giri al minuto e rimane stabile fino a 4.750 giri al minuto. Questo crea una curva piatta. Non è necessario andare a caccia di potere. Basta premere il gas. La risposta dell’acceleratore è immediata. Non c’è ritardo. Nessun tempo di bobina turbo. La connessione tra piede e strada sembra diretta.
Redline e Rev Matching
La linea rossa è 7.400 giri al minuto. Questo è alto per un’auto di produzione di questa epoca. Richiede uno sforzo per mantenere il motore nella posizione ottimale. Non puoi costeggiare. Devi lavorare. Questo è il punto del cambio manuale. L’unità a sei velocità ha il cambio corto. La prima marcia ti lancia forte. La seconda marcia mantiene la potenza. La terza marcia è tua amica per il sorpasso. La quarta marcia ti consente di muoverti in modo efficiente. Il quinto e il sesto sono per la crociera, anche se il motore tira ancora con autorità.
La corrispondenza dei giri non è facoltativa. È un’abilità. L’E46 M3 lo richiede. Se il tallone punta male, il differenziale subisce un duro colpo. Il differenziale a slittamento limitato è meccanico. Non è elettronico. Non aspetta che i sensori gli dicano di bloccarsi. Reagisce istantaneamente allo slittamento delle ruote. Questo fa sentire l’auto viva. Sembra che stia ballando sul limite della trazione. Sei tu a controllare quel vantaggio.
Manovrabilità e dinamica del telaio
Il telaio è rigido. Non è rigido come l’attuale M3, ma è abbastanza solido. La sospensione anteriore a doppio braccio oscillante offre un eccellente controllo del camber. La configurazione posteriore multi-link consente la conformità senza sacrificare la maneggevolezza. Lo sterzo è rapido. Il rapporto è 14,8:1. Girare la ruota di un giro. L’auto risponde. Non è pesante. È comunicativo. Senti la consistenza della strada attraverso la ruota. Sai quando le gomme perdono aderenza.
I freni sono grandi. Rotori anteriori da 13,3 pollici. Pinze a quattro pistoncini. Mordono forte. La resistenza allo sbiadimento è buona. Puoi tenere traccia dell’auto per ore. La sensazione del pedale è lineare. Nessuna spugnosità. Nessuna presa improvvisa. Solo pressione progressiva. L’ABS è presente ma non invadente. Ti permette di spingere forte. Interviene solo quando necessario.
Problemi comuni e manutenzione
L’S54 è robusto. Non è fragile. Ma ha dei punti deboli. Il sistema VANOS sulla camma di scarico può guastarsi. I sigilli si seccano. Il sonaglio ritorna. Se senti un rumore metallico proveniente dalla parte anteriore del motore al minimo, controlla le guarnizioni VANOS. Sono economici da sostituire. La soluzione è semplice. Non hai bisogno di uno specialista. Solo pazienza.
