Inflação. Choques do petróleo. A guerra fria ainda zumbia em segundo plano. A década de 1980 não ofereceu exatamente uma entrada tranquila para compradores ou fabricantes de automóveis.
Mas o caos gerou estranheza. E coisas interessantes.
Tendemos a lembrar dos Boxsters e dos Celicas, os carros esportivos que gritavam desempenho. O que esquecemos? Os esquisitos. Os compromissos. Os carros que resolveram problemas que ninguém pediu ou sobreviveram a tendências que não deveriam. Estas não são apenas relíquias; são estudos de caso sobre o que acontece quando a engenharia encontra o marketing que dá errado.
Você sabia que o Subaru BRAT foi na verdade um sucesso para Reagan?
Você provavelmente não ouviu a sigla Subaru BRAT. Isso significa Transporte Recreativo para Todos os Fins Bi-drive. Parece militar, não é?
Parece um brinquedo. Ou um Lancia desenhado por uma criança com um giz de cera afiado. Mesmo assim, Ronald Reagan foi dono de um durante duas décadas em seu rancho na Califórnia. Não para sessões de fotos. Ele usou.
Vendido de 1977 a 1994, o BRAT desafiou toda a sabedoria convencional do automobilismo americano. A Subaru o comercializou nos EUA como “Fun on Wheels”. Essa frase soa como um slogan para um passeio de carnaval, não um veículo, mas funcionou.
Aqui está o que as pessoas sentem falta. Não foi apenas fofo. As versões posteriores receberam um motor turboalimentado de 1,8 litros. Corajoso para a época. Confiável? Devastadoramente. Cem mil vendidos. Esse volume consolidou o halo de confiabilidade da Subaru nos Estados Unidos. Sem o charme estranho do BRAT, estaríamos vendo a tecnologia EyeSight no Subarus hoje? Talvez. Talvez não. Mas o BRAT construiu a espinha dorsal da marca.
The Plymouth Sapporo: Por que o parceiro Chrysler da Mitsubishi desapareceu?
A lógica empresarial sugere que, se um produto for bom o suficiente, ele sobreviverá. O Plymouth Sapporo refutou isso em 1978.
Nascido do aperto de mão da Mitsubishi com a Chrysler, esta pequena importação não se parecia em nada com o Econoliner ou o Valiant. Foi elegante. Sofisticado. Oferecia assentos anatômicos com apoio lombar em uma época em que muitas importações pareciam cadeiras feitas de plástico rígido. Vidro colorido. Espelhos elétricos. Recursos que você não esperaria de um subcompacto.
E as estatísticas? Ele reivindicou 40 mpg. Para um carro que parecia tão bom? Isso foi impressionante. Pelos padrões de hoje? Ainda bastante sólido. Setenta mil americanos aderiram ao sonho.
Então por que não conhecemos Sapporo?
Mudança de alianças. À medida que a Chrysler e a Mitsubishi mudavam de foco estratégico, o Sapporo foi discretamente substituído. A Mitsubishi começou a vender sua própria marca – a Conquest – como a nova oferta irresistível. O Sapporo desapareceu porque o contrato mudou de mãos, não porque o carro fosse ruim. Foi uma vítima da reestruturação corporativa. Uma pena. Foi provavelmente um dos melhores subcompactos de sua época.
O Midas Bronze foi vítima de azar ou mau planejamento?
A equipe Midas de Harold Dermott tinha o projeto para um carro esportivo acessível e líder mundial. O Midas Bronze foi lançado em 1978 e parecia um verdadeiro concorrente ao Porsche 944 ou ao primeiro Boxster.
A construção foi revolucionária para um carro económico. Monocoque em fibra de vidro. Richard Oakes fez o estilo; Gordon Murray ajustou a aerodinâmica. O primeiro carro a passar nos testes de colisão contemporâneos com esse método de construção.
Não era apenas seguro. Parecia rápido.
Mas aqui está a cruel reviravolta do destino. Em 1989, a empresa estava lançando o modelo Gold aprimorado. As vendas estavam aumentando. Então, atire. Um incêndio devastador destruiu a fábrica e todas as ferramentas. Midas desistiu pouco depois.
Apenas 500 unidades Bronze e Ouro foram produzidas. Eles estão ganhando reconhecimento agora por esse design pioneiro. Mas pergunte-se: se o incêndio não tivesse acontecido, a Midas teria escalado para desafiar a Fiat ou a MG? Provavelmente. Mas agora, é mais provável que você veja os Lotus Elite ou carros Radical Sport preenchendo esse nicho. O Bronze continua sendo um trágico e se.
Por que o Alfa Romeo 6 chegou tarde demais para ter importância?
A Alfa Romeo tem a reputação de estar alguns anos atrasada. O Alfa 6 é o principal exemplo dessa maldição.
O planejamento começou em 1973. Ótima ideia no papel. Um sedã grande e confortável. Mas então veio a crise do petróleo. De repente, um Alfa V6 parecia uma compra imprudente. Os executivos arquivaram o projeto. Eles o chamavam de sótão automotivo.
Quando a produção começou em 1979, o carro já parecia antiquado. O estilo era seguro. Muito seguro para um Alfa. Precisava de talento e, em vez disso, ganhou burocracia.
O motor, no entanto. Um V6 de 2,5 litros carburado. Lindo. Mas com sede. Em 1979? Mesmo isso chamou a atenção pelos motivos errados.
Alfa tentou consertar. Em 1983, actualizaram a carroçaria, acrescentaram a injecção de combustível Bosch e ofereceram uma opção turbodiesel. Bons movimentos. Movimentos tardios. A produção terminou em 197? Não, 1987. Aproximadamente 12.000 unidades construídas. O suficiente para manter os clubes vivos, mas não o suficiente para salvar a imagem do sedã. O Alfa 6 sempre perseguiu um fantasma – um mercado que queria eficiência num pacote de luxo. Quando foi entregue, o Audi V8 e o Mercedes W126 já estavam almoçando.
E o Buick Century Turbo Coupe?
Você leu certo. Buick. A marca associada a peruas e passeios suaves ao supermercado. Fez um turbo cupê em 1979?
O material de origem nos deixa pendurados aqui. Um título cortado. Mas ressalta um ponto-chave. O final dos anos 70 e início dos anos 80 viram as montadoras entrarem em pânico e comprarem acabamentos “esportivos”. Coloque um emblema turbo nele. Chame isso de Coupé. De repente, o Century ficou legal?
Provavelmente não foi. Mas reflecte o desespero da época em permanecer relevante contra a onda de importações.
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