Você pode não saber o nome se não viveu a era de ouro das corridas de dois tempos, mas Eddie Lawson era um monstro na pista no início dos anos 1980. Ele estava quebrando tempos de volta nas máquinas de competição de 250 cc da Kawasaki antes que as regras mudassem e ele mudasse para as máquinas de rua que eventualmente dariam origem à classe Superbike. Lawson não apenas competiu. Ele dominou. E a Kawasaki sabia que vencer vende motos.
Então eles deram a ele seu próprio distintivo.
O resultado foi a Kawasaki KZ1000R 1982. Não foi apenas um golpe de marketing, embora a “Réplica de Eddie Lawson” ou o apelido ELR com certeza parecesse um. Foi uma resposta direta ao sucesso do piloto na pista.
Mais do que apenas uma pintura
Sob o tanque, ainda era o coração KZ1000 padrão. Um quatro em linha com câmera dupla no cabeçote de 1015 cc. Confiável. Incisivo. Mas a verdadeira história estava fora do metal.
A Kawasaki colocou um cabeçote de escapamento Kerker especial quatro em um. Sim, Kerker. O nome era tão proeminente que ganhou o segundo lugar no tanque de combustível, ao lado do logotipo da própria Kawasaki. Mas não se tratava apenas de barulho. Era uma questão de presença.
A cor? Aquele clássico verde de corrida da Kawasaki. Não era uma sombra sutil. Foi alto.
Eles também adicionaram uma pequena carenagem de biquíni. Isso realmente ajudou na aerodinâmica em velocidades de rodovia? Provavelmente não muito. Mas deu à moto um visual de competição que combinava com o piloto que a inspirou. O motor em si estava apagado. Sem cromo. Apenas metal bruto e escuro.
Suspensão e Paradas
O ELR não era apenas para exibição. A Kawasaki endureceu a suspensão dianteira para lidar com as demandas de uma pilotagem séria. Os amortecedores traseiros apresentavam reservatórios especiais “nas costas”, uma homenagem à tecnologia usada em motos de corrida de última geração. Essa configuração melhorou a aderência à estrada, o que é uma conversa sofisticada para manter a bicicleta plantada quando você está inclinando-se nas curvas em alta velocidade.
A força de parada veio dos freios a disco triplo. Três discos. É muita borracha encontrando asfalto. Isso interrompeu todo o caso rapidamente.
Uma joia rara
Poucos deles foram construídos. Relativamente poucos KZ1000Rs saíram de linha em 1982. Isso os tornou raros quando eram novos. Hoje? Eles estão praticamente extintos. Encontrar um em condições originais é como encontrar uma agulha em um palheiro feito de escapamentos antigos.
A Kawasaki tentou reviver o espírito do ELR mais tarde. Eles lançaram o ZRX1100, uma réplica atualizada. De certa forma, era uma réplica de uma réplica. Mas nunca capturou a sensação crua e de edição limitada da máquina original de 1982.
O ELR continua a ser um momento específico. Uma ponte entre o domínio dos dois tempos de Lawson e a ascensão das corridas de Superbike. É uma bicicleta que existe porque um piloto era rápido demais para sua classe.
Por que ainda nos preocupamos com uma bicicleta que mal foi vendida na sua época?
Porque representa uma época em que os fabricantes colocam os nomes dos seus pilotos nos tanques e
Não se pode falar do início dos anos oitenta sem mencionar o barulho. Especificamente, o rugido específico e ensurdecedor da Kawasaki KZ1000R 1982. Não era apenas uma motocicleta. Era uma declaração esculpida em aço e cromo. O nome “Kerker” no tanque de combustível não era uma medalha de honra. Foi uma admissão de culpa. Culpa por ter um dos sistemas de escapamento mais barulhentos e agressivos já instalados em uma superbike japonesa legalizada para uso nas ruas.
O que é um escapamento Kerker?
Se você estivesse andando pelas ruas de Tóquio ou Los Angeles em 1982, você sabia que isso aconteceria antes de vê-lo. O sistema Kerker era um cabeçalho quatro em um. Todos os quatro cilindros do motor de quatro cilindros em linha se fundiram em um único e enorme coletor antes de sair através de um par de silenciadores tipo megafone. Este projeto reduziu a contrapressão. Também aumentou a potência. Mas principalmente, criou um som que podia ser ouvido a três quarteirões de distância.
