Los muñecos de prueba de choque reales no son solo accesorios para parodias de Saturday Night Live o nombres de bandas. Son los héroes anónimos de la seguridad automovilística. Cada año, las tasas de mortalidad disminuyen a medida que mejoran los automóviles. Pero los accidentes siguen siendo una de las principales causas de muerte y lesiones en los Estados Unidos. El secreto para lograr carreteras más seguras no es mágico. Es un programa de pruebas riguroso.
Estos programas obligan a los fabricantes a diseñar vehículos que protejan a los ocupantes. Puede que no veas el trabajo, pero sientes los resultados cada vez que ingresas a la autopista. Veamos cómo funcionan estos programas, las calificaciones que producen y la tecnología dentro de los propios muñecos.
El estándar Híbrido III
Cuando ves una prueba de choque frontal en los EE. UU., se utiliza un estándar en todas partes. El maniquí Hybrid III. Esta coherencia no es negociable. Garantiza que los datos de un laboratorio coincidan con los de otro.
El muñeco no sólo parece humano. Imita la fisiología humana. Toma la columna. No es una sola varilla rígida. Es una serie de discos metálicos y almohadillas de goma que se alternan. Este diseño absorbe el impacto de una manera que refleja una columna vertebral humana real.
Los maniquíes se clasifican por percentil y sexo. El más común es el hombre del percentil 50. Representa al conductor masculino mediano. Es más grande que la mitad de la población y más pequeño que el resto.
Este muñeco específico pesa 170 libras. Mide 70 pulgadas de alto. Eso es 5 pies y 10 pulgadas o aproximadamente 1,78 metros. Él es la base para las calificaciones de seguridad.
Dentro de la instrumentación
Un muñeco es un robot de sensores. Recopila datos que ningún ser humano podría sobrevivir reuniendo. Tres tipos de instrumentos están incrustados en lo profundo del cuerpo sintético.
Acelerómetros
Estos dispositivos rastrean la aceleración en direcciones específicas. Miden la velocidad a la que cambia la velocidad. Piense en chocar contra una pared de ladrillos. Tu cabeza se detiene al instante. El cambio de velocidad es violento. Ahora imagina golpear una almohada. La almohada se aplasta. La parada es gradual. La almohada salva tu cuello.
Los acelerómetros cuantifican esta diferencia. Se colocan en la cabeza, el pecho, la pelvis, las piernas y los pies del muñeco.
El sensor de cabeza mide la aceleración en las tres dimensiones. De proa a popa. Arriba-abajo. De izquierda a derecha. Estos datos predicen la probabilidad de lesión. ¿Alta aceleración? Alto riesgo de lesión cerebral traumática. ¿Baja aceleración? Mejores probabilidades de supervivencia.
Sensores de carga
Estos miden la fuerza aplicada a partes específicas del cuerpo. Cuando un cinturón de seguridad se bloquea, ejerce fuerza sobre las costillas. El sensor de carga registra esa presión. Si la fuerza excede un umbral, la caja torácica podría fracturarse. El sensor señala este fallo.
Sensores de movimiento
Estos rastrean los ángulos y el desplazamiento de las articulaciones. ¿La rodilla golpeó el tablero? ¿Se dobló demasiado el fémur? Los sensores de movimiento mapean la cinemática del choque. Muestran cómo se mueve el cuerpo a través de la ventana de despliegue del airbag.
“La aceleración es la velocidad a la que cambia la velocidad… si te golpeas la cabeza contra una almohada, la velocidad de tu cabeza cambia más lentamente a medida que la almohada se aplasta”.
Esta es la física central de la supervivencia. No se trata sólo de parar. Se trata de cómo te detienes. El muñeco Hybrid III traduce esa física en datos concretos. Los fabricantes utilizan esos datos para reforzar los pilares de las puertas. Para ajustar el tiempo de despliegue de las bolsas de aire. Rediseñar las zonas de deformación.
La tecnología es antigua, pero está evolucionando. Los maniquíes más nuevos añaden más sensores. Miden la torsión. Miden fuerzas de corte. Pero el Hybrid III sigue siendo la columna vertebral de las pruebas de seguridad en Estados Unidos. Sin él, estaríamos adivinando. Con ello, estamos ingeniando.
