Inflación. Choques petroleros. La guerra fría todavía resuena de fondo. La década de 1980 no ofreció exactamente una entrada fácil para los compradores o fabricantes de automóviles.
Pero el caos generó rarezas. Y cosas interesantes.
Solemos recordar los Boxsters y los Celicas, los autos deportivos que gritaban rendimiento. ¿Qué olvidamos? Los bichos raros. Los compromisos. Los autos que resolvieron problemas que nadie pidió o sobrevivieron a tendencias que no deberían haber tenido. Éstas no son sólo reliquias; son estudios de caso sobre lo que sucede cuando la ingeniería se encuentra con el marketing que se desvía.
¿Sabías que el Subaru BRAT fue en realidad un éxito para Reagan?
Probablemente no hayas escuchado el acrónimo Subaru BRAT. Eso significa transporte recreativo multipropósito Bi-drive. Suena militar, ¿no?
Parece un juguete. O un Lancia diseñado por un niño pequeño con un lápiz afilado. Sin embargo, Ronald Reagan tuvo uno durante dos décadas en su rancho de California. No para sesiones de fotos. Él lo usó.
Vendido entre 1977 y 1994, el BRAT desafió todos los conocimientos convencionales del automovilismo estadounidense. Subaru lo comercializó en Estados Unidos como “Diversión sobre ruedas”. Esa frase suena a eslogan de una atracción de carnaval, no a un vehículo, pero funcionó.
Esto es lo que la gente extraña. No fue sólo lindo. Las versiones posteriores recibieron un motor turboalimentado de 1,8 litros. Valiente para la época. ¿Confiable? De manera devastadora. Cien mil vendidos. Ese volumen consolidó el halo de confiabilidad de Subaru en Estados Unidos. Sin el extraño encanto del BRAT, ¿veríamos hoy la tecnología EyeSight en los Subarus? Tal vez. Quizás no. Pero el BRAT construyó la columna vertebral de la marca.
El Plymouth Sapporo: ¿Por qué desapareció el socio Chrysler de Mitsubishi?
La lógica empresarial sugiere que si un producto es lo suficientemente bueno, sobrevive. El Plymouth Sapporo lo desmintió en 1978.
Nacida del apretón de manos de Mitsubishi con Chrysler, esta pequeña importación no se parecía en nada al Econoliner o al Valiant. Era elegante. Sofisticado. Ofrecía asientos individuales con soporte lumbar en una época en la que muchas importaciones parecían sillas hechas de plástico duro. Vidrios tintados. Espejos eléctricos. Funciones que no esperarías en un subcompacto.
¿Y las estadísticas? Reclamó 40 mpg. ¿Para un auto que se sentía tan bien? Eso fue impresionante. ¿Según los estándares actuales? Todavía bastante sólido. Setenta mil estadounidenses aceptaron el sueño.
Entonces, ¿por qué no conocemos Sapporo?
Alianzas cambiantes. A medida que Chrysler y Mitsubishi desviaron su enfoque estratégico, el Sapporo fue reemplazado silenciosamente. Mitsubishi comenzó a vender su propia marca, Conquest, como la nueva oferta irresistible. El Sapporo desapareció porque el contrato cambió de manos, no porque el coche estuviera malo. Fue una víctima de la reestructuración corporativa. Es una pena. Probablemente fue uno de los mejores subcompactos de su época.
¿Fue el Midas Bronze víctima de la mala suerte o de una mala planificación?
El equipo Midas de Harold Dermott tenía el modelo para un auto deportivo asequible y líder en el mundo. El Midas Bronze se lanzó en 1978 y parecía un verdadero competidor contra el Porsche 944 o los primeros Boxster.
La construcción fue revolucionaria para un coche económico. Monocasco de fibra de vidrio. Richard Oakes se encargó del estilismo; Gordon Murray modificó la aerodinámica. El primer automóvil que pasó las pruebas de choque contemporáneas con ese método de construcción.
No sólo era seguro. Parecía rápido.
Pero he aquí el cruel giro del destino. En 1989, la empresa lanzaba el modelo Gold mejorado. Las ventas estaban aumentando. Entonces, fuego. Un devastador incendio destruyó la fábrica y todas las herramientas. Midas se retiró poco después.
Sólo se produjeron 500 unidades Bronce y Oro. Ahora están ganando reconocimiento por ese diseño pionero. Pero pregúntese: si el incendio no hubiera ocurrido, ¿habría Midas escalado para desafiar a Fiat o MG? Probablemente. Pero ahora, es más probable que veas los Lotus Elite o los Radical Sport cars llenando ese nicho. El Bronce sigue siendo un trágico y si.
¿Por qué el Alfa Romeo 6 llegó demasiado tarde para importar?
Alfa Romeo tiene fama de llevar algunos años de retraso. El Alfa 6 es el mejor ejemplo de esa maldición.
La planificación comenzó en 1973. Gran idea sobre el papel. Un sedán grande y cómodo. Pero luego vino la crisis del petróleo. De repente, un Alfa V6 parecía una compra imprudente. Los ejecutivos archivaron el proyecto. Lo llamaron el ático del automóvil.
Cuando comenzó la producción en 1979, el coche ya parecía anticuado. El estilo fue seguro. Demasiado seguro para un Alfa. Necesitaba estilo y en su lugar obtuvo burocracia.
El motor, eso sí. Un V6 carburado de 2,5 litros. Hermoso. Pero sediento. ¿En 1979? Incluso eso llamó la atención por todas las razones equivocadas.
Alfa intentó arreglarlo. En 1983, actualizaron la carrocería, agregaron inyección de combustible Bosch y ofrecieron una opción turbodiésel. Buenos movimientos. Movimientos tardíos. ¿La producción terminó en 197? No, 1987. Aproximadamente 12.000 construidos. Suficiente para mantener vivos a los clubes, pero no lo suficiente para salvar la imagen del sedán. El Alfa 6 siempre estuvo persiguiendo un fantasma: un mercado que quería eficiencia en un paquete de lujo. En el momento de la entrega, el Audi V8 y el Mercedes W126 ya estaban almorzando.
¿Qué pasa con el Buick Century Turbo Coupé?
Has leído bien. Buick. La marca se asocia con camionetas y suaves cruceros al supermercado. ¿Hizo un turbo cupé en 1979?
El material original nos deja colgados aquí. Un titular cortado. Pero subraya un punto clave. A finales de los 70 y principios de los 80, los fabricantes de automóviles entraron en pánico y compraron modelos “deportivos”. Póngale una insignia turbo. Llámalo cupé. De repente, ¿el siglo era genial?
Probablemente no lo fue. Pero refleja la desesperación de la época por seguir siendo relevante frente a la ola de importaciones.
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