Warum der Franklin Airman die frühe Automobilinnovation definierte

Franklin nimmt unter den amerikanischen Automobilherstellern eine Sonderstellung ein. Während die meisten Schwergewichte in Detroit an wassergekühlten Blöcken festhielten, setzte Franklin ganz auf luftgekühlte Motoren. Es war keine Spielerei. Die Marke begründete ihren Ruf bereits mit dem allerersten Modell von 1902. Dieser frühe Ruf für Qualität blieb bestehen. Es dauerte bis zur Pleite des Unternehmens im Jahr 1934.

Das Geheimnis war das Gewicht. Oder besser gesagt, die Besessenheit, es loszuwerden.

In einer Zeit, als Gusseisen das Standardmaterial für Motorblöcke, Kolben und Köpfe war, verwendete Franklin hochwertiges Aluminium. Sie tauchten nicht nur einen Zeh ins Wasser. Einst war Franklin der weltweit größte Konsument des Metalls. Dabei ging es nicht nur um Leistung. Es ging darum, etwas zu bauen, das leichter und intelligenter ist als die Konkurrenz.

Federung und Komfort

Die mechanische Innovation erstreckte sich auch auf das Fahrgestell. Die meisten Autos dieser Zeit verwendeten halbelliptische Federn. Franklin setzte rundherum auf vollelliptische Federn. Das Ergebnis war eine spürbar ruhigere Fahrt. Der Reifenverschleiß ist gesunken. Die Fahrer verbrachten weniger Zeit damit, auf der Straße zu kämpfen.

Sie verwendeten außerdem einen flexiblen Holzrahmen, um Stöße weiter zu dämpfen. Es klingt heute archaisch. Damals war es Spitzentechnik.

Im Jahr 1920 bot Franklin Funktionen an, die andere Marken erst nach Jahrzehnten übernehmen würden. Volldruckschmierung war Standard. Es kam eine automatische Funkensteuerung hinzu. Elektrische Drosseln waren bereits üblich. Nach 1914 verzichteten sie auch auf Vierzylindermotoren und setzten stattdessen ausschließlich auf Sechszylinderantriebe.

Der Lindbergh-Effekt

Die Luftkühlung erlangte 1927 enorme Popularität. Charles Lindbergh überquerte den Atlantik in der Spirit of St. Louis. Dieses Flugzeug hatte einen luftgekühlten Motor. Franklin-Vermarkter haben den Takt nicht verpasst. Sie zogen eine direkte Linie zwischen ihren Autos und dem „Lone Eagle“.

Einige Modelle von 1928 erhielten zu Ehren dieser Leistung die Bezeichnung „Airman“. Im selben Jahr gab es weitere wichtige Updates. Allrad-Hydraulikbremsen von Lockheed ersetzten die veralteten Systeme. Ein Stahlchassis ersetzte die bisherige Konstruktion. Im Jahr 1929 führte Franklin ein standardmäßiges „Silent Second“-Synchrongetriebe ein. Dadurch wurde das Schalten sanfter. Dadurch war das Auto leichter zu fahren.

Die Modelle von 1930

Die Wall Street stürzte Ende 1929 ab. Detroit war ohnehin optimistisch. Franklin hatte gerade Rekordverkäufe verbucht. Das Interesse an der Luftfahrt erreichte seinen Höhepunkt. Die Luftkühlung war heiß. Mit dieser Dynamik im Hinterkopf führte das Unternehmen die Produktpalette von 1930 ein.

Die Modelle „145“ und „147“ kommen mit neuem Design. Der Radstand wurde auf 125 bzw. 132 Zoll verlängert. Sie verfügten über eine neue „Motorhaubenfront“. Franklin weigerte sich, es als Heizkörper zu bezeichnen. Sie glaubten, dass ein sichtbarer Heizkörper für den Verkauf unerlässlich sei. Dieses neue Design umfasste Fensterläden. Ein an den Zylinder Nummer eins angeschlossener Thermostat regelte den Luftstrom automatisch.

Der Motor selbst erzählte die Geschichte von Franklins Philosophie. Sechs einzeln gegossene Zylinder. Überkopfventile. Kühlluft wurde zu den Seiten des Blocks geleitet und bewegte sich von links nach rechts. Ingenieure nannten diese Kühlung „Side-Blast“. Es war eine deutliche Abkehr von dem von anderen verwendeten Luftstrom von vorne nach hinten.

