El Maseriti Grecale 2026 no es sólo una actualización. Es un intento de definir qué es realmente este SUV.
Maserati tomó las pautas de diseño del MCXtrema, ese hiperauto enfocado en la pista que ignora las regulaciones viales, y las aplicó al Grecale. ¿El resultado? Parachoques agresivos. Ingestas más gruesas. Una mirada que grita presencia. Uno pensaría que este monstruo de 724 CV que destruye circuitos no tendría mucho en común con un elegante vehículo familiar. Sin embargo, los cambios lo hacen destacar. Se diferencia claramente del antiguo Levante, que parecía anticuado.
Pero quitemos la carrocería. ¿Qué es exactamente el nuevo Grecale?
Es más que un Alfa Romeo Stelvio estirado, incluso si comparten la plataforma Giorgio. Maserati alargó esa plataforma. Estamos hablando de 172 mm más en total. Una distancia entre ejes 83 mm más larga. Ese espacio extra importa. Permite que las patas traseras no se sientan apretadas. Pero el cambio más grande es la electrificación.
Los modelos de cuatro cilindros son híbridos. Suave, sí, pero la batería de 48 V se encuentra debajo del piso del maletero. Esto reduce ligeramente el espacio de carga. Mientras tanto, la versión Folgore totalmente eléctrica dispone su paquete de celdas de 150kWh en forma de T. ¿Por qué? Para mantener la posición de conducción baja.
Luego está el meollo de la cuestión: el motor.
El Netuno V6: ¿Maserati puro o Alfa renombrado?
Los modelos de gama alta Modena y Trofeo abandonan la unidad Alfa de 2,9 litros. En su lugar, Maserati instaló su propio Netuno V6 de 3.0 litros. Vimos esto por primera vez en el superdeportivo MC20. Ahora impulsa el Granturismo, el Grancabrio y este Grecale.
Sin embargo, no ha quedado crudo. La versión superdeportivo tiene cárter seco. Esta versión SUV utiliza un cárter húmedo. Añade desactivación de cilindros. Ha sido desafinado.
El Trofeo produce 523 CV. El Módena baja a 385 CV. La potencia máxima llega ahora antes: a 6.500 rpm en lugar de 7.500 rpm. Esto hace que el V6 sea más accesible en la conducción diaria.
Todos los Grecales de combustión interna obtienen la transmisión automática ZF de ocho velocidades. Todos ellos cuentan con tracción total con tracción trasera. Los coches V6 tienen un diferencial de deslizamiento limitado controlado electrónicamente en el eje trasero. ¿Los modelos de cuatro cilindros? LSD mecánico o diferencial abierto. Simple. Eficaz.
Interior: el lujo se une a la realidad de Fiat
Aquí está la incómoda verdad. Abrir la puerta. Agarra el mango. Es electrónico. Igual que un Fiat 500. Pulsa el botón para abrirlo de nuevo. Fiat 500.
¿Los pedales? Alfa Romeo. ¿Tallos de columna? Esparto. ¿La pantalla multimedia principal? Fiat 500 de nuevo.
Es posible que notes que se ha mejorado el selector de conducción. Es más elegante. Más intuitivo. ¿Pero esos botones PRND dispuestos horizontalmente debajo de la pantalla? Eso es saqueo de contenedores de piezas. Encontrarás el mismo diseño en el Fiat 600. Incluso en el Jeep Avenger.
¿Importa? Las piezas se sienten de calidad. Los Bentley también usan palancas de Audi. Pero un propietario de un Grecale ve un Fiat 500 aparcado junto al suyo y se pregunta por qué no se puede ocultar la conexión.
Aún así, hay encanto aquí. El diseño es sobrio. Los materiales son de primer nivel. Metal auténtico. Costuras cuidadas. Cuero suave. Lo nuevo para 2026 es el reloj digital encima del tablero. Parece hecho a medida. Mucho mejor que la antigua pieza falsamente analógica estilo Porsche.
¿Y el coche de pruebas Trofeo? La fibra de carbono brillante puede parecer barata en los coches de lujo. Maserati optó por un material mate y de tacto áspero. Se siente diferente. Se siente intencional.
Tecnología: digital, limpia, pero sin inspiración
El cuadro de instrumentos es totalmente digital. Está despejado. Navegable. Moderadamente personalizable. No especialmente memorable. El lavado de cara añade nuevos gráficos y una mayor velocidad de fotogramas, lo que ayuda.
¿Controles secundarios? Digitales también. Una pantalla más pequeña se encuentra debajo de la unidad principal. ¿Clima? Controlar. ¿Altura de manejo? Controlar. ¿Luces? Controlar. Funciona bien. Pero se siente muy Audi. No intrínsecamente Maserati.
