Vous ne connaissez peut-être pas ce nom si vous n’avez pas vécu l’âge d’or des courses à deux temps, mais Eddie Lawson était un monstre sur la piste au début des années 1980. Il déchirait les temps au tour sur les plates-formes de compétition de 250 cm3 de Kawasaki avant que les règles ne changent et il est passé aux machines de rue qui donneraient finalement naissance à la classe Superbike. Lawson ne s’est pas contenté de concourir. Il a dominé. Et Kawasaki savait que gagner fait vendre des motos.
Alors ils lui ont donné son propre badge.
Le résultat fut la Kawasaki KZ1000R de 1982. Ce n’était pas seulement un coup marketing, même si le surnom de « Eddie Lawson Replica » ou ELR en avait certainement l’air. C’était une réponse directe au succès du pilote sur la piste.
Plus qu’un simple travail de peinture
Sous le réservoir, il y avait toujours le cœur standard du KZ1000. Un quatre cylindres en ligne à double arbre à cames en tête de 1 015 cm3. Fiable. Dynamique. Mais la véritable histoire se déroulait en dehors du métal.
Kawasaki a opté pour un collecteur d’échappement Kerker spécial quatre en un. Oui, Kerker. Le nom était si important qu’il a été placé en deuxième position sur le réservoir de carburant, juste à côté du logo de Kawasaki. Mais ce n’était pas seulement une question de bruit. C’était une question de présence.
La couleur ? Ce vert de course Kawasaki classique. Ce n’était pas une teinte subtile. C’était bruyant.
Ils ont également ajouté un petit carénage de bikini. Cela a-t-il réellement amélioré l’aérodynamisme à vitesse d’autoroute ? Probablement pas grand-chose. Mais cela donnait à la moto un look de compétition qui correspondait au pilote qui l’a inspiré. Le moteur lui-même était en panne. Pas de chrome. Juste du métal brut et sombre.
Suspensions et arrêts
L’ELR n’était pas seulement pour le spectacle. Kawasaki a renforcé la suspension avant pour répondre aux exigences d’une conduite sérieuse. Les amortisseurs arrière étaient dotés de réservoirs spéciaux « piggyback », un clin d’œil à la technologie utilisée dans les vélos de course haut de gamme. Cette configuration a amélioré la tenue de route, ce qui est un discours sophistiqué pour garder le vélo planté lorsque vous vous penchez dans les virages à grande vitesse.
La puissance de freinage provenait de freins à triple disque. Trois disques. Cela fait beaucoup de caoutchouc qui rencontre l’asphalte. Cela a rapidement mis un terme à toute l’affaire.
Un joyau rare
Peu d’entre eux ont été construits. Relativement peu de KZ1000R sont sortis de la chaîne en 1982. Cela les rendait rares lorsqu’ils étaient neufs. Aujourd’hui? Ils sont pratiquement éteints. En trouver un dans son état d’origine, c’est comme trouver une aiguille dans une botte de foin faite de vieux pots d’échappement.
Kawasaki a tenté de faire revivre l’esprit de l’ELR par la suite. Ils ont sorti le ZRX1100, une réplique mise à jour. D’une certaine manière, c’était une réplique d’une réplique. Mais il n’a jamais vraiment capturé la sensation brute d’édition limitée de la machine originale de 1982.
L’ELR reste un moment précis dans le temps. Un pont entre la domination de Lawson en deux temps et la montée en puissance des courses Superbike. C’est une moto qui existe parce qu’un coureur était trop rapide pour sa classe.
Pourquoi nous soucions-nous encore d’un vélo qui se vendait à peine à son époque ?
Parce que c’est l’époque où les constructeurs apposaient les noms de leurs pilotes sur les réservoirs et
On ne peut pas parler du début des années 80 sans évoquer le bruit. Plus précisément, le rugissement spécifique et assourdissant de la Kawasaki KZ1000R de 1982. Ce n’était pas seulement une moto. C’était une déclaration gravée dans l’acier et le chrome. Le nom « Kerker » sur le réservoir de carburant n’était pas un insigne d’honneur. C’était un aveu de culpabilité. Culpabilité d’avoir l’un des systèmes d’échappement les plus bruyants et les plus agressifs jamais installés sur une superbike japonaise homologuée pour la route.
Qu’est-ce qu’un échappement Kerker ?
Si vous marchiez dans les rues de Tokyo ou de Los Angeles en 1982, vous saviez que cela allait arriver avant de le voir. Le système Kerker était un système quatre en un. Les quatre cylindres du moteur quatre cylindres en ligne ont fusionné en un seul collecteur massif avant de sortir par une paire de silencieux de style mégaphone. Cette conception réduit la contre-pression. Cela a également augmenté la puissance. Mais surtout, cela créait un son qui pouvait être entendu à trois pâtés de maisons.
“L’échappement Kerker a donné à la KZ1000R son caractère caractéristique. Il était plus bruyant, plus rapide et bien plus distinctif que la configuration d’origine.”
Ce n’était pas un croiseur silencieux. Le KZ1000R a été construit pour la piste. Et la piste exige un flux d’air. L’usine l’a bien compris. Ils se sont associés à Kerker, une société connue pour ses échappements hautes performances, pour créer un ensemble qui brouille la frontière entre la rue et la course. Le résultat était une moto qui semblait sortir d’une voie des stands.
Le moteur : 1 012 cc de puissance quatre cylindres en ligne
Sous le réservoir se trouvait un quatre cylindres en ligne de 1 012 cm3 refroidi par liquide. En 1982, le refroidissement liquide était encore un luxe. La plupart des rivaux étaient refroidis par air. Cela a donné au KZ un avantage thermique. Cela signifiait une fourniture de puissance constante sur de longues périodes. Le moteur produisait environ 90 chevaux à 8 000 tr/min. C’était important. C’était suffisant pour vous faire repenser vos choix de vie si vous lâchiez l’accélérateur trop tôt.
La bande de puissance était large. Vous pourriez le conduire dans la circulation. Ou vous pouvez tourner la poignée et regarder le compteur de vitesse grimper. L’échappement quatre-en-un n’était pas qu’un simple spectacle. Il a optimisé le nettoyage. Cela a permis d’évacuer les gaz d’échappement plus rapidement. Cela améliore le couple à mi-régime. Cela a donné envie au vélo. Sensible. Vivant.
Manipulation et dynamique du châssis
Un vélo rapide ne sert à rien s’il ne peut pas tourner. Le KZ1000R était doté d’un cadre en acier à double berceau. Il ne s’agissait pas d’un cadre périmétrique comme les modèles ultérieurs. Mais c’était raide. La suspension se composait d’une fourche télescopique à l’avant et d’un bras oscillant à double amortisseur à l’arrière. Le voyage était modeste. L’amortissement était ferme. C’était une moto de sport. Ce n’était pas une machine de confort.
La puissance de freinage provenait de deux disques avant. Rotors solides. Des étriers qui sévissaient avec autorité. Les pneus étaient plus étroits que les normes actuelles. Mais ils étaient collants. Ils se sont agrippés à l’asphalte. La manipulation était agile. Agile. Vous pourriez vous pencher dessus. Sentez le pneu glisser. Alors attrapez-le. C’était cru. Non filtré
Où rouler ensuite
La route se termine ici. Mais ça ne devrait pas.
Les motos classiques ne sont pas des pièces de musée. Ils réclament de l’asphalte. Ils ont besoin du genre d’attention que vous recevez lorsque vous vous penchez dans un virage à soixante milles à l’heure. Si vous souhaitez garder ces moteurs vintage au chaud, vous avez besoin d’un endroit qui corresponde à leur âme.
Motos classiques
Commencez par les archives. Pas les spécifications sèches, mais les histoires. Recherchez les problèmes liés à la machine elle-même. L’odeur de l’huile. Le bruit d’un carburateur. Le clic spécifique d’un kickstarter. Ce ne sont pas que des photos. Ce sont des modèles de style de vie. Vous trouverez des modèles qui ont défini des époques. La Honda CB750. Le Commando Norton. Ils ne se sont pas contentés de rouler. Ils ont gouverné.
Comment fonctionnent les motos
Comprenez le battement de coeur. Un pilote moderne connaît l’injection de carburant. Un rider classique connaît le float bowl. Apprenez comment respire un carburateur Mikuni. Étudiez la différence entre un bicylindre parallèle et un bicylindre en V. Ce n’est pas seulement de l’ingénierie. C’est de la poésie en mouvement. Lorsque vous savez comment les pièces interagissent, vous arrêtez de combattre le vélo. Vous commencez à danser avec.
Autres motos classiques
Ne vous limitez pas aux grandes marques. L’affaire obscure. Recherchez les coureurs allemands. Les légendes italiennes de la piste. Les roadsters britanniques qui ont survécu à l’usine. Chacun a une bizarrerie. Chacun a un secret. Trouvez celui qui ne va pas dans vos mains jusqu’à ce qu’il vous semble bien. C’est la magie.
