O Maseriti Grecale 2026 não é apenas uma atualização. É uma tentativa de definir o que realmente é este SUV.
A Maserati pegou as dicas de design do MCXtrema – aquele hipercarro focado nas pistas que ignora os regulamentos rodoviários – e as colocou no Grecale. O resultado? Pára-choques agressivos. Ingestões mais robustas. Um olhar que grita presença. Você pensaria que esse monstro de 724 cv, destruidor de circuitos, não teria muito em comum com um caminhão familiar elegante. No entanto, as mudanças fazem com que ele se destaque. Distingue-se claramente do antigo Levante, que parecia antiquado.
Mas vamos retirar a carroceria. O que é exatamente o novo Grecale?
É mais do que um Alfa Romeo Stelvio alongado, mesmo que partilhem a plataforma Giorgio. A Maserati alongou essa plataforma. Estamos falando de 172 mm a mais no geral. Uma distância entre eixos 83 mm mais longa. Esse espaço extra é importante. Permite pernas traseiras que não parecem apertadas. Mas a maior mudança é a eletrificação.
Os modelos de quatro cilindros são híbridos. Leve, sim, mas a bateria de 48 V fica sob o piso do porta-malas. Isto reduz ligeiramente o espaço de carga. Enquanto isso, a versão totalmente elétrica do Folgore organiza seu pacote de células de 150 kWh em formato de T. Por que? Para manter a posição de condução baixa.
Depois, há o cerne da questão: o motor.
O Netuno V6: Maserati puro ou Alfa renomeado?
Os modelos topo de linha Modena e Trofeo dispensam a unidade Alfa de 2,9 litros. Em vez disso, a Maserati instalou o seu próprio Netuno V6 de 3,0 litros. Vimos isso pela primeira vez no supercarro MC20. Agora alimenta o Granturismo, o Grancabrio e este Grecale.
Mas não ficou cru. A versão supercarro tem cárter seco. Esta versão SUV usa cárter úmido. Adiciona desativação de cilindro. Foi desafinado.
O Trofeo produz 523 cv. O Modena cai para 385 cv. A potência máxima chega mais cedo agora – às 6.500 rpm em vez de 7.500 rpm. Isto torna o V6 mais acessível na condução diária.
Todos os Grecales de combustão interna recebem a arma de fogo automática ZF de oito velocidades. Todos eles têm tração nas quatro rodas voltada para trás. Os carros V6 recebem um diferencial de deslizamento limitado controlado eletronicamente no eixo traseiro. Os modelos de quatro cilindros? LSD mecânico ou um diferencial aberto. Simples. Eficaz.
Interior: O luxo encontra a realidade da Fiat
Aqui está a verdade incômoda. Abrir a porta. Pegue a alça. É eletrônico. Igual ao Fiat 500. Pressione o botão para abri-lo novamente. Fiat 500.
Os pedais? Alfa Romeo. Hastes de coluna? Alfa. A tela multimídia principal? Fiat 500 novamente.
Você pode notar que o seletor de unidade foi melhorado. É mais elegante. Mais intuitivo. Mas aqueles botões PRND dispostos horizontalmente abaixo da tela? Isso é pilhagem de peças. Você encontrará esse mesmo layout no Fiat 600. Até no Jeep Avenger.
Isso importa? As peças parecem de qualidade. Bentleys também usam talos Audi. Mas o proprietário de um Grecale vê um Fiat 500 estacionado ao lado do seu e se pergunta por que a conexão não pôde ser ocultada.
Ainda assim, há charme aqui. O design é contido. Os materiais são de primeira linha. Metal de verdade. Costura perfeita. Couro macio. A novidade em 2026 é o relógio digital no topo do painel. Parece sob medida. Muito melhor do que a antiga peça falsa analógica estilo Porsche.
E o carro de testes Trofeo? A fibra de carbono brilhante pode parecer barata em carros de luxo. A Maserati optou por um material fosco e de toque áspero. Parece diferente. Parece intencional.
Tecnologia: digital, limpa, mas sem inspiração
O painel de instrumentos é totalmente digital. Está claro. Navegável. Moderadamente personalizável. Não é especialmente memorável. O facelift adiciona novos gráficos e uma taxa de quadros mais alta, o que ajuda.
Controles secundários? Digitais também. Uma tela menor fica sob a unidade principal. Clima? Verificar. Altura do passeio? Verificar. Luzes? Verificar. Funciona bem. Mas parece muito Audi. Não intrinsecamente Maserati.
