I veri manichini per i crash test non sono solo oggetti di scena per le scenette del Saturday Night Live o i nomi delle band. Sono gli eroi non celebrati della sicurezza automobilistica. Ogni anno, i tassi di mortalità diminuiscono man mano che le automobili migliorano. Ma gli incidenti stradali rimangono una delle principali cause di morte e lesioni negli Stati Uniti. Il segreto per strade più sicure non è magico. È un programma di test rigoroso.
Questi programmi costringono i produttori a progettare veicoli che proteggano gli occupanti. Potresti non vedere il lavoro, ma senti i risultati ogni volta che entri in autostrada. Diamo un’occhiata a come funzionano questi programmi, alle valutazioni che producono e alla tecnologia all’interno dei manichini stessi.
Lo standard ibrido III
Quando si osserva un crash test frontale negli Stati Uniti, lo stesso standard viene utilizzato ovunque. Il manichino Hybrid III. Questa coerenza non è negoziabile. Garantisce che i dati di un laboratorio corrispondano ai dati di un altro.
Il manichino non sembra solo umano. Imita la fisiologia umana. Prendi la colonna vertebrale. Non è una singola asta rigida. Si tratta di una serie di dischi metallici e cuscinetti in gomma alternati. Questo design assorbe l’impatto in modo da rispecchiare una vera colonna vertebrale umana.
I manichini sono dimensionati in base al percentile e al sesso. Il più comune è il maschio del 50° percentile. Rappresenta il conducente maschio medio. È più grande della metà della popolazione e più piccolo del resto.
Questo manichino specifico pesa 170 libbre. È alto 70 pollici. Sono 5 piedi e 10 pollici o circa 1,78 metri. È il punto di riferimento per le valutazioni di sicurezza.
All’interno della strumentazione
Un manichino è un robot di sensori. Raccoglie dati che nessun essere umano potrebbe sopravvivere alla raccolta. Tre tipi di strumenti sono incorporati in profondità nel corpo sintetico.
Accelerometri
Questi dispositivi tracciano l’accelerazione in direzioni specifiche. Misurano la velocità con cui cambia la velocità. Pensa di sbattere contro un muro di mattoni. La tua testa si ferma all’istante. Il cambio di velocità è violento. Ora immagina di colpire un cuscino. Il cuscino si schiaccia. Lo stop è graduale. Il cuscino ti salva il collo.
Gli accelerometri quantificano questa differenza. Vengono posizionati nella testa, nel petto, nel bacino, nelle gambe e nei piedi del manichino.
Il sensore della testa misura l’accelerazione in tutte e tre le dimensioni. Prua-poppa. Su-giù. Sinistra-destra. Questi dati prevedono la probabilità di lesioni. Alta accelerazione? Alto rischio di lesioni cerebrali traumatiche. Bassa accelerazione? Migliori probabilità di sopravvivenza.
Sensori di carico
Questi misurano la forza applicata a parti specifiche del corpo. Quando una cintura di sicurezza si blocca, esercita una forza sulle costole. Il sensore di carico registra tale pressione. Se la forza supera una soglia, la gabbia toracica potrebbe fratturarsi. Il sensore segnala questo guasto.
Sensori di movimento
Questi tengono traccia degli angoli e dello spostamento dei giunti. Il ginocchio ha colpito il cruscotto? Il femore si è piegato troppo? I sensori di movimento mappano la cinematica dell’incidente. Mostrano come il corpo si muove attraverso la finestra di attivazione dell’airbag.
“L’accelerazione è la velocità con cui cambia la velocità… se sbatti la testa contro un cuscino, la velocità della tua testa cambia più lentamente man mano che il cuscino si schiaccia.”
Questa è la fisica fondamentale della sopravvivenza. Non si tratta solo di fermarsi. Dipende da come ti fermi. Il manichino Hybrid III traduce quella fisica in dati concreti. I produttori utilizzano questi dati per rinforzare i montanti delle porte. Per regolare i tempi di attivazione dell’airbag. Per ridisegnare le zone di deformazione.
La tecnologia è vecchia, ma si sta evolvendo. I manichini più recenti aggiungono più sensori. Misurano la torsione. Misurano le forze di taglio. Ma l’Hybrid III rimane la spina dorsale dei test di sicurezza statunitensi. Senza di esso, indovineremmo. Con esso, stiamo ingegnerizzando.
Testa G-Force Dynamics
Quel grafico non mostra una linea piatta. È frastagliato. Violento. Tiene traccia della testa del conducente durante un impatto frontale a 35 miglia orarie: circa 56,3 km orari di pura energia cinetica che si dissolve in millisecondi. Vedi quelle punte? Questi non sono difetti. Sono la realtà fisica della decelerazione. La testa non si ferma e basta. Si blocca. Ogni volta che colpisce il volante, il cruscotto o l’airbag in apertura, il sensore di accelerazione urla. I picchi più alti corrispondono agli impatti più duri. È una danza caotica di inerzia e moderazione.
Sensori di carico interni
All’esterno del manichino c’è solo plastica e vernice. All’interno c’è una rete di sensori. Queste celle di carico sono sepolte in profondità nel torace, nel bacino e negli arti. Misurano l’esatta quantità di forza trasmessa attraverso lo scheletro. Nessuna supposizione. Solo dati grezzi. Quando il corpo si comprime, questi sensori registrano lo stress. Cerchiamo numeri che raccontino una storia di sopravvivenza o di fallimento.
Sgranocchiare i numeri: forza del femore e deflessione del torace
Guarda il grafico. Traccia la forza in Newton contro il femore del conducente durante un impatto frontale a 35 miglia orarie. Il valore di picco su quella linea non è solo dati. Ti dice se il femore si spezza. Il carico massimo è direttamente correlato alla probabilità di frattura. Vedi un picco? Vedi una pausa.
Sotto i sensori del torace, le cose diventano meccaniche. Questi sensori di movimento si trovano all’interno della gabbia toracica del manichino. Non misurano solo il peso o la velocità. Tracciano la deflessione. Di quanto collassano le costole verso l’interno quando il paraurti colpisce? I sensori quantificano tale compressione.
Perché la deflessione del torace è importante
Un manichino è un proxy per il tessuto umano. L’osso è duro. I polmoni sono molli. I sensori catturano il differenziale. Quando il torace si flette, gli organi interni soffrono. I dati provenienti da questi sensori aiutano gli ingegneri a prevedere le lesioni toraciche. Non è astratto. È la differenza tra un livido e un polmone perforato.
NHTSA utilizza questo profilo di arresto anomalo specifico. 35 mph è lo standard. È abbastanza veloce da causare danni gravi ma abbastanza controllato da poter essere misurato. Il grafico del femore e i dati sulla deflessione del torace lavorano insieme. Si prevede il cedimento osseo. L’altro prevede un trauma interno.
La scansione rivela quanto si comprime il torace del conducente in una collisione frontale a 35 miglia orarie. In questo scenario specifico, il busto si restringe di circa 2 pollici (46 mm). Farà male. Potrebbe lasciare un livido. Ma probabilmente non ti ucciderà.
Diamo un’occhiata a come il governo effettivamente lo verifica.
Come l’NHTSA testa gli impatti frontali e laterali
La National Highway Traffic Safety Administration gestisce questi numeri per il New Car Assessment Program. Non si limitano a indovinare. Misurano.
L’agenzia si concentra su due principali tipologie di impatto.
Impatto frontale a 50 km/h
L’auto colpisce frontalmente una solida barriera di cemento a 56 km/h. Pensatela in questo modo: è la stessa energia di due auto di peso simile che si scontrano frontalmente, entrambe muovendosi a 35 mph. La barriera non si muove. L’auto si accartoccia.
La deflessione del torace in questo test mostra compressione, non cedimento catastrofico.
Impatto laterale a 50 km/h
Questo è più complicato. Una slitta da 3.015 libbre (1.368 kg) si schianta contro la fiancata del veicolo di prova. La slitta ha un paraurti deformabile. I suoi pneumatici sono angolati.
Perché l’angolo? Simula un’auto che attraversa un incrocio. Un’altra macchina passa col rosso e sbanda di lato. La slitta si muove a 38,5 mph. I conti cambiano a causa dell’angolo della ruota. Il risultato è equivalente a un impatto laterale di 35 miglia orarie.
