Franklin ocupa un lugar enrarecido entre los fabricantes de automóviles estadounidenses. Mientras que la mayoría de los pesos pesados de Detroit se aferraban a los bloques refrigerados por agua, Franklin apostó por la energía refrigerada por aire. No fue un truco. La marca estableció su reputación desde el primer modelo de 1902. Esa reputación inicial de calidad se mantuvo. Duró hasta que la empresa cerró en 1934.
El secreto era el peso. O mejor dicho, la obsesión por deshacernos de él.
En una época en la que el hierro fundido era el material predeterminado para los bloques de motor, pistones y culatas, Franklin utilizaba aluminio de alta calidad. No estaban simplemente metiendo un dedo del pie en el agua. En un momento, Franklin fue el mayor consumidor de metal del mundo. No se trataba sólo de rendimiento. Se trataba de construir algo más ligero e inteligente que la competencia.
Suspensión y Confort
Innovación mecánica extendida al chasis. La mayoría de los coches de la época utilizaban muelles semielípticos. Franklin optó por resortes completamente elípticos por todos lados. El resultado fue una conducción notablemente más suave. El desgaste de los neumáticos disminuyó. Los conductores pasaron menos tiempo luchando contra la carretera.
También utilizaron un marco de madera flexible para amortiguar aún más los golpes. Suena arcaico hoy. En aquel entonces, era ingeniería avanzada.
En 1920, Franklin ofrecía características que otras marcas tardarían décadas en adoptar. La lubricación a presión total era estándar. Apareció el control automático de chispas. Los estranguladores eléctricos ya eran algo habitual. También abandonaron los motores de cuatro cilindros después de 1914, comprometiéndose completamente con sistemas de propulsión de seis cilindros.
El efecto Lindbergh
La refrigeración por aire ganó enorme credibilidad en 1927. Charles Lindbergh cruzó el Atlántico en el Spirit of St. Louis. Ese avión funcionaba con un motor refrigerado por aire. Los especialistas en marketing de Franklin no perdieron el ritmo. Trazaron una línea directa entre sus coches y el “Águila Solitaria”.
Algunos modelos de 1928 recibieron la marca “Airman” en honor a la hazaña. Ese mismo año se produjeron otras actualizaciones importantes. Los frenos hidráulicos Lockheed en las cuatro ruedas reemplazaron los sistemas obsoletos. Un chasis de acero reemplazó la construcción anterior. En 1929, Franklin introdujo una caja de cambios sincronizada estándar “segunda silenciosa”. Hizo que los cambios fueran más suaves. Hizo que el coche fuera más fácil de conducir.
Los modelos de 1930
Wall Street se desplomó a finales de 1929. Detroit se mostró optimista de todos modos. Franklin acababa de registrar ventas récord. El interés por la aviación estaba alcanzando su punto máximo. El enfriamiento por aire estaba caliente. La compañía lanzó la línea 1930 con este impulso en mente.
Los modelos “145” y “147” llegaron con un nuevo estilo. Las distancias entre ejes se extendieron a 125 y 132 pulgadas respectivamente. Presentaban un nuevo “frente del capó”. Franklin se negó a llamarlo radiador. Creían que un radiador visible era esencial para las ventas. Este nuevo diseño incluía contraventanas. Un termostato conectado al cilindro número uno controlaba el flujo de aire automáticamente.
El motor en sí contaba la historia de la filosofía de Franklin. Seis cilindros fundidos individualmente. Válvulas en cabeza. El aire de refrigeración se dirigió hacia los lados del bloque, moviéndose de izquierda a derecha. Los ingenieros llamaron a esto enfriamiento de “explosión lateral”. Fue una clara desviación del flujo de aire de adelante hacia atrás utilizado por otros.
La potencia era de 95 caballos de fuerza con una cilindrada de 274 pulgadas cúbicas. No es enorme para los estándares modernos. Pero efectivo. Y confiable.
Franklin había construido algo diferente. Tenían un producto que coincidía con el espíritu de la época. El accidente pronto cambiaría todo. Pero en 1930, el camino por delante parecía despejado. El aviador estaba listo para volar.
Franklin no necesitaba seguir las tendencias. Como marca premium, sus chasis rodantes eran un inmueble privilegiado para los carroceros. Derham, Dietrich, Locke y Brunn construyeron carrocerías personalizadas en Franklins. Era una pareja lógica. El resultado fue una alineación que parecía exclusiva.
Particularmente llamativos fueron los modelos abiertos de 1930. Destacó el Pirate de cuatro puertas de Dietrich. Se presentó como faetón para cinco pasajeros o como turismo de siete plazas. El detalle del diseño fue sutil pero efectivo. Los fondos de las puertas acampanados ocultaron completamente los estribos. Líneas limpias. Sin desorden.