Dinámica de fuerza G de cabeza
Ese gráfico no muestra una línea plana. Es irregular. Violento. Sigue la cabeza del conductor durante un impacto frontal a 35 mph: aproximadamente 56,3 kph de energía cinética pura que se disuelve en milisegundos. ¿Ves esos picos? Esos no son fallos. Son la realidad física de la desaceleración. La cabeza no se detiene simplemente. Se estrella. Cada vez que golpea el volante, el tablero o la bolsa de aire que se despliega, el sensor de aceleración emite un pitido. Los picos más altos corresponden a los impactos más duros. Es una danza caótica de inercia y moderación.
Sensores de carga internos
Por fuera el muñeco es solo plástico y pintura. En su interior hay una red de sensores. Estas células de carga están enterradas profundamente en el tórax, la pelvis y las extremidades. Miden la cantidad exacta de fuerza transmitida a través del esqueleto. Sin conjeturas. Sólo datos sin procesar. Cuando el cuerpo se comprime, estos sensores registran la tensión. Buscamos números que cuenten una historia de supervivencia o fracaso.
Números crujientes: fuerza del fémur y desviación del tórax
Mira el gráfico. Traza la fuerza en Newtons contra el fémur del conductor durante un impacto frontal a 35 mph. El valor máximo en esa línea no son solo datos. Le indica si el hueso del muslo se rompe. La carga máxima se correlaciona directamente con la probabilidad de fractura. ¿Ves un pico? Ves una ruptura.
Debajo de los sensores del pecho, las cosas se vuelven mecánicas. Estos sensores de movimiento se encuentran dentro de la caja torácica del muñeco. No sólo miden el peso o la velocidad. Realizan un seguimiento de la desviación. ¿Hasta qué punto se colapsan las nervaduras hacia adentro cuando golpea el parachoques? Los sensores cuantifican esa compresión.
Por qué es importante la desviación del pecho
Un muñeco es un sustituto del tejido humano. El hueso es duro. Los pulmones son blandos. Los sensores captan el diferencial. Cuando el pecho se desvía, los órganos internos sufren. Los datos de estos sensores ayudan a los ingenieros a predecir lesiones torácicas. No es abstracto. Es la diferencia entre un hematoma y un pulmón perforado.
La NHTSA utiliza este perfil de accidente específico. 35 mph es el estándar. Es lo suficientemente rápido como para causar daños graves, pero lo suficientemente controlado como para medirlo. El gráfico del fémur y los datos de desviación del tórax funcionan juntos. Se predice insuficiencia ósea. El otro predice un trauma interno.
El escaneo revela cuánto se comprime el pecho del conductor en una colisión frontal a 35 mph. En este escenario específico, el torso se encoge aproximadamente 2 pulgadas (46 mm). Dolerá. Podría dejar un hematoma. Pero probablemente no te matará.
Veamos cómo el gobierno realmente prueba esto.
Cómo la NHTSA prueba los impactos frontales y laterales
La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras ejecuta estos números para el Programa de Evaluación de Automóviles Nuevos. No se limitan a adivinar. Ellos miden.
La agencia se centra en dos tipos principales de impacto.
Impacto frontal de 35 mph
El coche choca de frente contra una sólida barrera de hormigón a 56 km/h (35 mph). Piénselo de esta manera: es la misma energía que dos autos de peso similar chocan de frente, ambos moviéndose a 35 mph. La barrera no se mueve. El coche se desmorona.
La desviación del tórax en esta prueba muestra compresión, no falla catastrófica.
Impacto lateral de 35 mph
Éste es más complicado. Un trineo de 1.368 kg (3.015 libras) se estrella contra el costado del vehículo de prueba. El trineo tiene un parachoques deformable. Sus neumáticos están en ángulo.
¿Por qué el ángulo? Simula un coche cruzando una intersección. Otro coche se salta el semáforo en rojo y lo roza de costado. El trineo se mueve a 38,5 mph. Las matemáticas cambian debido al ángulo de la rueda. El resultado equivale a un impacto lateral a 35 mph.
