Inflation. Chocs pétroliers. La guerre froide continue de résonner en arrière-plan. Les années 1980 n’ont pas vraiment offert une entrée en douceur aux acheteurs ou aux constructeurs automobiles.
Mais le chaos a engendré l’étrangeté. Et des trucs intéressants.
On a tendance à se souvenir des Boxster et des Celica, les voitures de sport qui criaient à la performance. Qu’est-ce qu’on oublie ? Les cinglés. Les compromis. Les voitures qui ont résolu des problèmes que personne n’avait demandés ou qui ont survécu à des tendances qu’elles n’auraient pas dû avoir. Ce ne sont pas seulement des reliques ; ce sont des études de cas sur ce qui se passe lorsque l’ingénierie rencontre le marketing dévié.
Saviez-vous que la Subaru BRAT était en fait un succès pour Reagan ?
Vous n’avez probablement pas entendu l’acronyme Subaru BRAT. Cela signifie Bi-drive Recreational All-Purpose Transportation. Cela semble militaire, n’est-ce pas ?
Cela ressemble à un jouet. Ou une Lancia conçue par un enfant avec un crayon bien aiguisé. Pourtant, Ronald Reagan en a possédé un pendant vingt ans dans son ranch californien. Pas pour les séances photo. Il l’a utilisé.
Vendue de 1977 à 1994, la BRAT a défié toutes les idées reçues de l’automobile américaine. Subaru l’a commercialisé aux États-Unis sous le nom de « Fun on Wheels ». Cette phrase ressemble à un slogan pour un carnaval, pas à un véhicule, mais elle a fonctionné.
Voici ce qui manque aux gens. Ce n’était pas seulement mignon. Les versions ultérieures étaient équipées d’un moteur turbocompressé de 1,8 litre. Courageux pour l’époque. Fiable? C’est dévastateur. Cent mille vendus. Ce volume a cimenté le halo de fiabilité de Subaru aux États-Unis. Sans le charme étrange du BRAT, verrions-nous la technologie EyeSight dans les Subaru aujourd’hui ? Peut être. Peut-être pas. Mais le BRAT a constitué l’épine dorsale de la marque.
La Plymouth Sapporo : Pourquoi le partenaire Chrysler de Mitsubishi a-t-il disparu ?
La logique métier suggère que si un produit est suffisamment bon, il survit. La Plymouth Sapporo a réfuté cela en 1978.
Née de la poignée de main de Mitsubishi avec Chrysler, cette petite importation ne ressemblait en rien à l’Econoliner ou au Valiant. C’était élégant. Sophistiqué. Elle proposait des sièges baquets avec soutien lombaire à une époque où de nombreuses importations ressemblaient à des chaises en plastique dur. Verre teinté. Rétroviseurs électriques. Des fonctionnalités auxquelles on ne s’attendrait pas sur une sous-compacte.
Et les statistiques ? Il revendiquait 40 mpg. Pour une voiture aussi agréable ? C’était impressionnant. Selon les normes d’aujourd’hui ? C’est quand même assez solide. Soixante-dix mille Américains ont adhéré au rêve.
Alors pourquoi ne connaissons-nous pas Sapporo ?
Des alliances changeantes. Alors que Chrysler et Mitsubishi dérivaient dans leur orientation stratégique, la Sapporo a été discrètement remplacée. Mitsubishi a commencé à vendre sa propre marque, la Conquête, comme nouvelle offre irrésistible. La Sapporo a disparu parce que le contrat a changé de mains, et non parce que la voiture était mauvaise. C’était une victime de la restructuration de l’entreprise. Dommage. C’était probablement l’une des meilleures sous-compactes de son époque.
Le Midas Bronze a-t-il été victime de malchance ou d’une mauvaise planification ?
L’équipe Midas d’Harold Dermott avait le projet d’une voiture de sport abordable et inégalée au monde. La Midas Bronze lancée en 1978 semblait être une véritable concurrente face à la Porsche 944 ou aux premiers Boxster.
La construction était révolutionnaire pour une voiture économique. Monocoque en fibre de verre. Richard Oakes a réalisé le stylisme ; Gordon Murray a peaufiné l’aéro. La première voiture à réussir les crash tests contemporains avec cette méthode de construction.
Ce n’était pas seulement sûr. Ça avait l’air rapide.
Mais voici le cruel coup du sort. En 1989, la société lançait le modèle Gold amélioré. Les ventes reprenaient. Ensuite, feu. Un incendie dévastateur a détruit l’usine et tous les outillages. Midas s’est replié peu de temps après.
Seules 500 unités Bronze et Or ont été produites. Ils sont désormais reconnus pour leur conception pionnière. Mais posez-vous la question : si l’incendie ne s’était pas produit, Midas aurait-il décidé de défier Fiat ou MG ? Probablement. Mais maintenant, vous êtes plus susceptible de voir les Lotus Elite ou les Radical Sport remplir ce créneau. Le Bronze reste un scénario tragique.
Pourquoi l’Alfa Romeo 6 est-elle arrivée trop tard pour avoir de l’importance ?
Alfa Romeo a la réputation d’avoir quelques années de retard. L’Alfa 6 est le parfait exemple de cette malédiction.
La planification a commencé en 1973. Excellente idée sur papier. Une grande berline confortable. Mais ensuite est arrivée la crise pétrolière. Soudain, une Alfa V6 semblait être un achat imprudent. Les dirigeants ont abandonné le projet. Ils l’appelaient le grenier automobile.
Au moment où la production a commencé en 1979, la voiture paraissait déjà démodée. Le style était sûr. Trop sûr pour une Alfa. Il lui fallait du flair, et à la place, il y avait de la bureaucratie.
Mais le moteur. Un V6 à carburateur de 2,5 litres. Beau. Mais j’ai soif. En 1979 ? Même cela a fait tourner les têtes pour toutes les mauvaises raisons.
Alfa a essayé de le réparer. En 1983, ils ont mis à jour la carrosserie, ajouté l’injection de carburant Bosch et proposé une option turbodiesel. Bons mouvements. Déménagements tardifs. La production s’est terminée en 197 ? Non, 1987. Environ 12 000 exemplaires construits. De quoi faire vivre les clubs, mais pas assez pour sauver l’image de la berline. L’Alfa 6 poursuivait toujours un fantôme : un marché qui recherchait l’efficacité dans un ensemble de luxe. Au moment de la livraison, les Audi V8 et Mercedes W126 étaient déjà en train de déjeuner.
Et le coupé Buick Century Turbo ?
Vous avez bien lu. Buick. La marque associée aux breaks et aux douces croisières à l’épicerie. Vous avez fabriqué un coupé turbo en 1979 ?
Le matériel source nous laisse en suspens ici. Un titre coupé. Mais cela souligne un point clé. À la fin des années 70 et au début des années 80, les constructeurs automobiles ont paniqué pour acheter des versions « sportives ». Mettez un badge turbo dessus. Appelez ça un coupé. Du coup, le Century était cool ?
Ce n’était probablement pas le cas. Mais cela reflète le désespoir de l’époque de rester pertinent face à la vague d’importations.
Ces oubliés