Otra novedad ese año fue la Persecución. Un faetón de doble capó centrado en la estética. No tenía manijas exteriores en las puertas. Los diseñadores querían una apariencia más suave. La tapicería del compartimento delantero envuelve el borde exterior de las puertas. Imitaba el estilo de cabina de los aviones contemporáneos. Las influencias de la aviación estaban por todas partes en ese momento.
Dietrich también fabricó un popular velocista de cuatro puertas y cuatro asientos. El cuerpo fue abreviado. Terminaba a medio camino sobre las ruedas traseras. Tapas de lona permanentes más destacadas. Los estilos cerrados eran la norma. Pero si querías un convertible completo, pagabas más.
Aviadores y Profesionales
No sorprende que aviadores famosos condujeran Franklin. Carlos Lindbergh. Amelia Earhart. Frank Hawks. Estos pioneros eligieron los Franklin como transporte personal. La empresa dio mucha publicidad a esto. Fue un buen marketing.
Pero Franklin nunca se comercializó únicamente como una marca deportiva. Las cifras de ventas no respaldaban ese ángulo. El comprador típico era diferente. Médicos. Abogados. Ejecutivos de negocios. Profesionales con ingresos estables.
Sus preferencias reflejaban ese grupo demográfico. Los colores de pintura eran conservadores. Los neumáticos Blackwall eran estándar. No querían accesorios llamativos. Querían confiabilidad. Y estatus.
Franklin estaba a la vanguardia en 1920. Vendían más sedanes que autos abiertos. Esta tendencia continuó hasta la década de 1930. Los sedanes siguieron siendo el modelo elegido. La marca era elegante. Bastante caro. De sabor conservador.
La base de clientes era leal. Los compradores habituales eran comunes. Sabían lo que estaban obteniendo. Un motor refrigerado por aire con pocas piezas móviles. Un viaje suave. Una insignia que señalaba el éxito sin necesidad de gritar.
El hundimiento de Franklin crea modelos más baratos
A principios de la década de 1930, la Gran Depresión golpeó duramente. El mercado del lujo se contrajo. Franklin no pudo mantener sus altos precios. La empresa necesitaba volumen. Necesitaba bajar costos.
La solución fue un motor nuevo y más pequeño. El modelo existente, de 237 pulgadas cúbicas, era caro de construir. Requirió un mecanizado complejo. El nuevo motor era más sencillo. Menor desplazamiento. Materiales más baratos.
Esto no fue solo un ajuste menor. Fue un pivote estratégico. Los nuevos modelos, a menudo denominados líneas “Junior” o “Senior” según el año y la configuración, se dirigen a un público más amplio. La ventaja de la refrigeración por aire se mantuvo. La confiabilidad seguía siendo el punto de venta. Pero el precio de entrada bajó.
¿Salvó la marca? No del todo. El cambio a modelos más baratos diluyó la exclusividad que había cultivado Franklin. Los principales compradores de lujo se sintieron alienados. Los nuevos compradores querían economía, no elegancia. Franklin quedó atrapado en el medio.
la empresa
El descenso: depresión, aumentos de precios y salas de exposición vacías
Los cálculos de Franklin no cuadraron. En el primer trimestre de 1930, la empresa informó que su “negocio de automóviles finos” se había duplicado en comparación con el mismo período de 1928. Sonó como una vuelta de victoria. Entonces la realidad golpeó. La Gran Depresión prácticamente había eliminado el mercado de automóviles de lujo. Al final del año calendario, las ventas totales de Franklin eran menos de la mitad de lo que habían sido en 1929.
Desesperado por mantener las líneas de montaje en movimiento, Franklin lanzó el Transcontinent Six (Serie 141) en mayo de 1930. Tenía la familiar distancia entre ejes de 125 pulgadas y venía en estilos de carrocería cupé cerrado, cupé convertible, berlina victoria y sedán de cuatro puertas.
La economía fue brutal. El sedán era el modelo básico, pero tenía un precio de etiqueta de $2,395. Para poner esto en perspectiva, un Ford Modelo A nuevo cuesta aproximadamente 500 dólares. Franklin pedía cuatro veces el precio del coche de la gente. En 1930, esa suma representaba un salario anual sólido para una familia trabajadora. El mercado respondió con silencio. La producción del año modelo se desplomó a la deprimente 5.744 unidades.
Reducir costos y soñar en V12
Para 1931, Franklin eliminó su alineación. El Transcontinent Six regresó con las mismas opciones de carrocería, pero los precios se redujeron al rango de $1,800 a $1,900. Por encima de eso, el DeLuxe Six ocupó el rango de $2,400 a $2,700. Este grupo presentaba cuatro modelos distintos con amplias líneas de carrocería diseñadas por Ray Dietrich y guardabarros tipo almeja distintivos. Todos compartían una distancia entre ejes de 132 pulgadas y un motor ajustado a 100 caballos de fuerza de frenado.
El texto de marketing siguió apoyándose en gran medida en metáforas de la aviación, prometiendo “conducir como planear”. No importaba. La Depresión fue cruel. La producción se redujo aún más a sólo 2.851 vehículos.