La física se vuelve rara aquí. El ángulo distribuye la fuerza de forma diferente a un golpe directo. El parachoques deformable absorbe algunos golpes. La estructura lateral del coche se encarga del resto.
No ves las matemáticas en el accidente. Ves el daño. O no lo haces.
Decodificación de códigos de pintura ficticios
Los muñecos de pruebas de choque que ves en la pantalla no son sólo maniquíes de plástico. Son dispositivos de medición sofisticados y, antes de abrocharse el cinturón, los investigadores se vuelven creativos con su apariencia. Específicamente, aplican distintos parches de pintura en zonas de alto impacto.
¿Por qué? Para rastrear visualmente hacia dónde va realmente la fuerza.
Cada articulación importante y región facial tiene su propio color. Las rodillas pueden estar rojas. ¿La cara? Azul. ¿El cráneo? Otro tono completamente diferente. No es por estética. Son datos forenses disfrazados de arcoíris.
Mire el vídeo vinculado en el comunicado original de la NHTSA. El muñeco realiza los movimientos y luego se detiene. Mire de cerca las consecuencias.
La pintura azul de la cara del muñeco está manchada en el airbag…
Esa mancha no es suciedad. Es prueba de contacto. La bolsa de aire se desplegó, atrapó la cara y transfirió el pigmento. Mientras tanto, la rodilla izquierda, pintada de rojo, se estrelló contra la columna de dirección.
Por qué la pintura es importante en la seguridad contra accidentes
Esto no es sólo para mostrar. Los ingenieros necesitan saber exactamente qué golpea el cuerpo. Los sensores te dicen cuándo y qué tan duro, pero la pintura te dice dónde.
Si la pintura azul de la cara no aparece en la bolsa de aire, la bolsa de aire no logró atrapar al ocupante. Si la pintura roja de la rodilla falta en el tablero, es posible que la rodilla se haya deslizado debajo del cinturón o haya golpeado algo inesperado.
Es un sistema de verificación visual simple.
- Cara (azul): Realiza un seguimiento del éxito del despliegue de la bolsa de aire.
- Rodillas (rojas): Comprueba si hay impacto en la columna de dirección o en el tablero.
- Cráneo: Monitoriza el movimiento de la cabeza y los impactos secundarios.
En el vídeo se puede ver claramente la pintura roja de las rodillas transferida a la columna de dirección. La pintura azul de la cara está manchada por el airbag. La física se desarrolló exactamente como lo predijeron los sensores.
Este método ahorra tiempo. Los ingenieros pueden revisar las imágenes y detectar discrepancias instantáneamente sin esperar a un análisis completo del sensor. Es una comprobación rápida. Una prueba de cordura visual para sistemas de seguridad.
Pero aquí está la cuestión. La pintura solo muestra contacto. No muestra fuerza. O ángulo. O duración.
Entonces, mientras la pintura confirma qué fue golpeado, los registros de datos confirman cómo fue golpeado.
La próxima vez que veas una prueba de choque, no mires sólo la destrucción. Busca los colores. Son la primera pista de cómo el automóvil protegió (o falló) al ser humano que estaba dentro.
La pintura roja de la columna dice una cosa. La mancha azul en la bolsa dice otra. Júntelos y comenzará a comprender la historia del accidente.
No siempre está limpio. A veces la pintura se corre mal. A veces la rodilla golpea algo que no debería. Y ahí es cuando comienza la verdadera ingeniería.
Leyendo las marcas de choque
Mira el muñeco. Está cubierto de una caótica mezcla de colores. Esas no son sólo opciones estéticas. Son puntos de datos.
Cuando ocurre una prueba de choque, los maniquíes del interior están equipados con acelerómetros. Estos sensores miden la fuerza G y rastrean exactamente con qué fuerza se mueve la cabeza. Pero los sensores no te dicen mucho. Te dicen que la cabeza se rompió hacia atrás. No te dicen qué golpeó.
Ahí es donde entra la pintura.