Die Leistung betrug 95 PS aus einem Hubraum von 274 Kubikzoll. Nach modernen Maßstäben nicht riesig. Aber effektiv. Und zuverlässig.

Franklin hatte etwas anderes gebaut. Sie hatten ein Produkt, das dem Zeitgeist entsprach. Der Absturz würde bald alles verändern. Aber im Jahr 1930 schien der Weg frei zu sein. Der Flieger war flugbereit.

Franklin musste keinen Trends hinterherlaufen. Als Premiummarke waren die rollenden Fahrgestelle ein erstklassiges Objekt für Karosseriebauer. Derham, Dietrich, Locke und Brunn bauten alle maßgeschneiderte Karosserien auf Franklins. Es war eine logische Paarung. Das Ergebnis war eine Aufstellung, die sich exklusiv anfühlte.

Besonders auffällig waren die offenen Modelle von 1930. Dietrichs viertüriger Pirate stach heraus. Es gab ihn als fünfsitzigen Phaeton oder als siebensitzigen Touring. Das Designdetail war subtil, aber effektiv. Die ausgestellten Türböden verdeckten die Trittbretter vollständig. Klare Linien. Keine Unordnung.

Ebenfalls neu in diesem Jahr war die Verfolgung. Ein Phaeton mit zwei Motorhauben, bei dem die Ästhetik im Vordergrund steht. Es hatte keine äußeren Türgriffe. Die Designer wollten ein glatteres Aussehen. Die Polsterung im vorderen Fach ist über die Außenkante der Türen gewickelt. Es ahmte den Cockpit-Stil moderner Flugzeuge nach. Luftfahrteinflüsse waren zu dieser Zeit allgegenwärtig.

Dietrich stellte auch einen beliebten viertürigen, viersitzigen Flitzer her. Der Körper wurde abgekürzt. Es endete auf halber Höhe über den Hinterrädern. Die meisten davon sind mit dauerhaften Canvas-Oberteilen ausgestattet. Geschlossene Stile waren die Norm. Wenn Sie jedoch ein vollwertiges Cabriolet wollten, zahlten Sie extra.

Flieger und Profis

Es ist keine Überraschung, dass berühmte Flieger Franklins fuhren. Charles Lindbergh. Amelia Earhart. Frank Hawks. Diese Pioniere wählten Franklins als ihr persönliches Transportmittel. Das Unternehmen machte dies öffentlich bekannt. Es war gutes Marketing.

Aber Franklin hat sich nie als reine Sportmarke vermarktet. Die Verkaufszahlen stützten diesen Standpunkt nicht. Der typische Käufer war anders. Ärzte. Anwälte. Führungskräfte aus der Wirtschaft. Fachkräfte mit stabilem Einkommen.

Ihre Präferenzen spiegelten diese Bevölkerungsgruppe wider. Die Lackfarben waren konservativ. Blackwall-Reifen waren Standard. Sie wollten keine auffälligen Accessoires. Sie wollten Zuverlässigkeit. Und Status.

Im Jahr 1920 war Franklin der Zeit voraus. Sie verkauften mehr Limousinen als offene Autos. Dieser Trend hielt bis in die 1930er Jahre an. Limousinen blieben das Modell der Wahl. Die Marke war elegant. Ziemlich teuer. Konservativ im Geschmack.

Der Kundenstamm war loyal. Wiederholungskäufer waren keine Seltenheit. Sie wussten, was sie bekamen. Ein luftgekühlter Motor mit wenigen beweglichen Teilen. Eine reibungslose Fahrt. Ein Abzeichen, das Erfolg signalisierte, ohne zu schreien.

Der Untergang von Franklin schafft günstigere Modelle

In den frühen 1930er Jahren wurde die Weltwirtschaftskrise hart getroffen. Der Luxusmarkt schrumpfte. Franklin konnte seine hohen Preise nicht halten. Das Unternehmen brauchte Volumen. Es musste die Kosten senken.

Die Lösung war ein neuer, kleinerer Motor. Der Bau des vorhandenen 237-Kubikzoll-Boxermotors war teuer. Es erforderte eine komplexe Bearbeitung. Der neue Motor war einfacher. Kleinerer Hubraum. Billigere Materialien.

Dies war nicht nur eine kleine Änderung. Es war ein strategischer Dreh- und Angelpunkt. Die neuen Modelle, je nach Baujahr und Konfiguration oft als „Junior“- oder „Senior“-Linien bezeichnet, richten sich an ein breiteres Publikum. Der Vorteil der Luftkühlung blieb bestehen. Zuverlässigkeit war immer noch das Verkaufsargument. Aber der Eintrittspreis ist gesunken.