Entonces Franklin hizo lo impensable: un V-12 refrigerado por aire.
El motor era una bestia. Desplazaba 398 pulgadas cúbicas y producía 150 CV. Los anuncios lo llamaban “sobrealimentado”, pero técnicamente era un sistema de aire comprimido alimentado por un conducto conectado al ventilador de refrigeración. Fue un truco de ingeniería inteligente, aunque ligeramente engañoso.
Originalmente programado para el chasis DeLuxe Six de 1931, el V-12 se retrasó hasta 1932 debido a problemas de flujo de caja. Franklin había incumplido los pagos de ciertos pagarés. Los bancos enviaron gerentes para supervisar las operaciones. El presidente Edwin McEwen aprovechó el retraso para redefinir el coche por completo. El Franklin Twelve no sería simplemente un motor nuevo en una carrocería vieja. Sería un auto nuevo.
Los Doce: Magníficos y sin vender
El Franklin Twelve de 1932 no se parecía en nada a sus predecesores, excepto por el motor refrigerado por aire. Los antiguos resortes traseros totalmente elípticos y el eje delantero tubular fueron reemplazados por semielípticos y una parte delantera con viga en I. El carrocero Walker de Massachusetts fue despedido. En cambio, cada Twelve fue construido a mano en la fábrica de Syracuse.
LeBaron se encargó del estilismo. El resultado fue agudo. Una cubierta de capó profundamente Vee se extendía hacia un parabrisas en ángulo. Con una distancia entre ejes de 144 pulgadas, el coche era físicamente imponente. Según los estándares de 1932, era exótico, hermoso y absolutamente inasequible para la mayoría.
Las ventas reflejaron la desconexión. Se vendieron aproximadamente 200 Twelve para el año modelo. Para ponerlo en contexto, 1.700 Airman de seis cilindros salieron del lote con un chasis más corto de 132 pulgadas. La empresa se estaba desangrando.
El Olímpico: Un bote salvavidas Reo
Franklin necesitaba volumen. Necesitaba metal barato. Así que hizo un trato con Reo, otro fabricante que se tambaleaba al borde del colapso.
El resultado fue el Olímpico. Era un Reo Flying Cloud, con una distancia entre ejes de 118 pulgadas, enviado desde Lansing, Michigan, en lotes de 30 carrocerías por día. Estos proyectiles llegaron a Syracuse, donde Franklin instaló su propio motor de seis cilindros. Al día siguiente, el Olympic terminado salió de la planta de Syracuse.
La inversión fue mínima. El precio era agresivo. Cupés y sedanes cotizados por $1,385. Los cupés convertibles se vendieron por 1.500 dólares. Fue un intento de comprar la supervivencia a través del volumen y la fabricación compartida. Si fue suficiente sigue siendo la silenciosa pregunta que se cierne sobre las fábricas.
El Olímpico era una máquina genuinamente competente, pero el tiempo es un ama cruel. Llegó demasiado tarde para rescatar a Franklin. Sólo 1.218 ejemplares salieron de línea en 1933. Al año siguiente, del modelo de 1934, el canto del cisne de la compañía, solo se construyeron 109 unidades. Los volúmenes de producción estaban colapsando.
Franklin no abandonó su alineación por completo en esos dos últimos años. Todavía ofrecían los Twelve y Airman Six mecánicamente sin cambios. Ambos modelos venían con cuatro estilos de carrocería. Pero el volumen era inexistente. Los totales combinados para los Doce ascendieron a apenas 98 unidades. El Airman Six logró 468. Estos números le dicen todo lo que necesita saber sobre la posición de la marca en el mercado en vísperas de su desaparición.
Sin embargo, la historia de Franklin no terminó con la bancarrota. Aquí es donde la narrativa se vuelve interesante para los fanáticos de la aviación. Un grupo de antiguos ingenieros de Franklin compró los activos. Giraron con fuerza. En lugar de automóviles, se centraron en motores de avión refrigerados por aire. Fue una transición lógica dada su herencia.
En la década de 1940, se expandieron a motores de helicópteros. Su experiencia en ingeniería encontró nueva vida en los cielos. Luego llegó 1948. Una variante refrigerada por agua de su motor de helicóptero impulsó el automóvil Tucker. Así es. Las mismas personas que construyeron los motores Franklin proporcionaron el corazón para la controvertida empresa automovilística de Preston Tucker.
La producción de motores de avión continuó durante décadas. En los años 1970 todavía fabricaban centrales eléctricas. La división de automóviles murió. La división de motores siguió viviendo. Es un camino de supervivencia poco común para un fabricante de automóviles estadounidense. La mayoría simplemente desaparece en la historia. Los componentes de Franklin siguieron volando mucho después de que se retiraran sus insignias de los sedanes.
Para obtener más información sobre los automóviles estadounidenses desaparecidos, consulte:
-AMC
- Düsenberg
-Oldsmobile
-Plymouth
- Studebaker
-Tucker