El sistema Uconnect es el estándar que se encuentra en Fiats, Jeeps y Alfas. Nada aquí grita identidad italiana. Aunque es agradable. Lógico. Liso.
Maserati afirma que el Nettuno V6 es el “10º nivel de excelencia en conducción”. Mirando el compartimento del motor, se ve la misma cubierta de plástico que el Alfa. Se parecen. El Netuno existe porque Maserati quería un motor de cárter seco de altas revoluciones para el MC90. Ahora está sumergido y desafinado.
Rendimiento: par, turbos y saltos
En el Trofeo, esos 523 CV son sólo 20 CV más que los del Alfa Stelvio Quadrifoglio. Pero pierde 0,4 segundos en el sprint de 0 a 60 mph. Y a diferencia de algunos rivales limitados a 155 mph, el Grecale sigue tirando con fuerza en la autopista.
Durante nuestra prueba, las carreteras estaban húmedas. El Trofeo alcanzó el 0-62 con un tiempo de 3,8 segundos. Podría ser más rápido en perfectas condiciones.
O tal vez no.
Salirse de la línea no es elegante. A diferencia del Stelvio, el Trofeo tiene control de lanzamiento. Las revoluciones aumentan a 3.000. Luego, 457 lb-pie de torsión llegan a los ejes. El coche se levanta. ¿Por qué? Suspensión suave y poco amortiguada.
Las ruedas delanteras saltan. Luchan por la tracción. La suspensión rebota. Es desconcertante.
Una vez en movimiento, la caja de cambios cambia de relaciones. El cambio corto hace que el Trofeo sea atractivo. Puede marcar la segunda marcha y aún así no superar las 60 mph en tercera. Esto te da una razón para usar esas paletas de metal.
Un doble embrague podría cambiar más rápido. Pero el ZF de ocho velocidades es más suave. Más manejable. Eso es importante para un SUV familiar.
También se nota el ADN Alfa en el sonido. Está fuertemente turboalimentado. Necesitas revoluciones para llenar los pulmones. El escape tiene grava. Ronco. Más suave a altas revoluciones. Emocionante. Aceleración libre. No melodioso. Sólo el típico rugido de un V6 de alto rendimiento.
El Modena V6 lleva el mismo motor Netuno no electrificado. Reducido a 385 CV. Torsión de 369 lb-pie.
0-62 mph en 4,9 segundos. Velocidad máxima de 160 mph. Se alinea con el BMW X3 M50. El Audi SQ5. Ambos cuestan £10.000 menos.
Sobre el papel, el déficit de energía parece grande. En realidad, el Modena V6 sigue siendo sorprendentemente rápido. Motor carismático. Caja de cambios ágil. Enormes paletas de metal que se sienten incongruentemente grandes.
¿La única queja? La nota de escape sintetizada es demasiado exagerada. Se nota porque los túneles no cambian el sonido. En modo Normal, sería bueno estar más silencioso.
Dinámica de conducción: lujosa pero desconectante
¿Es el Trofeo un coche de pista? Obviamente no. La suspensión es blanda. Pero una vez que te adaptas al balanceo de la carrocería, se maneja razonablemente bien.
El agarre proviene del Bridgestone Potenza Sports específico de Maserati. La retroalimentación en la dirección es suficiente para que el auto se asiente en las curvas. El sistema de tracción total envía potencia a la rueda trasera exterior a través del eLSD. Gira muy bien el coche.
Pero si espera una tensión similar a la de Porsche, busque en otra parte. El Macan GTS se mostró firme. El Trofeo está relajado.
En los modos confort, es lujoso. A veces demasiado lujoso. La suspensión carece de consistencia. Está ligeramente subamortiguado. Más movimiento corporal del necesario. Aplana algunas protuberancias. Te hace pensar en los demás. Golpea a través de los baches.
Se absorbe bien para su clase. Pero de una manera confusa.
Es de esperar que el dial del volante reafirme la suspensión a medida que cambia de modo. Lo hace. Un poco. Pero el sentimiento de desconexión nunca desaparece por completo. Como un Ferrari, obtienes modos más agresivos. Sin personalización individual. Solo puedes suavizar los amortiguadores.
En el modo Sport, todavía hay un importante balanceo de la carrocería al entrar en las curvas. Se necesita tiempo para ganar confianza. Lo ideal es que quieras el modo Corsa para el control. Pero eso apaga el ESC. Lo cual parece innecesario.
Incluso en Corsa las respuestas se retrasan. El coche se agacha al salir. La rueda delantera interior se levanta. No es perfecto. Pero tiene carácter. Y el carácter a menudo se consigue a costa de la precisión.
