Inflacja. Kryzysy naftowe. W tle tląca się zimna wojna. Lata 80. nie zapewniły ani nabywcom, ani producentom samochodów miękkiego wejścia na rynek.
Ale chaos zrodził dziwność. I ciekawe rzeczy.
Zwykle pamiętamy Boxstera i Celicę, samochody sportowe, które krzyczały o swoich osiągach. O czym zapominamy? O dziwności. O kompromisach. O samochodach, które rozwiązały problemy, o których nikt nawet nie pomyślał, lub przetrwały obce im trendy. To nie tylko rzadkości; to są studia przypadków pokazujące, co się dzieje, gdy inżynieria spotyka się z porażką marketingową.
Czy wiesz, że Subaru BRAT był hitem Reagana?
Prawdopodobnie nie słyszałeś akronimu Subaru BRAT. Oznacza rekreacyjny, uniwersalny transport Bi-drive. Brzmi militarnie, prawda?
Wygląda jak zabawka. Albo jak Lancia zaprojektowana przez małe dziecko za pomocą ostrej kredki. Jednak Ronald Reagan posiadał taki samochód przez dwie dekady na swoim ranczu w Kalifornii. Nie do sesji zdjęciowych. Użył tego.
Sprzedawany od 1977 do 1994 roku BRAT przeciwstawiał się wszelkim konwencjonalnym poglądom na temat amerykańskich samochodów. Subaru reklamowało go w USA jako „Zabawa na kółkach”. To zdanie brzmi raczej jak slogan reklamujący atrakcję cyrkową, a nie samochód, ale zadziałało.
Tego właśnie ludziom brakuje. Był nie tylko uroczy. Późniejsze wersje otrzymały turbodoładowany silnik o pojemności 1,8 litra. Spokojnie jak na tamte czasy. Niezawodny? Niszczycielsko niezawodny. Sprzedano sto tysięcy sztuk. Tom ten ugruntował aurę niezawodności Subaru w Stanach Zjednoczonych. Czy bez dziwnej charyzmy BRAT nadal widzielibyśmy technologię EyeSight w samochodach Subaru? Może. Być może nie. Ale to BRAT położył podwaliny pod markę.
Plymouth Sapporo: dlaczego zniknął partner Mitsubishi, Chrysler?
Logika biznesowa podpowiada, że jeśli produkt jest wystarczająco dobry, przetrwa. Plymouth Sapporo zaprzeczył temu w 1978 roku.
Zrodzony z uścisku dłoni pomiędzy Mitsubishi i Chryslerem, ten malutki import nie wyglądał ani na Econolinera, ani na Valianta. Było gładko. Wyrafinowany. Oferował indywidualne siedzenia z podparciem lędźwiowym w czasach, gdy wiele importowanych samochodów przypominało krzesła z twardego plastiku. Przyciemniane szkło. Lusterka elektryczne. Funkcje, których nie spodziewałbyś się zobaczyć w subkompakcie.
A co ze statystykami? Zużywał 40 mpg (około 5,9 l/100 km). Jak na samochód, w którym było tak dobrze? To było imponujące. Według dzisiejszych standardów? Nadal całkiem solidny. Siedemdziesiąt tysięcy Amerykanów uwierzyło w to marzenie.
Dlaczego więc nie znamy Sapporo?
Zmiana sojuszy. Kiedy Chrysler i Mitsubishi rozeszły się w swoich strategicznych celach, Sapporo zostało po cichu zastąpione. Mitsubishi rozpoczęło promowanie własnej marki – Conquest – jako nowej, nieodpartej propozycji. Sapporo zniknął, ponieważ kontrakt zmienił właściciela, a nie dlatego, że samochód był zły. Padła ofiarą restrukturyzacji przedsiębiorstw. Szkoda. Był to prawdopodobnie jeden z najlepszych subkompaktów swojej epoki.
Czy Midas Bronze padł ofiarą pecha lub złego planowania?
Zespół Harolda Dermotta w Midas miał plan stworzenia niedrogiego samochodu sportowego światowej klasy. Midas Bronze, wprowadzony na rynek w 1978 roku, wyglądał jak prawdziwy konkurent Porsche 944 lub wczesnego Boxstera.
Projekt był rewolucyjny jak na samochód budżetowy. Monokok z włókna szklanego. Projekt wykonał Richard Oakes, a Gordon Murray sfinalizował aerodynamikę. Był to pierwszy samochód, który przeszedł nowoczesne testy zderzeniowe tej konstrukcji.
Nie tylko było bezpiecznie. Spojrzał szybko.
Ale tutaj jest trudna gra losu. W 1989 roku firma wprowadziła na rynek ulepszony model Gold. Sprzedaż nabierała tempa. Następnie – ogień. Ogień zniszczył fabrykę i całe jej oprzyrządowanie. Wkrótce potem Midas został zamknięty.
Wyprodukowano tylko 500 egzemplarzy brązowych i złotych. Obecnie cieszą się uznaniem za ten innowacyjny projekt. Ale zadaj sobie pytanie: czy gdyby nie doszło do pożaru, Midas byłby w stanie zwiększyć skalę i rzucić wyzwanie Fiatowi lub MG? Najprawdopodobniej tak. Ale teraz Lotus Elite lub Radical Sport Cars są bardziej powszechne w tej niszy. Brąz pozostaje tragiczną historią „co by było, gdyby”.
Dlaczego Alfa Romeo 6 pojawiła się za późno i zaczęła mieć znaczenie?
Alfa Romeo ma reputację osoby spóźnionej o lata. Alfa 6 jest doskonałym przykładem tej klątwy.
Planowanie rozpoczęło się w 1973 roku. Świetny pomysł na papierze. Duży, wygodny sedan. Ale potem nastąpił kryzys naftowy. Nagle zakup Alfy V6 wydał się pochopnym zakupem. Zarząd odłożył projekt na półkę. Nazywali to „przechowywaniem samochodu”.
Kiedy w 1979 roku rozpoczęto produkcję, samochód wyglądał już na przestarzały. Projekt był bezpieczny. Zbyt bezpieczne dla Alfy. Potrzebowała błyskotliwości, a dostała biurokrację.
Ale silnik… Gaźnik 2,5-litrowy V6. Piękny. Ale żarłoczny. W 1979? Nawet to przyciągało uwagę, ale z niewłaściwych powodów.
Alfa próbowała to naprawić. W 1983 roku zmodernizowano nadwozie, dodano układ wtryskowy Bosch i zaoferowano opcję turbodiesla. Niezłe ruchy. Późne ruchy. Produkcja zakończyła się w 1987 roku. Około 12 000 sztuk. Wystarczająco, aby utrzymać kluby przy życiu, ale nie na tyle, aby uratować wizerunek sedana. Alfa 6 zawsze goniła za duchem – rynkiem, który chciał osiągów w luksusowym wydaniu. Zanim przyjechała, Audi V8 i Mercedes W126 jadły już lunch.
A co z Buick Century Turbo Coupe?
Dobrze słyszałeś. Buick. Marka będąca synonimem kombi i spokojnych wycieczek do sklepu spożywczego. Wyprodukował turbo coupe w 1979 roku?
Materiał źródłowy pozostawia nas w najciekawszym miejscu. Fragment tytułu. Ale podkreśla kluczową kwestię. Pod koniec lat 70. i na początku 80. producenci samochodów w panice kupowali „sportowe” wykończenia. Przyklej ikonę turbo. Nazwij to coupe. I nagle Century stało się fajne?
Najprawdopodobniej nie. Odzwierciedla to jednak desperacką desperację epoki, aby utrzymać trend wbrew fali importu.
Te zapomniane…