La fisica diventa strana qui. L’angolo distribuisce la forza in modo diverso rispetto a un colpo diretto. Il paraurti deformabile assorbe alcuni urti. La struttura laterale dell’auto fa il resto.
Non vedi i conti nell’incidente. Vedi il danno. Oppure no.
Decodifica codici vernice fittizi
I manichini per crash test che vedi sullo schermo non sono solo manichini di plastica. Sono sofisticati dispositivi di misurazione e, prima ancora che si allacciano le cinture, i ricercatori diventano creativi con il loro aspetto. Nello specifico, applicano macchie distinte di vernice alle zone ad alto impatto.
Perché? Per tracciare visivamente dove va effettivamente la forza.
Ciascuna regione articolare e facciale principale ha il proprio colore. Le ginocchia potrebbero essere rosse. Il viso? Blu. Il teschio? Tutta un’altra tonalità. Non è per l’estetica. Sono dati forensi mascherati da arcobaleno.
Guarda il video collegato nella versione originale NHTSA. Il manichino esegue i movimenti, poi si ferma. Osserva attentamente le conseguenze.
La vernice blu della faccia del manichino è spalmata sull’airbag…
Quella macchia non è sporcizia. È una prova di contatto. L’airbag si è aperto, ha catturato il viso e ha trasferito il pigmento. Nel frattempo, il ginocchio sinistro, dipinto di rosso, ha sbattuto contro il piantone dello sterzo.
Perché la verniciatura è importante per la sicurezza in caso di incidente
Questo non è solo per lo spettacolo. Gli ingegneri devono sapere esattamente cosa colpisce il corpo. I sensori ti dicono quando e quanto è difficile, ma la vernice ti dice dove.
Se la vernice blu per il viso non è visibile sull’airbag, l’airbag non è riuscito a catturare l’occupante. Se la vernice rossa del ginocchio non è presente sul cruscotto, il ginocchio potrebbe essere scivolato sotto la cintura o aver colpito qualcosa di inaspettato.
È un semplice sistema di verifica visiva.
- Faccia (blu): Tiene traccia del successo dell’attivazione dell’airbag.
- Ginocchia (rosse): Controlla l’impatto del piantone dello sterzo o del cruscotto.
- Cranio: monitora il movimento della testa e gli impatti secondari.
Nel video potete vedere chiaramente la vernice rossa sulle ginocchia trasferita sul piantone dello sterzo. La vernice blu per il viso è spalmata sull’airbag. La fisica ha funzionato esattamente come previsto dai sensori.
Questo metodo consente di risparmiare tempo. Gli ingegneri possono rivedere i filmati e individuare immediatamente le discrepanze senza attendere l’analisi completa del sensore. È un controllo veloce. Un test di integrità visiva per i sistemi di sicurezza.
Ma ecco il punto. La vernice mostra solo il contatto. Non mostra forza. O angolo. O durata.
Quindi, mentre la vernice conferma cosa è stato colpito, i registri dei dati confermano come è stato colpito.
La prossima volta che guardi un crash test, non limitarti a guardare la distruzione. Cerca i colori. Sono il primo indizio su come l’auto ha protetto, o ha fallito, l’umano all’interno.
La vernice rossa sulla colonna dice una cosa. La macchia blu sulla borsa ne dice un’altra. Mettili insieme e inizi a capire la storia dell’incidente.
Non è sempre pulito. A volte la vernice sbava in modo sbagliato. A volte il ginocchio colpisce qualcosa che non dovrebbe. Ed è allora che inizia la vera ingegneria.
Lettura dei segni di incidente
Guarda il manichino. È ricoperto da un caotico mix di colori. Queste non sono solo scelte estetiche. Sono punti dati.
Quando avviene un crash test, i manichini all’interno sono dotati di accelerometri. Questi sensori misurano la forza g, monitorando esattamente la forza con cui si muove la testa. Ma i sensori ti dicono solo così tanto. Ti dicono che la testa è scattata all’indietro. Non ti dicono cosa ha colpito.
È qui che entra in gioco la vernice.
Il rivestimento multicolore sul manichino funziona come una mappa forense. Se l’accelerometro aumenta, i ricercatori sanno che qualcosa è andato storto. Poi guardano l’interno del veicolo. Una macchia blu sul cruscotto significa che la fronte ha subito il peso maggiore. Una striscia rossa sul montante anteriore suggerisce l’asta collegata alla struttura metallica.
I segni di vernice indicano quale parte del corpo ha colpito quale parte del veicolo all’interno dell’abitacolo.
Questa correlazione è la chiave dell’ingegneria della sicurezza. Non puoi risolvere un problema se non conosci i meccanismi del guasto. Sapere che uno specifico modello di impatto porta a una frattura del cranio consente agli ingegneri di modificare la geometria della cabina. Forse ammorbidiscono il trattino. Forse cambiano l’angolazione del parabrezza. Forse aggiungono un’imbottitura dove la vernice dice che manca.
Non si tratta di indovinare. Si tratta di mappare la violenza. Il manichino non mente. Ti mostra solo dov’era il dolore.
La configurazione dell’impatto frontale
Guarda le ginocchia del manichino che sbattono contro il cruscotto. È uno spettacolo brutale. Ma guarda più da vicino il vano motore. Niente è entrato nella cabina. Non è un caso. La maggior parte dei produttori monta i motori in modo che scivolino all’indietro e verso il basso in caso di impatto. Un trucco intelligente per tenere il metallo lontano dalle gambe.
Adesso cambiamo marcia. Il prossimo è un test frontale a 35 miglia orarie.
Preparare il furgone
Il furgone nella foto non è solo parcheggiato lì. È preparato per la violenza. I manichini sono allacciati. La strumentazione è collegata e ricontrollata. Ogni sensore è importante quando i dati sono in linea.
La zavorra riempie l’interno. Perché? Distribuzione del peso. Il veicolo sottoposto al crash test deve imitare un’auto stradale a pieno carico. La massa cambia la fisica. Se il peso è sbagliato, la dinamica dell’incidente è sbagliata.
Un sensore di velocità è montato sul telaio. Si trova basso. Posizionato per attivare un pickup appena prima dell’impatto. Tempismo preciso. Un millisecondo di pausa e l’intero test è spazzatura.
I meccanismi dell’impatto
L’installazione è quasi cinematografica nella sua precisione. Quindici telecamere ad alta velocità catturano il caos, tra cui diverse posizionate sotto il telaio per guardare in alto, monitorando le deformazioni dal basso. Questi obiettivi scattano a circa 1.000 fotogrammi al secondo. Non perdono nulla.
Il veicolo è posizionato davanti ad una barriera rigida. Nota il sensore di velocità della fotocamera montato nelle vicinanze, lì per confermare la velocità. Una volta allineato, il minivan viene allontanato dal muro. L’aria è limpida. Un sistema di carrucole, che corre lungo un binario dedicato, afferra la parte anteriore e trascina l’auto lungo la pista.
L’accelerazione è brutale. Ma è breve.
L’impatto avviene velocemente. Il veicolo si schianta contro la barriera esattamente a 35 miglia orarie. Questo è lo standard per questi crash test frontali. La fisica prende subito il sopravvento. Dal momento del contatto all’arresto completo trascorrono solo circa 0,1 secondi. Il tempo si dissolve.
Decodificare le stelle
La polvere si deposita. L’auto è morta. Ora guardiamo i danni per capire la valutazione di sicurezza.
“Questa vettura ha ottenuto quattro stelle per entrambi gli occupanti in questo test di impatto frontale.”
Quelle quattro stelle non sono solo un voto. Sono il risultato di complessi parametri di biofedeltà misurati dai sensori all’interno dei manichini dei crash test. Vuol dire che la struttura ha retto abbastanza bene. Ciò significa che il rischio di lesioni gravi è stato ridotto rispetto a un veicolo a tre stelle. Ma non è un punteggio perfetto.
Una valutazione a cinque stelle richiede letture della forza g inferiori su tutta la linea. Meno intrusioni nello spazio di sopravvivenza. Migliore protezione della testa. Il minivan a quattro stelle si è comportato adeguatamente. Ha protetto il conducente e il passeggero anteriore da traumi mortali in questo specifico scenario di 35 mph. Ma c’è margine di miglioramento. La carrozzeria è schiacciata. Il vano motore è ripiegato. Gli airbag si sono attivati. Ha funzionato. Ma a malapena.
Perché le zone di schiacciamento sono importanti
Guarda che danno. Il front-end è sparito. Perdita totale. O almeno così sembra ad un occhio inesperto.
Ma ecco il problema dello accartocciamento del front-end. Non è un fallimento. È una caratteristica.
Quando colpisci una barriera ad alta velocità, hai a che fare con enormi quantità di energia cinetica. Quell’energia deve andare da qualche parte. Se l’auto non si piega, l’energia rimane nell’abitacolo. Nella tua cassa toracica. Il tuo teschio.
I crash test NHTSA non riguardano la conservazione della vernice. Riguardano la preservazione della vita. La struttura anteriore è progettata per collassare in modo controllato. Pensalo come un tubo di carta assorbente. Schiaccialo e assorbirà il colpo. Mantienilo rigido e la forza si trasferirà direttamente a qualunque cosa ci sia all’interno.
“L’auto deve schiacciarsi e crollare per assorbire l’energia cinetica e fermare l’auto.”
Questa è la fisica della sopravvivenza. Il paraurti, il supporto del radiatore, i longheroni del telaio: tutti progettati per deformarsi. Si sacrificano. La cabina, la gabbia di sicurezza, rimane intatta. Questo è il compromesso. Perdi la macchina. Tieni l’autista.
I materiali moderni aiutano. Acciaio ad alta resistenza nei montanti anteriori. Alluminio nelle estremità anteriori. È una danza delicata tra forza e flessibilità. Se sbagli, l’auto rimbalza troppo forte. Oppure non si accartoccia affatto. Entrambi sono cattivi.
Quindi, quando vedi un front-end distrutto in un video di prova, non sussultare. Cenno. Perché quella zona di schiacciamento ha fatto il suo lavoro. Ha preso il colpo. Ha assorbito il caos. E ti ha dato la possibilità di combattere.
La parte posteriore sembra a posto. Le porte laterali vanno bene. Gli airbag si sono attivati esattamente come previsto. Questo è un bell’incidente. Uno brutale. Ma buono.
Energia cinetica e fisica della sopravvivenza
Il furgone non si è solo ammaccato. Ha perso 23 pollici di lunghezza. La parte anteriore è stata schiacciata fino alle ruote, spingendole verso l’interno. È molto metallo che cede.
Idealmente, non ti schianti affatto. Ma se vuoi scontrarti con un ostacolo, l’obiettivo è la sopravvivenza. Si tratta di energia cinetica. Ti stai muovendo a 35 mph. Hai energia. Hai colpito qualcosa. Ti fermi. Zero energia rimasta.
Il trucco non è fermarsi all’istante. Questo ti uccide. Vuoi rimuovere quell’energia il più lentamente e in modo uniforme possibile. I sistemi di sicurezza dell’auto sono progettati per gestire tale decelerazione.
Come funzionano insieme le cinture di sicurezza e gli airbag
Inizia prima ancora che l’airbag tocchi il tuo viso.
I pretensionatori e i limitatori di forza delle cinture di sicurezza si attivano quasi immediatamente dopo l’impatto. I pretensionatori tendono la cintura. Ciò accade prima che l’airbag si attivi. La cintura rileva per prima il movimento in avanti. Assorbe parte di quell’energia cinetica iniziale.
Quindi, pochi millisecondi dopo, la pressione nella cintura inizierebbe a danneggiare le costole o gli organi interni. È allora che entrano in gioco i limitatori di forza. Consentono una quantità controllata di cedimento. Impediscono che la forza diventi troppo elevata.
Successivamente, l’airbag si attiva. Ti cattura. Ti protegge dal cruscotto rigido o dal piantone dello sterzo. Assorbe più movimento in avanti.
Se non indossi la cintura di sicurezza, il pretensionatore non fa nulla per te. Tu voli in avanti. Hai colpito l’airbag molto più forte. Il trasferimento di energia è brutale. La maggior parte delle auto ora è dotata di pretensionatori e limitatori. È standard. Ma i sistemi stanno diventando più intelligenti.