O sistema Uconnect é o padrão encontrado em Fiats, Jeeps e Alfas. Nada aqui grita a identidade italiana. É agradável, no entanto. Lógico. Suave.
A Maserati afirma que o Nettuno V6 é “10 Excelência em Condução”. Olhando para o compartimento do motor, você vê a mesma tampa plástica do Alfa. Eles são parecidos. O Netuno existe porque a Maserati queria um motor de alta rotação e cárter seco para o MC90. Agora está com reservatório úmido e desafinado.
Desempenho: Torque, Turbos e Hops
No Trofeo, esses 523 cv são apenas 20 cv acima do Alfa Stelvio Quadrifoglio. Mas perde 0,4 segundos na corrida de 0 a 60 mph. E ao contrário de alguns rivais limitados a 250 km/h, o Grecale continua puxando forte na autobahn.
Durante nosso teste, as estradas estavam úmidas. O Trofeo atingiu o tempo reivindicado de 0-62 de 3,8 segundos. Pode ser mais rápido em perfeitas condições.
Ou talvez não.
Pular fora da linha não é elegante. Ao contrário do Stelvio, o Trofeo possui controle de lançamento. As rotações aumentam para 3.000. Então, 457 lb-pés de torque atingem os eixos. O carro empina. Por que? Suspensão macia e subamortecida.
As rodas dianteiras saltam. Eles lutam por tração. A suspensão salta. É desconcertante.
Uma vez em movimento, a caixa de câmbio varia de proporção. A marcha curta torna o Trofeo envolvente. Você pode redline a segunda marcha e ainda assim não quebrar 60 mph na terceira. Isso lhe dá um motivo para usar essas pás de metal.
Uma embreagem dupla pode mudar mais rápido. Mas o ZF de oito velocidades é mais suave. Mais dirigível. Isso é importante para um SUV familiar.
Você também percebe o DNA Alfa no som. É fortemente turboalimentado. Você precisa de rotações para encher os pulmões. O escapamento é pedregoso. Rouco. Mais suave em rotações mais altas. Excitante. Aceleração livre. Não é melodioso. Apenas um rugido típico de um V6 de alto desempenho.
O Modena V6 usa o mesmo motor Netuno não eletrificado. Reduzido para 385 cv. Torque de 369 libras-pés.
0-62 mph em 4,9 segundos. Velocidade máxima de 160 mph. Ele se alinha com o BMW X3 M50. O Audi SQ5. Ambos custam £ 10.000 menos, no entanto.
No papel, o défice de energia parece grande. Na realidade, o Modena V6 ainda é divertidamente rápido. Motor carismático. Caixa de velocidades ágil. Pás de metal enormes que parecem incongruentemente grandes.
A única reclamação? A nota de escape sintetizada é muito exagerada. Você pode dizer porque os túneis não alteram o som. No modo Normal, seria bom ficar mais silencioso.
Dinâmica de direção: luxuosa, mas desconectada
O Trofeo é um carro de corrida? Obviamente não. A suspensão é macia. Mas uma vez que você se ajusta à rotação do corpo, ele funciona razoavelmente bem.
A aderência vem da Bridgestone Potenza Sports específica da Maserati. O feedback na direção é suficiente para acomodar o carro nas curvas. O sistema de tração integral envia energia para a roda traseira externa por meio do eLSD. Ele gira bem o carro.
Mas se você espera uma rigidez semelhante à de um Porsche, procure outro lugar. O Macan GTS foi firme. O Trofeo é descontraído.
Nos modos de conforto, é luxuoso. Às vezes, muito luxuoso. A suspensão carece de consistência. Está ligeiramente subamortecido. Mais movimento corporal do que o necessário. Ele alisa alguns solavancos. Isso joga sua cabeça em torno dos outros. Ele bate em buracos.
Absorve bem para sua classe. Mas de uma forma confusa.
Você esperaria que o volante firmasse a suspensão conforme você alternava os modos. Isso acontece. Um pouco. Mas o sentimento de desconexão nunca desaparece completamente. Como uma Ferrari, você obtém modos mais agressivos. Nenhuma personalização individual. Você só pode suavizar os amortecedores.
No modo Sport, ainda há uma rotação significativa da carroceria na entrada da curva. Leva tempo para ganhar confiança. Idealmente, você deseja o modo Corsa para controle. Mas isso desativa o ESC. O que parece desnecessário.
Mesmo no Corsa as respostas demoram. O carro agacha na saída. A roda dianteira interna levanta. Não é perfeito. Mas tem caráter. E o caráter muitas vezes custa a precisão.