Hat es die Marke gerettet? Nicht ganz. Die Umstellung auf billigere Modelle verwässerte die Exklusivität, die Franklin gepflegt hatte. Die wichtigsten Luxuskäufer fühlten sich entfremdet. Die neuen Käufer wollten Wirtschaftlichkeit, keine Eleganz. Franklin war in der Mitte gefangen.

Das Unternehmen

Der Abstieg: Depression, Preiserhöhungen und leere Ausstellungsräume

Franklins Rechnung ging nicht auf. Im ersten Quartal 1930 meldete das Unternehmen, dass sich sein „Geschäft mit guten Autos“ im Vergleich zum gleichen Zeitraum im Jahr 1928 verdoppelt habe. Es klang wie eine Siegesrunde. Dann kam die Realität. Die Weltwirtschaftskrise hatte den Markt für Luxusautos praktisch ausgelöscht. Am Ende des Kalenderjahres betrug der Gesamtumsatz von Franklin weniger als die Hälfte dessen, was er 1929 erreicht hatte.

In seiner Verzweiflung, die Fließbänder am Laufen zu halten, brachte Franklin im Mai 1930 den Transcontinent Six (Serie 141) auf den Markt. Er hatte den bekannten 125-Zoll-Radstand und war in den Karosserievarianten geschlossenes Coupé, Cabrio-Coupé, Victoria Brougham und viertürige Limousine erhältlich.

Die Wirtschaftslage war brutal. Die Limousine war das Einstiegsmodell, hatte jedoch einen Aufkleberpreis von 2.395 US-Dollar. Um das ins rechte Licht zu rücken: Ein brandneuer Ford Model A kostete etwa 500 US-Dollar. Franklin verlangte das Vierfache des Preises für das Volksauto. Im Jahr 1930 entsprach dieser Betrag einem soliden Jahresgehalt für eine arbeitende Familie. Der Markt reagierte mit Schweigen. Die Produktion im Modelljahr brach auf düstere 5.744 Einheiten ein.

Kosten senken und von V12 träumen

Für 1931 reduzierte Franklin seine Aufstellung. Der Transcontinent Six kehrte mit den gleichen Karosserieoptionen zurück, die Preise wurden jedoch auf 1.800 bis 1.900 US-Dollar gesenkt. Darüber hinaus lag der DeLuxe Six im Preissegment zwischen 2.400 und 2.700 US-Dollar. Zu dieser Gruppe gehörten vier unterschiedliche Modelle mit geschwungenen Karosserielinien von Ray Dietrich und markanten Clamshell-Kotflügeln. Alle hatten einen Radstand von 132 Zoll und einen auf 100 PS abgestimmten Motor.

Der Marketingtext stützte sich weiterhin stark auf Luftfahrtmetaphern und versprach „Fahren wie Gleiten“. Es spielte keine Rolle. Die Depression war grausam. Die Produktion schrumpfte weiter auf nur noch 2.851 Fahrzeuge.

Also tat Franklin das Undenkbare: einen luftgekühlten V12.

Der Motor war ein Biest. Er hatte einen Hubraum von 398 Kubikzoll und leistete 150 PS. In der Werbung wurde es als „kompressorgeladen“ bezeichnet, aber technisch gesehen handelte es sich um ein Stauluftsystem, das über einen am Kühlventilator befestigten Kanal angetrieben wurde. Es war ein cleverer, wenn auch etwas irreführender technischer Trick.

Ursprünglich für das DeLuxe Six-Chassis von 1931 vorgesehen, wurde der V-12 aufgrund von Cashflow-Problemen auf 1932 verschoben. Franklin hatte Zahlungen für bestimmte Banknoten verpasst. Banken schickten Manager, um den Betrieb zu überwachen. Präsident Edwin McEwen nutzte die Verzögerung, um das Auto völlig neu zu definieren. Der Franklin Twelve wäre nicht nur ein neuer Motor in einer alten Karosserie. Es wäre ein Neuwagen.

