Inflatie. Schokken van olie. De koude oorlog zoemt nog steeds op de achtergrond. De jaren tachtig boden niet bepaald een zachte instap voor autokopers of -fabrikanten.
Maar de chaos bracht vreemdheid met zich mee. En interessante dingen.
We herinneren ons vaak de Boxsters en de Celica’s, de sportwagens die prestaties schreeuwden. Wat we vergeten? De gekken. De compromissen. De auto’s die problemen oplosten waar niemand om vroeg, of die trends overleefden die ze niet zouden moeten hebben. Dit zijn niet alleen relikwieën; het zijn casestudies van wat er gebeurt als techniek en marketing elkaar ontmoeten.
Wist je dat de Subaru BRAT eigenlijk een hit was voor Reagan?
U heeft het acroniem Subaru BRAT waarschijnlijk nog nooit gehoord. Dat staat voor Bi-drive Recreational All-Purpose Transportation. Klinkt militair, nietwaar?
Het lijkt op speelgoed. Of een Lancia ontworpen door een peuter met een scherp krijtje. Toch bezat Ronald Reagan er twintig jaar lang een op zijn ranch in Californië. Niet voor fotoshoots. Hij gebruikte het.
De BRAT, die van 1977 tot 1994 werd verkocht, tartte elke conventionele wijsheid van het Amerikaanse autorijden. Subaru bracht het in de VS op de markt als “Fun on Wheels.” Die zin klinkt als een slogan voor een kermisattractie, niet als een voertuig, maar het werkte.
Dit is wat mensen missen. Het was niet alleen maar schattig. De latere versies kregen een 1,8-liter turbomotor. Spijtig voor die tijd. Betrouwbaar? Verwoestend dus. Honderdduizend verkocht. Dat volume versterkte de betrouwbaarheidshalo van Subaru in de Verenigde Staten. Zouden we zonder de vreemde charme van de BRAT EyeSight-technologie vandaag de dag in Subarus zien? Misschien. Misschien niet. Maar de BRAT vormde de ruggengraat van het merk.
De Plymouth Sapporo: Waarom verdween de Chrysler-partner van Mitsubishi uit?
Bedrijfslogica suggereert dat als een product goed genoeg is, het overleeft. De Plymouth Sapporo weerlegde dat in 1978.
Geboren uit de handdruk van Mitsubishi met Chrysler, leek deze kleine import in niets op de Econoliner of de Valiant. Het was strak. Verfijnd. Het bood kuipstoelen met lendensteun in een tijd waarin veel geïmporteerde producten aanvoelden als stoelen van hard plastic. Getint glas. Elektrische spiegels. Functies die u niet zou verwachten van een subcompact.
En de statistieken? Het beweerde 40 mpg. Voor een auto die zo fijn aanvoelde? Dat was indrukwekkend. Volgens de normen van vandaag? Nog behoorlijk solide. Zeventigduizend Amerikanen geloofden in de droom.
Dus waarom kennen we de Sapporo niet?
Verschuivende allianties. Terwijl Chrysler en Mitsubishi afdwaalden in hun strategische focus, werd de Sapporo stilletjes vervangen. Mitsubishi begon zijn eigen merk – de Conquest – te verkopen als het nieuwe, onweerstaanbare aanbod. De Sapporo verdween omdat het contract van eigenaar veranderde, niet omdat de auto slecht was. Het was een slachtoffer van bedrijfsherstructureringen. Een schande. Het was waarschijnlijk een van de beste subcompacts van zijn tijd.
Was de Midas Bronze het slachtoffer van pech of een slechte planning?
Het Midas-team van Harold Dermott had de blauwdruk voor een betaalbare sportwagen van wereldklasse. De Midas Bronze werd gelanceerd in 1978 en leek een echte concurrent tegen de Porsche 944 of de vroege Boxster.
De constructie was revolutionair voor een budgetauto. Monocoque van glasvezel. Richard Oakes deed de styling; Gordon Murray heeft de aerodynamica aangepast. De eerste auto die met deze bouwmethode de hedendaagse crashtests heeft doorstaan.
Het was niet alleen veilig. Het zag er snel uit.
Maar hier is de wrede wending van het lot. In 1989 lanceerde het bedrijf het verbeterde Gold-model. De verkoop trok aan. Dan, vuur. Een verwoestende brand verwoestte de fabriek en al het gereedschap. Midas foldde kort daarna.
Er zijn ooit slechts 500 bronzen en gouden exemplaren geproduceerd. Ze krijgen nu erkenning voor dat baanbrekende ontwerp. Maar vraag jezelf af: als de brand niet had plaatsgevonden, zou Midas dan zijn opgeschaald om Fiat of MG uit te dagen? Waarschijnlijk. Maar nu is de kans groter dat de Lotus Elite of Radical Sport-auto’s die niche vullen. The Bronze blijft een tragische ‘wat als’.
Waarom kwam de Alfa Romeo 6 te laat om er iets toe te doen?
Alfa Romeo heeft de reputatie een paar jaar achter te lopen. De Alfa 6 is het beste voorbeeld van die vloek.
De planning begon in 1973. Geweldig idee op papier. Een grote, comfortabele sedan. Maar toen kwam de oliecrisis. Opeens leek een V6 Alfa een roekeloze aankoop. Leidinggevenden legden het project opzij. Ze noemden het de autozolder.
Toen de productie in 1979 begon, zag de auto er al gedateerd uit. De styling was veilig. Te veilig voor een Alfa. Het had flair nodig, en in plaats daarvan kreeg het bureaucratie.
De motor wel. Een 2,5-liter V6 met carburateur. Mooi. Maar dorstig. In 1979? Zelfs dat zorgde om de verkeerde redenen voor veel aandacht.
Alfa probeerde het te repareren. In 1983 vernieuwden ze de carrosserie, voegden Bosch-brandstofinjectie toe en boden ze een turbodieseloptie aan. Goede bewegingen. Late bewegingen. De productie eindigde in 197? Nee, 1987. Ongeveer 12.000 gebouwd. Genoeg om clubs in leven te houden, maar niet genoeg om het imago van de sedan te redden. De Alfa 6 jaagde altijd op een spook: een markt die efficiëntie in een luxepakket wilde. Tegen de tijd dat de auto werd afgeleverd, waren de Audi V8 en Mercedes W126 al aan het lunchen.
Hoe zit het met de Buick Century Turbo Coupé?
Dat lees je goed. Buik. Het merk dat geassocieerd wordt met stationwagons en rustige cruises naar de supermarkt. In 1979 een turbocoupé gemaakt?
Het bronmateriaal laat ons hier hangen. Een afgekapte kop. Maar het onderstreept een belangrijk punt. Eind jaren zeventig en begin jaren tachtig kochten autofabrikanten in paniek ‘sportieve’ uitrustingen. Plak er een turbobadge op. Noem het een Coupé. Plotseling was de eeuw cool?
Dat was het waarschijnlijk niet. Maar het weerspiegelt de wanhoop van het tijdperk om relevant te blijven tegen de importgolf.
Deze vergeten
