La Maseriti Grecale 2026 n’est pas seulement un rafraîchissement. Il s’agit d’une tentative de définir ce qu’est réellement ce SUV.
Maserati s’est inspiré des éléments de conception de la MCXtrema, cette hypercar axée sur la piste qui ignore les réglementations routières, et les a appliqués à la Grecale. Le résultat ? Pare-chocs agressifs. Des apports plus importants. Un regard qui crie à la présence. On pourrait penser que ce monstre de 724 chevaux n’aurait pas grand-chose en commun avec un véhicule familial chic. Pourtant, les changements le distinguent. Il se démarque clairement du vieux Levante, qui paraissait démodé.
Mais démontons la carrosserie. Qu’est-ce que le nouveau Grecale exactement ?
C’est plus qu’une Alfa Romeo Stelvio étirée, même s’ils partagent la plateforme Giorgio. Maserati a allongé cette plateforme. Nous parlons de 172 mm de plus au total. Un empattement plus long de 83 mm. Cet espace supplémentaire compte. Cela permet d’avoir les jambes arrière qui ne se sentent pas à l’étroit. Mais le changement le plus important est l’électrification.
Les modèles à quatre cylindres sont des hybrides. Légère, oui, mais la batterie 48 V se trouve sous le plancher du coffre. Cela réduit légèrement l’espace de chargement. Pendant ce temps, la version Folgore entièrement électrique dispose son pack de cellules de 150 kWh en forme de T. Pourquoi? Pour maintenir la position de conduite basse.
Ensuite, il y a le cœur du problème : le moteur.
Le Netuno V6 : Pure Maserati ou Alfa rebaptisée ?
Les modèles haut de gamme Modena et Trofeo abandonnent l’unité Alfa de 2,9 litres. Au lieu de cela, Maserati a installé son propre V6 Netuno de 3,0 litres. Nous l’avons vu pour la première fois dans la supercar MC20. Il alimente désormais le Granturismo, le Grancabrio et ce Grecale.
Mais il n’est pas resté brut. La version supercar a un carter sec. Cette version SUV utilise un carter humide. Il ajoute la désactivation des cylindres. Il a été désaccordé.
Le Trofeo développe 523 ch. Le Modena chute à 385 ch. La puissance de pointe arrive désormais plus tôt, à 6 500 tr/min au lieu de 7 500 tr/min. Cela rend le V6 plus accessible en conduite quotidienne.
Toutes les Grecales à combustion interne sont équipées de la boîte automatique ZF à huit vitesses. Ils sont tous équipés d’une transmission intégrale orientée vers l’arrière. Les voitures V6 bénéficient d’un différentiel à glissement limité à commande électronique sur l’essieu arrière. Les modèles quatre cylindres ? LSD mécanique ou un diff ouvert. Simple. Efficace.
Intérieur : le luxe rencontre la réalité Fiat
Voici la vérité inconfortable. Ouvrez la porte. Saisissez la poignée. C’est électronique à presser. Identique à une Fiat 500. Appuyez sur le bouton pour l’ouvrir à nouveau. Fiat 500.
Les pédales ? Alfa Roméo. Des tiges de colonnes ? Alfa. L’écran multimédia principal ? Encore une Fiat 500.
Vous remarquerez peut-être que le sélecteur de lecteur a été amélioré. C’est plus élégant. Plus intuitif. Mais ces boutons PRND disposés horizontalement sous l’écran ? C’est du pillage de pièces détachées. Vous retrouverez cette même disposition dans la Fiat 600. Même dans la Jeep Avenger.
Est-ce important ? Les pièces semblent de qualité. Les Bentley utilisent également des tiges Audi. Mais un propriétaire de Grecale voit une Fiat 500 garée à côté de la sienne et se demande pourquoi la connexion n’a pas pu être cachée.
Pourtant, il y a du charme ici. Le design est sobre. Les matériaux sont de premier ordre. Du vrai métal. Coutures soignées. Cuir souple. La nouveauté pour 2026 est l’horloge numérique au sommet du tableau de bord. Cela semble sur mesure. Bien mieux que la vieille pièce faux-analogique de style Porsche.
Et la voiture d’essai du Trofeo ? La fibre de carbone brillante peut paraître bon marché dans les voitures de luxe. Maserati a plutôt opté pour un matériau mat et rugueux. C’est différent. Cela semble intentionnel.
Technologie : numérique, propre, mais sans inspiration
Le combiné d’instruments est entièrement numérique. C’est clair. Navigable. Modérément personnalisable. Pas particulièrement mémorable. Le lifting ajoute de nouveaux graphismes et une fréquence d’images plus élevée, ce qui aide.
Contrôles secondaires ? Le numérique aussi. Un écran plus petit se trouve sous l’unité principale. Climat? Vérifier. Hauteur de caisse ? Vérifier. Lumières? Vérifier. Cela fonctionne bien. Mais cela semble très Audi. Pas intrinsèquement Maserati.
Le système Uconnect est le système standard que l’on trouve dans les Fiat, Jeep et Alfa. Rien ici ne crie à l’identité italienne. C’est pourtant agréable. Logique. Lisse.
Maserati affirme que le Nettuno V6 est « 10 Driving Excellence ». En regardant le compartiment moteur, vous voyez le même couvercle en plastique que l’Alfa. Ils se ressemblent. Le Netuno existe parce que Maserati souhaitait un moteur à carter sec et à haut régime pour le MC90. Maintenant, il est mouillé et désaccordé.
Performance : couple, turbos et sauts
Dans le Trofeo, ces 523 ch ne représentent que 20 ch de plus que l’Alfa Stelvio Quadrifoglio. Mais il perd 0,4 seconde au sprint de 0 à 100 km/h. Et contrairement à certains concurrents limités à 250 km/h, le Grecale continue de tirer fort sur l’autoroute.
Lors de notre essai, les routes étaient humides. Le Trofeo a atteint son temps revendiqué de 0 à 62 en 3,8 secondes. Cela pourrait être plus rapide dans des conditions parfaites.
Ou peut-être pas.
Sauter hors de la ligne n’est pas gracieux. Contrairement au Stelvio, le Trofeo dispose d’un contrôle de lancement. Les tours atteignent 3 000. Ensuite, 457 lb-pi de couple frappe les essieux. La voiture se cabre. Pourquoi? Suspension souple et sous-amortie.
Les roues avant sautent. Ils luttent pour la traction. La suspension rebondit. C’est déconcertant.
Une fois en mouvement, la boîte de vitesses passe par les rapports. La transmission courte rend le Trofeo attrayant. Vous pouvez passer la deuxième vitesse au niveau rouge sans toutefois dépasser les 60 mph en troisième. Cela vous donne une raison d’utiliser ces palettes métalliques.
Un double embrayage pourrait passer les vitesses plus rapidement. Mais la boîte à huit vitesses ZF est plus douce. Plus maniable. C’est important pour un SUV familial.
Vous remarquez également l’ADN Alfa dans le son. Il est fortement turbocompressé. Il faut du régime pour remplir les poumons. L’échappement est graveleux. Rauque. Plus doux à haut régime. Passionnant. Régime libre. Pas mélodieux. Juste un rugissement typique d’un V6 haute performance.
Le Modena V6 reprend le même moteur Netuno non électrifié. Réduit à 385 ch. Couple de 369 lb-pi.
0 à 100 km/h en 4,9 secondes. Vitesse maximale de 160 mph. Il s’aligne contre le BMW X3 M50. L’Audi SQ5. Les deux coûtent cependant 10 000 £ de moins.
Sur le papier, le déficit énergétique paraît important. En réalité, le Modena V6 est toujours aussi rapide et amusant. Moteur charismatique. Boîte de vitesses rapide. Des pagaies en métal massives qui semblent incongrues.
Le seul reproche ? La note d’échappement synthétisée est trop exagérée. Cela se voit car les tunnels ne changent pas le son. En mode Normal, ce serait bien d’être plus silencieux.
Dynamique de conduite : moelleuse mais déconnectante
La Trofeo est-elle une voiture de piste ? Évidemment non. La suspension est douce. Mais une fois que vous vous êtes adapté au roulis, il se comporte assez bien.
La poignée provient de Bridgestone Potenza Sports, spécifique à Maserati. Le feedback dans la direction est suffisant pour régler la voiture dans les virages. Le système de transmission intégrale envoie la puissance à la roue arrière extérieure via l’eLSD. Il fait bien tourner la voiture.
Mais si vous vous attendez à une tension à la Porsche, cherchez ailleurs. Le Macan GTS était ferme. Le Trofeo est détendu.
Dans les modes confort, il est moelleux. Trop cossu parfois. La suspension manque de cohérence. Il est légèrement sous-amorti. Plus de mouvements corporels que nécessaire. Cela aplatit certaines bosses. Cela vous fait tourner la tête autour des autres. Il fonce à travers les nids-de-poule.
Il absorbe bien pour sa classe. Mais d’une manière déroutante.
Vous vous attendez à ce que la molette du volant raffermisse la suspension lorsque vous changez de mode. C’est le cas. Un peu. Mais le sentiment de déconnexion ne disparaît jamais complètement. Comme une Ferrari, vous bénéficiez de modes plus agressifs. Aucune personnalisation individuelle. Vous ne pouvez qu’adoucir les amortisseurs.
En mode Sport, le roulis reste important à l’entrée du virage. Il faut du temps pour prendre confiance. Idéalement, vous voulez le mode Corsa pour le contrôle. Mais cela désactive l’ESC. Ce qui semble inutile.
Même en Corsa, les réponses tardent. La voiture s’accroupit à la sortie. La roue avant intérieure se soulève. Ce n’est pas parfait. Mais ça a du caractère. Et le caractère se fait souvent au détriment de la précision.