La capa multicolor del chupete actúa como un mapa forense. Si el acelerómetro aumenta, los investigadores saben que algo salió mal. Luego miran el interior del vehículo. Una mancha azul en el tablero significa que la frente se llevó la peor parte. Una raya roja en el pilar A sugiere la patilla conectada con la estructura de metal.
Las marcas de pintura indican qué parte de la carrocería golpeó qué parte del vehículo dentro de la cabina.
Esta correlación es la clave de la ingeniería de seguridad. No puedes solucionar un problema si no conoces la mecánica de la falla. Saber que un patrón de impacto específico provoca una fractura de cráneo permite a los ingenieros modificar la geometría de la cabina. Quizás suavicen el guión. Quizás cambien el ángulo del parabrisas. Tal vez agreguen relleno donde la pintura dice que falta.
No se trata de adivinar. Se trata de mapear la violencia. El tonto no miente. Simplemente te muestra dónde estaba el dolor.
La configuración de impacto frontal
Observa cómo las rodillas del muñeco golpean el tablero. Es una vista brutal. Pero mire más de cerca el compartimento del motor. Nada llegó a la cabina. Eso no es un accidente. La mayoría de los fabricantes montan los motores de manera que se deslicen hacia atrás y hacia abajo en caso de impacto. Un truco inteligente para mantener el metal alejado de tus piernas.
Ahora cambiamos de marcha. Lo siguiente es una prueba frontal de 35 mph.
Preparando la furgoneta
La furgoneta de la foto no está simplemente aparcada allí. Está preparado para la violencia. Los maniquíes están sujetos. La instrumentación está conectada y revisada dos veces. Cada sensor es importante cuando hay datos en juego.
El lastre llena el interior. ¿Por qué? Distribución del peso. El vehículo de prueba de choque debe imitar un vehículo de carretera completamente cargado. La masa cambia la física. Si el peso es incorrecto, la dinámica del choque también lo es.
Un sensor de velocidad se monta en el chasis. Queda bajo. Posicionado para activar una recogida justo antes del impacto. Sincronización de precisión. Un milisegundo de diferencia y toda la prueba es basura.
La mecánica del impacto
La configuración es casi cinematográfica en su precisión. Quince cámaras de alta velocidad capturan el caos, incluidas varias colocadas debajo del chasis para mirar hacia arriba y rastrear la deformación desde abajo. Estos lentes disparan a aproximadamente 1000 fotogramas por segundo. No se les escapa nada.
El vehículo se sitúa delante de una barrera rígida. Observe el sensor de velocidad de la cámara montado cerca, allí para confirmar la velocidad. Una vez alineada, la minivan se aleja de la pared. El aire se aclara. Un sistema de poleas, que corre a lo largo de una pista exclusiva, agarra la parte delantera y tira del coche por la pista.
La aceleración es brutal. Pero es breve.
El impacto ocurre rápido. El vehículo choca contra la barrera exactamente a 55 km/h. Ese es el estándar para estas pruebas de choque frontal. La física se hace cargo de inmediato. Desde el momento del contacto hasta la parada completa, solo transcurren aproximadamente 0,1 segundos. El tiempo se disuelve.
Decodificando las estrellas
El polvo se asienta. El auto está muerto. Ahora analizamos los daños para comprender la calificación de seguridad.
“Este coche obtuvo cuatro estrellas para ambos ocupantes en esta prueba de choque frontal”.
Esas cuatro estrellas no son sólo una calificación. Son el resultado de complejas métricas de biofidelidad medidas por los sensores dentro de los maniquíes de prueba de choque. Significa que la estructura se mantuvo razonablemente bien. Esto significa que el riesgo de sufrir lesiones graves se redujo en comparación con un vehículo de tres estrellas. Pero no es una puntuación perfecta.
Una calificación de cinco estrellas requiere lecturas de fuerza G más bajas en todos los ámbitos. Menos intrusión en el espacio de supervivencia. Mejor protección de la cabeza. La minivan de cuatro estrellas tuvo un desempeño adecuado. Protegió al conductor y al pasajero delantero de un trauma fatal en este escenario específico de 35 mph. Pero hay margen de mejora. La carrocería está aplastada. El compartimento del motor está plegado. Los airbags se desplegaron. Funcionó. Pero apenas.
