Jeśli nie przeżyłeś złotej ery wyścigów dwusuwowych, możesz nie znać tego imienia, ale Eddie Lawson był potworem na torze na początku lat 80. Ustanowił rekordowe okrążenia na konkurencyjnych motocyklach Kawasaki o pojemności 250 cm3. cm, dopóki nie zmieniły się zasady i nie przerzucił się na motocykle oparte na modelach produkcyjnych, co ostatecznie doprowadziło do powstania klasy Superbike. Lawson nie tylko się ścigał. Dominował. A Kawasaki zrozumiał, że zwycięstwa sprzedają motocykle.
Dali mu więc jego własne godło.
Rezultatem był Kawasaki KZ1000R z 1982 roku. Nie był to tylko chwyt marketingowy, choć nazwa „Replika Eddiego Lawsona” (lub ELR) z pewnością sprawiała takie wrażenie. Była to bezpośrednia odpowiedź na sukcesy kierowcy na torze.
Więcej niż tylko kolorowanie
Pod zbiornikiem paliwa znajdowało się standardowe serce KZ1000: czterocylindrowy silnik rzędowy o pojemności 1015 cm3 z dwoma wałkami rozrządu w głowicy. Niezawodny. Potężny. Ale prawdziwa historia wydarzyła się na zewnątrz.
Kawasaki zainstalowało niestandardowy układ wydechowy Kerker ze zintegrowanym kolektorem cztery w jednym. Tak, Kerkerze. Nazwa była na tyle rozpoznawalna, że znalazła się na drugim miejscu na zbiorniku paliwa, tuż obok logo Kawasaki. Nie chodziło tylko o dźwięk. Chodziło o obecność.
Kolor? Klasyczne wyścigowe zielone Kawasaki. Nie był to dyskretny odcień. To był jasny, jaskrawy kolor.
Dodali także małą owiewkę „bikini”. Czy to naprawdę pomogło w poprawie aerodynamiki przy dużych prędkościach? Prawdopodobnie niewiele. Ale nadało motocyklowi wyścigowy wygląd godny kierowcy, który go zainspirował. Sam silnik został pomalowany na czarno. Brak chromu. Po prostu surowy, ciemny metal.
Zawieszenie i hamulce
ELR to nie tylko wygląd. Kawasaki wzmocniło przednie zawieszenie, aby sprostać wymaganiom poważnej jazdy. Tylne amortyzatory wyposażono w specjalne zbiorniki typu piggyback, co stanowi ukłon w stronę technologii stosowanej w droższych motocyklach wyścigowych. Taka konfiguracja poprawiła przyczepność, co jest trudnym określeniem na utrzymanie roweru na drodze podczas pokonywania szybkich zakrętów.
Siłę hamowania zapewniały trzy hamulce tarczowe. Trzy dyski. To dużo gumy i asfaltu. To szybko zatrzymało cały proces.
Rzadkie
Zbudowano niewiele. Stosunkowo niewiele KZ1000R zjechało z linii produkcyjnej w 1982 roku. To sprawiało, że nawet w tamtym czasie były rzadkie. Dzisiaj? Praktycznie wymarły. Znalezienie egzemplarza w oryginalnym stanie jest jak szukanie igły w stosie starych rur wydechowych.
Kawasaki próbował później ożywić ducha ELR. Wypuścili ZRX1100, zaktualizowaną replikę. W zasadzie była to replika repliki. Ale nigdy nie oddawał w pełni surowego, ograniczonego charakteru oryginalnego motocykla z 1982 roku.
ELR pozostaje konkretnym momentem w czasie. Pomost między dominacją dwusuwów Lawsona a rozwojem wyścigów Superbike. To rower, który istnieje, ponieważ jeździec był za szybki jak na swoją klasę.
Dlaczego nadal zależy nam na motocyklu, który kiedyś ledwo się sprzedawał?
Ponieważ jest to czas, w którym producenci umieszczają nazwiska swoich zawodników na zbiornikach paliwa i
Nie można mówić o początkach lat 80., nie wspominając o hałasie. Mianowicie specyficzny, ogłuszający ryk motocykla Kawasaki KZ1000R z 1982 roku. To nie był tylko motocykl. Było to oświadczenie wyrzeźbione ze stali i chromu. Napis „Kerker” na zbiorniku paliwa nie był oznaką rangi. Było to przyznanie się do winy. Można go winić za posiadanie jednego z najgłośniejszych i najbardziej agresywnych układów wydechowych, jakie kiedykolwiek zamontowano w japońskim motocyklu supersportowym dopuszczonym do ruchu drogowego.
Co to jest układ wydechowy Kerker?
Jeśli spacerowałeś ulicami Tokio lub Los Angeles w 1982 roku, wiedziałeś, że nadjeżdża motocykl, jeszcze zanim go zauważyłeś. System Kerkera był kolektorem cztery w jednym. Wszystkie cztery cylindry rzędowego silnika zostały połączone w jeden masywny kolektor, a następnie przeszły przez parę tłumików przypominających megafon. Ta konstrukcja zmniejszyła ciśnienie wsteczne. Zwiększyło także moc. Ale co najważniejsze, stworzył dźwięk, który można było usłyszeć z trzech przecznic dalej.