“O escapamento Kerker deu ao KZ1000R seu caráter característico. Era mais barulhento, mais rápido e muito mais distinto do que a configuração original.”
Este não era um cruzador silencioso. O KZ1000R foi construído para a pista. E a pista exige fluxo de ar. A fábrica entendeu isso. Eles fizeram parceria com a Kerker, uma empresa conhecida por escapamentos de alto desempenho, para criar um pacote que confundisse a linha entre a rua e a corrida. O resultado foi uma moto que parecia ter acabado de sair de um pit lane.
O motor: 1012 cc de potência em linha-quatro
Sob o tanque estava um quatro em linha de 1012 cc com refrigeração líquida. Em 1982, a refrigeração líquida ainda era um luxo. A maioria dos rivais era refrigerada a ar. Isso deu ao KZ uma vantagem térmica. Isso significou fornecimento consistente de energia por longos períodos. O motor produzia cerca de 90 cavalos de potência a 8.000 rpm. Isso foi significativo. Foi o suficiente para fazer você repensar suas escolhas de vida se você desacelerasse muito cedo.
A faixa de potência era ampla. Você poderia andar nele no trânsito. Ou você pode girar a manopla e observar o velocímetro subir. O escapamento quatro em um não era apenas para exibição. Otimizou a eliminação. Ajudou a retirar os gases de escape mais rapidamente. Isso melhorou o torque de médio alcance. Isso fez a moto ficar ansiosa. Responsivo. Vivo.
Manuseio e dinâmica do chassi
Uma bicicleta rápida é inútil se não consegue virar. O KZ1000R apresentava uma estrutura de aço com berço duplo. Não era uma moldura perimetral como os modelos posteriores. Mas foi duro. A suspensão consistia em um garfo telescópico na frente e um braço oscilante com amortecedores duplos na traseira. A viagem foi modesta. O amortecimento foi firme. Esta era uma moto esportiva. Não era uma máquina de conforto.
A potência de frenagem veio de discos dianteiros duplos. Rotores sólidos. Calibres que apertavam com autoridade. Os pneus eram mais estreitos do que os padrões atuais. Mas eles eram pegajosos. Eles agarraram o asfalto. O manuseio foi ágil. Ágil. Você poderia incliná-lo. Sinta o pneu escorregar. Então pegue. Estava cru. Não filtrado
Onde pedalar em seguida
A estrada termina aqui. Mas não deveria.
As motocicletas clássicas não são peças de museu. Eles exigem asfalto. Eles anseiam pelo tipo de atenção que você recebe quando faz uma curva a cem quilômetros por hora. Se você quiser manter esses motores antigos aquecidos, você precisa de um lugar que combine com sua alma.
Motocicletas Clássicas
Comece com os arquivos. Não as especificações secas, mas as histórias. Procure problemas que se concentrem na própria máquina. O cheiro de óleo. O barulho de um carburador. O clique específico de um kickstarter. Estas não são apenas fotos. Eles são projetos para um estilo de vida. Você encontrará modelos que definiram épocas. A Honda CB750. O Comando Norton. Eles não apenas cavalgaram. Eles governaram.
Como funcionam as motocicletas
Entenda o batimento cardíaco. Um piloto moderno conhece a injeção de combustível. Um piloto clássico conhece a tigela flutuante. Aprenda como respira um carburador Mikuni. Estude a diferença entre um gêmeo paralelo e um gêmeo V. Não é apenas engenharia. É poesia em movimento. Quando você sabe como as peças interagem, você para de lutar contra a moto. Você começa a dançar com isso.
Outras motocicletas clássicas
Não se limite às grandes marcas. O assunto obscuro. Procure os pilotos alemães. As lendas do atletismo italiano. Os roadsters britânicos que sobreviveram ao chão de fábrica. Cada um tem uma peculiaridade. Cada um tem um segredo. Encontre aquele que parece errado em suas mãos até que pareça certo. Essa é a mágica.