Por qué son importantes las zonas de aplastamiento
Mira ese daño. La parte delantera ha desaparecido. Pérdida total. O eso le parece al ojo inexperto.
Pero aquí está el problema con el colapso del front-end. No es un fracaso. Es una característica.
Cuando chocas contra una barrera a gran velocidad, estás lidiando con cantidades masivas de energía cinética. Esa energía tiene que ir a alguna parte. Si el coche no se pliega, esa energía se queda en el habitáculo. En tu caja torácica. Tu cráneo.
Las pruebas de choque de la NHTSA no tratan de preservar la pintura. Se trata de preservar la vida. La estructura frontal está diseñada para colapsar de forma controlada. Piense en ello como un tubo de toallas de papel. Aplástalo y absorberá el golpe. Manténgalo rígido y la fuerza se transferirá directamente a lo que sea que esté dentro.
“El coche tiene que ser aplastado y colapsar para poder absorber la energía cinética y detener el coche.”
Ésta es la física de la supervivencia. El parachoques, el soporte del radiador, los rieles del bastidor, todos diseñados para deformarse. Se sacrifican. La cabina, la jaula de seguridad, permanece intacta. Ésa es la compensación. Pierdes el auto. Te quedas con el conductor.
Los materiales modernos ayudan. Acero de alta resistencia en los pilares A. Aluminio en los testeros. Es una danza delicada entre fuerza y flexibilidad. Si se hace mal, el coche rebotará con demasiada fuerza. O no se arruga en absoluto. Ambos son malos.
Así que cuando veas un frontal destrozado en un vídeo de prueba, no te inmutes. Asentir. Porque esa zona de aplastamiento hizo su trabajo. Recibió el golpe. Absorbió el caos. Y te dio una oportunidad de luchar.
La parte trasera se ve bien. Las puertas laterales están bien. Los airbags se desplegaron exactamente como estaba previsto. Este es un buen choque. Uno brutal. Pero uno bueno.
Energía cinética y física de la supervivencia
La furgoneta no sólo se abolló. Perdió 23 pulgadas de largo. La parte delantera quedó aplastada hasta las ruedas, empujándolas hacia adentro. Eso es mucho metal cediendo.
Lo ideal es que no choques en absoluto. Pero si vas a chocar con una barrera, el objetivo es sobrevivir. Todo se reduce a la energía cinética. Te estás moviendo a 35 mph. Tienes energía. Golpeaste algo. Te detienes. Queda cero energía.
El truco no consiste en detenerse instantáneamente. Eso te mata. Desea eliminar esa energía de la manera más lenta y uniforme posible. Los sistemas de seguridad de los automóviles están diseñados para gestionar esa desaceleración.
Cómo funcionan juntos los cinturones de seguridad y las bolsas de aire
Comienza incluso antes de que el airbag toque tu cara.
Los pretensores y limitadores de fuerza de los cinturones de seguridad se activan casi instantáneamente después del impacto. Los pretensores tensan el cinturón. Esto sucede antes de que se despliegue el airbag. El cinturón capta primero su movimiento hacia adelante. Absorbe parte de esa energía cinética inicial.
Luego, milisegundos después, la presión en el cinturón comenzaría a dañar las costillas o los órganos internos. Ahí es cuando entran en acción los limitadores de fuerza. Permiten una cantidad controlada de elasticidad. Evitan que la fuerza aumente demasiado.
A continuación, se despliega el airbag. Te atrapa. Te protege del tablero duro o de la columna de dirección. Absorbe más movimiento hacia adelante.
Si no lleva puesto el cinturón de seguridad, el pretensor no hace nada por usted. Vuelas hacia adelante. Golpeas el airbag mucho más fuerte. La transferencia de energía es brutal. La mayoría de los automóviles ahora tienen estos pretensores y limitadores. Es estándar. Pero los sistemas son cada vez más inteligentes.
Airbags inteligentes y cambios regulatorios
Los airbags están por todas partes ahora. Están brotando de tableros y puertas. Te impiden golpear objetos duros. Pero los ingenieros quieren que sean más inteligentes.
Introduzca la bolsa de aire inteligente.
Estos no son sólo sacos de inflación. Ajustan la velocidad y la presión de despliegue. Se fijan en dos variables:
1. El peso y la posición de asiento del ocupante.
2. La intensidad del choque.
Un niño en un asiento de seguridad necesita un perfil de despliegue diferente al de un adulto de 200 libras en el asiento del conductor. Un golpe en el guardabarros a baja velocidad no necesita la misma fuerza que un T-bone a alta velocidad.
Las bolsas de aire tradicionales pueden causar lesiones graves o la muerte. La fuerza de despliegue en sí es violenta. Los sistemas avanzados de bolsas de aire frontales tienen como objetivo reducir ese riesgo. Mejoran el desempeño adaptando la inflación.
El gobierno está observando. Se modificó la Norma Federal de Seguridad de Vehículos Automotores N° 208. La regla es clara. Los fabricantes deben instalar estos sistemas avanzados. El cronograma era estricto. Para el 1 de septiembre de 2005, todos los vehículos modelo 2006 debían estar equipados con esta tecnología.
El futuro de los sistemas de retención
El siguiente paso va más allá de los airbags.
Los cinturones de seguridad se están volviendo inteligentes. Sentirán el peso y la posición. Ajustarán la tensión y la fuerza máxima en tiempo real. Es un ciclo continuo de seguimiento y ajuste.
Los fabricantes de automóviles están construyendo vehículos más seguros. La tecnología lo permite. Los consumidores lo están aceptando. Los patrones de compra reflejan una demanda de una protección más inteligente.
Se necesitan destrozar coches. Es necesario destruir muñecos de prueba. Los datos de esos accidentes son lo único que importa. La información obtenida significa que podrías sobrevivir. Podría significar que usted saldrá con poca o ninguna lesión.
La camioneta es 23 pulgadas más corta. Todavía estás aquí. Esa es la victoria.
Lista de cumplimiento de airbags frontales
La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) tiene una lista específica de vehículos que ya cumplen o estaban programados para cumplir con los requisitos avanzados de bolsas de aire frontales para el 1 de septiembre de 2004. Esto no es sólo una dispersión aleatoria. Cubre una amplia franja del mercado, desde sedanes de lujo hasta camionetas pesadas.
Si busca modelos usados de esa época, estos son los que están certificados para cumplir con los requisitos avanzados de bolsas de aire frontales:
-BMW 525i, 530i, 545i
– BMW 645Ci y 645Ci descapotable
– BMW X3 (2.5i y 3.0i)
– BMW Z4 roadster (2.5i y 3.0i)
– Dodge Durango
– Jeep libertad
-Ford Escape
-Ford F-150
– Ford Tauro/Sable
-Mazda 3
– Tributo a Mazda
– Mazda monovolumen
– Jaguar tipo S
-Jaguar XJ
– Jaguar X-TYPE
– Cadillac Escalade, Escalade EXT y Escalade ESV
-Chevrolet avalancha
-Chevrolet Silverado
-Chevrolet suburbano
-Chevrolet Tahoe
– GMC Yukon, Yukon XL, Yukon Denali y Yukon XL Denali
-GMC Sierra
-Honda acuerdo
-Honda odisea
-Acura MDX
-Hyundai Elantra
-Kia LD
-Mitsubishi Galant
– Nissan Pathfinder Armada
– Nissan búsqueda
– Nissan Titan (King Cab y Crew Cab)
– Subaru legado
-Subaru interior
– Suzuki Gran Vitara XL-7
-Lexus RX330
-Lexus ES330
– Toyota Camry
– Toyota Highlander
– Volkswagen New Beetle y New Beetle Cabrio
Fuente: Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras
Por qué la seguridad es un punto de venta
Los coches son más seguros ahora. Eso es un hecho. Pero no sucedió por casualidad. La seguridad se ha convertido en un gancho de marketing. Los compradores buscan activamente vehículos que los protejan. La NHTSA impulsa esto chocando autos y procesando datos. Su objetivo es sencillo: mejorar los estándares de seguridad.
Los fabricantes no sólo están esperando las pruebas gubernamentales. Cada año chocan sus propios vehículos. Las Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados (FMVSS) requieren certificación. Estas reglas son granulares. Cubren todo, desde el brillo de las bombillas de los intermitentes hasta protocolos de pruebas de choque.
La prueba estándar consiste en chocar contra un automóvil comprado en un concesionario a 30 mph. Tiene que pasar todos los requisitos de FMVSS. Los fabricantes realizan pruebas para diferentes combinaciones de motor, transmisión y accesorios. Sin duda, podrían chocar entre 60 y 100 vehículos. El fracaso es raro. Pero la NHTSA quería más datos. Crearon el Programa de Evaluación de Autos Nuevos (NCAP).
NCAP ejecuta choques a 35 mph (56 kph). Prueban impactos frontales y laterales. Califican los automóviles según la probabilidad de que sus ocupantes sufran lesiones. Puede encontrar estas calificaciones en línea. Es la primera parada para cualquiera que compre un coche nuevo.
Definición de lesión grave
¿Qué posibilidades hay de sufrir una lesión grave en un accidente? La pregunta es difícil. Tienes que definir “serio”. Los investigadores desarrollaron la Escala abreviada de lesiones (AIS). Clasifica las lesiones por accidentes. Un manual detalla cada tipo de lesión. Cada uno obtiene un rango.
- Rango 1: Cortes y contusiones menores.
- Rango 3: Lesión grave que requiere tratamiento inmediato. Potencialmente mortal.
- Rango 6: Fatal.
Esta escala sustenta el sistema de calificación de estrellas. Facilita que los consumidores comprendan la seguridad al comprar.
Calificaciones de estrellas de impacto frontal
Las calificaciones de accidentes frontales dependen de la peor puntuación en tres criterios. Criterios de lesión en la cabeza (HIC). Desaceleración del pecho. Carga del fémur. Una calificación de cinco estrellas requiere que los tres se mantengan por debajo del nivel que indica un 10 por ciento de posibilidades de sufrir lesiones graves.
Hay clasificaciones separadas para los pasajeros de los asientos delanteros. Varían según el tipo de prueba.
- 5 estrellas: 10% o menos de posibilidades de sufrir lesiones graves.
- 4 estrellas: 11% a 20% de probabilidad.
- 3 estrellas: 21% a 35% de probabilidad.
- 2 estrellas: 36% a 45% de probabilidad.
- 1 estrella: 46% o más de probabilidad.
Calificaciones de estrellas de impacto lateral
Los choques laterales utilizan dos criterios. Índice de Trauma Torácico (ITT). Aceleración pélvica lateral (LPA). Para obtener cinco estrellas aquí, ambos deben mostrar menos del 5 por ciento de posibilidades de sufrir lesiones graves.
- 5 estrellas: 5% o menos de posibilidades de sufrir lesiones graves.
- 4 estrellas: 6% a 10% de probabilidad.
- 3 estrellas: 11% a 20% de probabilidad.
- 2 estrellas: 21% a 25% de probabilidad.
- 1 estrella: 26% o más de probabilidad.
Recursos adicionales
Para profundizar en la mecánica y la seguridad detrás de estos números, consulte estas guías relacionadas:
- Cómo funcionan la fuerza, la potencia, el par y la energía
- Cómo funcionan los motores de los automóviles
- Cómo funcionan los Champ Cars
- Cómo funcionan las bolsas de aire
- Cómo funcionan los coches de carreras de NASCAR
- Cómo funciona la seguridad de NASCAR
- Cómo funcionan las salas de emergencia
Otros enlaces útiles incluyen:
- Comprar un coche más seguro
- Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras: Calificaciones de vehículos
- El auto choca contra un muro de concreto a 200 millas por hora – ¡Sin lesiones al conductor!
- Lesiones en la cabeza del IPSM
- Vídeos de GM Goodwrench