Airbag intelligenti e cambiamenti normativi
Gli airbag sono ormai ovunque. Spuntano dai cruscotti e dalle portiere. Ti impediscono di colpire oggetti duri. Ma gli ingegneri vogliono che siano più intelligenti.
Inserisci l’air bag intelligente.
Questi non sono solo sacchi di inflazione. Regolano la velocità e la pressione di schieramento. Considerano due variabili:
1. Il peso e la posizione di seduta dell’occupante.
2. L’intensità dell’incidente.
Un bambino seduto su un seggiolino per auto necessita di un profilo di utilizzo diverso rispetto a un adulto di 200 libbre seduto al posto di guida. Una piegatura del parafango a bassa velocità non richiede la stessa forza di una T-bone ad alta velocità.
Gli airbag tradizionali possono causare lesioni gravi o mortali. La stessa forza di dispiegamento è violenta. I sistemi avanzati di airbag frontali mirano a ridurre tale rischio. Migliorano la performance adattando l’inflazione.
Il governo sta guardando. Lo standard federale sulla sicurezza dei veicoli a motore n. 208 è stato modificato. La regola è chiara. I produttori devono installare questi sistemi avanzati. La tempistica era rigorosa. Entro il 1 settembre 2005, tutti i veicoli dell’anno modello 2006 dovevano essere dotati di questa tecnologia.
Il futuro dei sistemi di ritenuta
Il passo successivo va oltre gli airbag.
Le cinture di sicurezza stanno diventando intelligenti. Percepranno il peso e la posizione. Regoleranno la tensione e la forza massima in tempo reale. È un ciclo continuo di monitoraggio e aggiustamento.
Le case automobilistiche stanno costruendo veicoli più sicuri. La tecnologia lo consente. I consumatori ci stanno comprando. I modelli di acquisto riflettono la richiesta di una protezione più intelligente.
Ci vogliono le macchine da demolire. È necessario distruggere i manichini dei test. I dati di quegli incidenti sono l’unica cosa che conta. Le informazioni ottenute significano che potresti sopravvivere. Potrebbe significare che te ne vai con poco o nessun infortunio.
Il furgone è più corto di 23 pollici. Sei ancora qui. Questa è la vittoria.
Elenco di conformità dell’airbag frontale
La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) ha un elenco specifico di veicoli che già soddisfano o erano programmati per soddisfare i requisiti avanzati degli airbag frontali entro il 1 settembre 2004. Questa non è solo una dispersione casuale. Copre un’ampia fascia del mercato, dalle berline di lusso ai pick-up pesanti.
Se stai guardando i modelli usati di quell’epoca, questi sono quelli certificati per gestire i mandati avanzati dell’airbag frontale:
- BMW 525i, 530i, 545i
- BMW 645Ci e 645Ci decappottabili
-BMW X3 (2.5i e 3.0i) - BMW Z4 roadster (2.5i e 3.0i)
-Schiva Durango - Jeep Libertà
- Ford Fuga
-Ford F-150 - Ford Taurus/Sable
-Mazda3 - Omaggio a Mazda
-Mazda monovolume - Jaguar S-TYPE
-JaguarXJ
-Jaguar X-TYPE - Cadillac Escalade, Escalade EXT e Escalade ESV
-Chevrolet valanga
-Chevrolet Silverado
-Chevrolet suburbano
-Chevrolet Tahoe - GMC Yukon, Yukon XL, Yukon Denali e Yukon XL Denali
-GMC Sierra
-Honda Accordo
-Honda Odissea
-Acura MDX
-Hyundai Elantra - Kia LD
-Mitsubishi Galant
-Nissan Pathfinder Armada
-Nissan Quest - Nissan Titan (King Cab e Crew Cab)
-Eredità Subaru - Subaru Outback
-Suzuki Grand Vitara XL-7 - Lexus RX330
- Lexus ES330
-Toyota Camry
-Toyota Highlander - Volkswagen New Beetle e New Beetle Cabriolet
Fonte: Amministrazione nazionale per la sicurezza stradale
Perché la sicurezza è un punto di forza
Le auto ora sono più sicure. Questo è un dato di fatto. Ma non è successo per caso. La sicurezza è diventata un gancio di marketing. Gli acquirenti cercano attivamente veicoli che li proteggano. L’NHTSA guida tutto questo facendo schiantare le auto e analizzando i dati. Il loro obiettivo è semplice: migliorare gli standard di sicurezza.
I produttori non stanno solo aspettando i test del governo. Ogni anno fanno schiantare i propri veicoli. Gli standard federali sulla sicurezza dei veicoli a motore (FMVSS) richiedono la certificazione. Queste regole sono granulari. Coprono tutto, dalla luminosità delle lampadine degli indicatori di direzione ai protocolli di crash test.
Il test standard prevede l’impatto con un’auto acquistata dal concessionario a 30 miglia all’ora. Deve soddisfare tutti i requisiti FMVSS. I produttori testano diverse combinazioni di motore, trasmissione e accessori. Potrebbero far schiantare da 60 a 100 veicoli per essere sicuri. Il fallimento è raro. Ma l’NHTSA voleva più dati. Hanno creato il New Car Assessment Program (NCAP).
L’NCAP corre in caso di incidenti a 35 mph (56 kmh). Testano gli impatti frontali e laterali. Valutano le auto in base alla probabilità di lesioni agli occupanti. Puoi trovare queste valutazioni online. È la prima tappa per chiunque acquisti una nuova auto.
Definizione di infortunio grave
Quanto è probabile un infortunio grave in un incidente? La domanda è difficile. Devi definire “serio”. I ricercatori hanno sviluppato la Abbreviated Injury Scale (AIS). Classifica gli infortuni derivanti da incidenti. Un manuale descrive dettagliatamente ogni tipo di lesione. Ognuno ottiene un grado.
- Grado 1: tagli e contusioni minori.
- Grado 3: lesione grave che richiede un trattamento immediato. Potenzialmente pericoloso per la vita.
- Grado 6: fatale.
Questa scala è alla base del sistema di valutazione a stelle. Rende più facile per i consumatori comprendere la sicurezza durante gli acquisti.
Classificazione in stelle per l’impatto frontale
Le valutazioni degli incidenti frontali dipendono dal punteggio peggiore in tre criteri. Criteri per le lesioni alla testa (HIC). Decelerazione del torace. Carico del femore. Una valutazione a cinque stelle richiede che tutti e tre rimangano al di sotto del livello che indica una probabilità del 10% di lesioni gravi.
Esistono valutazioni separate per i passeggeri dei sedili anteriori. Variano in base al tipo di test.
- 5 stelle: 10% o meno di possibilità di lesioni gravi.
- 4 stelle: probabilità dall’11% al 20%.
- 3 stelle: probabilità dal 21% al 35%.
- 2 stelle: probabilità dal 36% al 45%.
- 1 stella: probabilità pari o superiore al 46%.
Classificazione in stelle per l’impatto laterale
Gli incidenti laterali utilizzano due criteri. Indice dei traumi toracici (TTI). Accelerazione pelvica laterale (LPA). Per ottenere cinque stelle qui, entrambi devono mostrare meno del 5% di probabilità di lesioni gravi.
- 5 stelle: 5% o meno di possibilità di lesioni gravi.
- 4 stelle: dal 6% al 10% di probabilità.
- 3 stelle: probabilità dall’11% al 20%.
- 2 stelle: probabilità dal 21% al 25%.
- 1 stella: probabilità pari o superiore al 26%.
Risorse aggiuntive
Per approfondimenti sui meccanismi e sulla sicurezza dietro questi numeri, consulta queste guide correlate:
- Come funzionano la forza, la potenza, la coppia e l’energia
- Come funzionano i motori delle automobili
- Come funzionano le Champ Car
- Come funzionano gli airbag
- Come funzionano le auto da corsa NASCAR
- Come funziona la sicurezza NASCAR
- Come funzionano i pronto soccorso
Altri link utili includono:
- Acquistare un’auto più sicura
- Istituto assicurativo per la sicurezza stradale: Valutazioni dei veicoli
- L’auto colpisce un muro di cemento a 200 miglia all’ora – Nessun ferito al conducente!
- Lesioni alla testa IPSM
- Video di GM Goodwrench