“Układ wydechowy Kerker nadaje KZ1000R jego charakterystyczny charakter. Był głośniejszy, szybszy i znacznie bardziej rozpoznawalny w porównaniu z konfiguracją standardową.”
To nie był cichy krążownik. KZ1000R został zbudowany na tor. A utwór wymaga dobrego dmuchania. Roślina to zrozumiała. Współpracował z Kerkerem, firmą znaną z wysokowydajnych układów wydechowych, aby stworzyć pakiet, który zaciera granicę między motocyklami miejskimi i wyścigowymi. W rezultacie powstał motocykl, który wyglądał, jakby właśnie wyjechał z alei serwisowej.
Silnik: rzędowy, czterocylindrowy, o pojemności 1012 cm3 cm3
Pod zbiornikiem paliwa znajdował się czterocylindrowy, chłodzony cieczą silnik o pojemności 1012 cm3. W 1982 roku chłodzenie cieczą było nadal luksusem. Większość konkurentów była chłodzona powietrzem. Dało to KZ przewagę w termoregulacji. Oznaczało to stabilne dostarczanie mocy na długich odcinkach. Silnik wytwarzał około 90 koni mechanicznych przy 8000 obr./min. To było znaczące. Ta moc wystarczyła, aby skłonić cię do ponownego przemyślenia swoich wyborów życiowych, jeśli za wcześnie spuścisz gaz.
Zakres prędkości roboczych był szeroki. Można było nim jeździć w ruchu miejskim. Możesz też gwałtownie dokręcić przepustnicę i obserwować, jak wskazówka prędkościomierza podnosi się. Układ wydechowy „cztery w jednym” nie służył wyłącznie wyglądowi. Zoptymalizowała dmuchanie. Pomogło to szybciej usunąć spaliny. To poprawiło moment obrotowy w średnim zakresie. Rower był pełen przygód. Czuły. Żywy.
Prowadzenie i dynamika podwozia
Szybki motocykl jest bezużyteczny, jeśli nie może skręcić. KZ1000R został wyposażony w podwójną ramę kołyski wykonaną ze stali. Nie była to konstrukcja ramy „obwodowej”, jak późniejsze modele. Ale była twarda. Zawieszenie składało się z widelca teleskopowego z przodu i wahacza z dwoma amortyzatorami z tyłu. Skok zawieszenia był umiarkowany. Ustawienie tłumienia: twarde. To był motocykl sportowy. To nie był samochód komfortowy.
Siłę hamowania zapewniały dwie przednie tarcze. Solidne rotory. Zaciski, które chwyciły ich pewnie. Opony były węższe niż współczesne standardy. Ale były lepkie. Przylgnęli do asfaltu. Sterowanie było sprawne. Sprytny. Możesz pochylić rower w zakręcie. Poczuj ślizganie się opony. Potem go złap. To było surowe. Żadnych filtrów.
Gdzie pójść następnym razem
Droga kończy się tutaj. Ale nie powinna.
Klasyczne motocykle to nie eksponaty muzealne. Potrzebują asfaltu. Pragną uwagi, jaką przyciągasz, gdy wychylasz się w zakręt przy prędkości 60 mil na godzinę. Jeśli chcesz, aby te zabytkowe silniki były ciepłe, potrzebujesz miejsca, które odpowiada ich duszy.
Klasyczne motocykle
Zacznij od archiwów. Nie z nudnych parametrów technicznych, ale z historii. Poszukaj wydań skupiających się na samym rowerze. Zapach oleju. Grzechotanie gaźnika. Specyficzne kliknięcie rozrusznika nożnego. To nie tylko fotografie. To są plany na styl życia. Znajdziesz wzorce, które definiowały całe epoki. Hondy CB750. Komandos Nortona. Oni nie tylko jeździli. Rządzili.
Jak działają motocykle
Zrozum bicie ich serca. Współczesny jeździec wie o wtryskiwaczu paliwa. Klasyczny jeździec zna komorę pływakową. Naucz się rozumieć, jak oddycha gaźnik Mikuni. Poznaj różnice między rzędowym bliźniakiem a V-twinem. To nie tylko inżynieria. To poezja w ruchu. Kiedy zrozumiesz, jak części oddziałują na siebie, przestaniesz walczyć z rowerem. Zaczynasz z nim tańczyć.
Inne klasyczne motocykle
Nie ograniczaj się tylko do dużych marek. Ważne są także mało znane modele. Poszukaj niemieckich motocykli wyścigowych. Legendy włoskiego toru. Brytyjskie roadstery, które przetrwały linię montażową. Każdy ma swoją specyfikę. Każdy ma swój sekret. Znajdź taki, który na początku będzie niewygodny w Twoich rękach, dopóki nie poczujesz, że pasuje. To jest magia.