Die Zwölf: Großartig und unverkauft

Der Franklin Twelve von 1932 sah seinen Vorgängern bis auf den luftgekühlten Motor überhaupt nicht ähnlich. Die alten vollelliptischen Hinterradfedern und die röhrenförmige Vorderachse wurden durch halbelliptische Federn und einen I-Träger vorne ersetzt. Der Karosseriebauer Walker aus Massachusetts wurde fallen gelassen. Stattdessen wurde jeder Zwölf in der Fabrik in Syracuse von Hand gefertigt.

LeBaron kümmerte sich um das Styling. Das Ergebnis war scharf. Eine tief V-förmige Motorhaube erstreckte sich bis zu einer schrägen Windschutzscheibe. Mit einem Radstand von 144 Zoll war das Auto körperlich imposant. Nach den Maßstäben von 1932 war es exotisch, schön und für die meisten völlig unerschwinglich.

Die Verkäufe spiegelten die Diskrepanz wider. Im Modelljahr wurden rund 200 Zwölfer verkauft. Zum Vergleich: 1.700 Sechszylinder-Airmans verließen das Gelände auf dem kürzeren 132-Zoll-Chassis. Das Unternehmen blutete aus.

The Olympic: Ein Reo-Rettungsboot

Franklin brauchte Volumen. Es brauchte billiges Metall. Also schloss das Unternehmen einen Deal mit Reo ab, einem weiteren Hersteller, der kurz vor dem Zusammenbruch stand.

Das Ergebnis war die Olympiade. Es handelte sich um einen Reo Flying Cloud – mit einem Radstand von 118 Zoll – der aus Lansing, Michigan, in Chargen von 30 Karosserien pro Tag verschifft wurde. Diese Granaten kamen in Syrakus an, wo Franklin seinen eigenen Sechszylindermotor einbaute. Am nächsten Tag rollte der fertige Olympic aus dem Werk in Syracuse.

Die Investition war minimal. Der Preis war aggressiv. Coupés und Limousinen sind für 1.385 US-Dollar gelistet. Cabrio-Coupés kosteten 1.500 US-Dollar. Es war ein Versuch, durch Massenproduktion und gemeinsame Produktion zu überleben. Ob es gereicht hat, bleibt die stille Frage, die über den Fabrikhallen schwebt.

Der Olympic war eine wirklich kompetente Maschine, aber das Timing ist eine grausame Herrin. Es kam zu spät, um Franklin zu retten. Im Jahr 1933 liefen nur 1.218 Exemplare vom Band. Im folgenden Jahr wurden vom Modell von 1934, dem Abgesang des Unternehmens, nur 109 Exemplare gebaut. Die Produktionsmengen brachen ein.

Franklin hat seine Besetzung in den letzten zwei Jahren nicht ganz aufgegeben. Sie boten weiterhin die mechanisch unveränderten Twelve und Airman Six an. Beide Modelle waren mit vier Karosserievarianten erhältlich. Aber die Lautstärke war nicht vorhanden. Die Gesamtzahl der Zwölf lag bei mageren 98 Einheiten. Der Airman Six schaffte 468. Diese Zahlen verraten Ihnen alles, was Sie über die Marktposition der Marke am Vorabend ihres Untergangs wissen müssen.

Doch die Franklin-Geschichte endete nicht mit dem Bankrott. Hier wird die Erzählung für Luftfahrtfreaks interessant. Eine Gruppe ehemaliger Franklin-Ingenieure kaufte die Vermögenswerte. Sie drehten sich stark. Statt Autos setzte man auf luftgekühlte Flugzeugmotoren. Angesichts ihres Erbes war es ein logischer Übergang.

In den 1940er Jahren wurden sie zu Hubschraubermotoren ausgeweitet. Ihr technisches Know-how fand am Himmel neues Leben. Dann kam das Jahr 1948. Eine wassergekühlte Variante ihres Hubschraubermotors trieb das Tucker -Auto an. Das ist richtig. Dieselben Leute, die die Franklin-Motoren gebaut haben, lieferten das Herz für Preston Tuckers umstrittenes Automobilunternehmen.

Die Produktion von Flugmotoren wurde jahrzehntelang fortgesetzt. In den 1970er-Jahren wurden noch Kraftwerke gebaut. Die Autosparte starb. Die Motorensparte lebte weiter. Für einen amerikanischen Autohersteller ist es ein seltener Überlebensweg. Die meisten verschwinden einfach in der Geschichte. Franklins Komponenten flogen noch lange, nachdem die Embleme von den Limousinen entfernt wurden.

Weitere Informationen zu nicht mehr existierenden amerikanischen Autos finden Sie unter:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker