Новый Maserati Grecale 2026 года — это не просто рестайлинг. Это попытка определить, что же такое этот кроссовер на самом деле.
Maserati перенесла дизайнерские решения с MCXtrema — трекового гиперкара, игнорирующего дорожные ограничения — на кузов Grecale. Результат? Агрессивные бамперы. Массивные воздухозаборники. Впечатляющее присутствие. Казалось бы, у этой 724-сильной машины, созданной для гоночных трасс, мало общего с роскошным семейным хэтчбеком. Однако изменения делают Grecale по-настоящему выделяющимся на дороге, четко отделяя его от устаревающего Levante.
Но давайте отбросим кузовной обвес. Что же представляет собой новый Grecale?
Это не просто растянутый Alfa Romeo Stelvio, даже несмотря на общую платформу Giorgio. Maserati удлинила её. Общий размер увеличился на 172 мм, а колесная база — на 83 мм. Это дополнительное пространство имеет значение: оно позволяет задним пассажирам чувствовать себя комфортно, не стесняя в движениях. Но главный сдвиг связан с электрификацией.
Модели с четырехцилиндровым двигателем оснащены системой мягкого гибридизации (mild-hybrid). Да, это не полноценный гибрид, но 48-вольтовая батарея размещена под полом багажника, что незначительно сокращает полезный объем грузового отсека. Тем временем полностью электрическая версия Folgore располагает батарею емкостью 150 кВт·ч в форме буквы Т. Зачем? Чтобы сохранить низкую посадку водителя.
А теперь о самом главном — о двигателе.
Двигатель Netuno V6: Чистокровный Maserati или брендированный мотор Alfa?
Топовые версии Modena и Trofeo отказались от 2,9-литрового агрегата Alfa Romeo. Вместо него Maserati установила свой собственный 3,0-литровый V6 Netuno. Впервые он появился в суперкаре MC20. Теперь он приводит в движение Granturismo, Grancabrio и этот Grecale.
Он не остался таким же «сырым», как в суперкаре. Версия для MC20 имеет систему масляного картера с сухим картером, тогда как версия для кроссовера использует традиционный масляный поддон с мокрым картером. Добавлена система отключения цилиндров, а мощность была снижена (детюн).
Версия Trofeo выдает 523 л.с., а версия Modena — 385 л.с. Пиковая мощность достигается раньше — при 6500 об/мин вместо 7500. Это делает V6 более доступным для ежедневной езды.
Все версии с двигателями внутреннего сгорания оснащаются восьмиступенчатым автоматом ZF. У всех них полный привод с приоритетом на заднюю ось. Версии с V6 получают электронно управляемую самоблокирующуюся дифференциальную передачу (eLSD) на задней оси. У четырехцилиндровых моделей — механическая самоблокирующаяся дифференциальная передача или открытый дифференциал. Простое и эффективное решение.
Интерьер: Роскошь встречается с реальностью концерна Fiat
Вот неудобная правда. Откройте дверь. Возьмитесь за ручку. Нажмите её, чтобы открыть. Нажав на кнопку, чтобы закрыть её снова — она работает так же, как в Fiat 500.
Педали? От Alfa Romeo. Рычаги управления за рулевой колонкой? От Alfa. Главный мультимедийный экран? Опять же, как в Fiat 500.
Можно заметить, что селектор режимов был улучшен. Он стал более элегантным и интуитивным. Но вот кнопки PRND, расположенные горизонтально под экраном? Это прямое использование деталей из общих запасов. Такая же компоновка встречается в Fiat 600 и даже Jeep Avenger.
Важно ли это? Детали кажутся качественными. Bentley также использует рычаги управления от Audi. Но владелец Grecale, увидев припаркованный рядом Fiat 500, может задаться вопросом, почему связь между брендами не скрывали более тщательно.
Тем не менее, здесь есть свой шарм. Дизайн сдержанный. Материалы высшего класса. Настоящий металл. Аккуратная строчка. Мягкая кожа. Для 2026 года впервые на панели приборов появился цифровые часы. Они выглядят эксклюзивно. Гораздо лучше, чем старый поддельный аналоговый циферблат в стиле Porsche.
А тестовый автомобиль Trofeo? Глянцевый карбон в роскошных автомобилях может выглядеть дешево. Maserati выбрала матовый материал с текстурой «под грубую поверхность». Он ощущается иначе. Он ощущается продуманным.
Технологии: Цифровые, чистые, но uninspired
Приборная панель полностью цифровая. Она четкая. Удобная в навигации. Умеренно настраиваемая. Но не запоминающаяся. Обновление добавило новую графику и более высокую частоту обновления кадров, что помогает.
Вторичные элементы управления? Тоже цифровые. Под основным экраном расположен меньший дисплей. Управление климатом? Есть. Высота кузова? Есть. Освещение? Есть. Всё работает хорошо. Но ощущается очень «аудишно». Не обязательно «масератишно».
Система Uconnect — это стандартное программное обеспечение, используемое в автомобилях Fiat, Jeep и Alfa Romeo. Ничто здесь не кричит об итальянской идентичности. Тем не менее, система приятна в использовании. Логична. Плавна.
Maserati заявляет, что Netuno V6 — это «10 баллов за совершенство вождения». Если взглянуть на двигательный отсек, вы увидите ту же пластиковую накладку, что и у Alfa Romeo. Они выглядят похожими. Двигатель Netuno существует, потому что Maserati хотела высокооборотистый агрегат с сухим картером для MC20. Теперь он с мокрым картером и имеет сниженную мощность.
Динамика: Крутящий момент, турбины и рывки
В версии Trofeo эти 523 л.с. всего на 20 л.с. больше, чем у Alfa Stelvio Quadrifoglio. Но время разгона 0-60 миль/ч сократилось на 0,4 секунды. И, в отличие от некоторых конкурентов, ограниченных скоростью 155 миль/ч, Grecale уверенно набирает скорость на автобане.
Во время нашего теста дороги были влажными. Trofeo показал заявленное время разгона 0-62 миль/ч — 3,8 секунды. В идеальных условиях результат может быть еще лучше.
Или нет.
Старт не отличается изяществом. В отличие от Stelvio, в Trofeo есть режим контроля старта (launch control). Обороты поднимаются до 3000, а затем на оси передается 457 фунто-фут крутящего момента. Автомобиль приседает на задние колеса. Почему? Из-за мягкой, недостаточно демпфированной подвески.
Передние колеса подпрыгивают. Им трудно удержать сцепление с дорогой. Подвеска раскачивается. Это сбивает с толку.
Как только машина трогается с места, коробка передач быстро переключает передачи. Короткие передачи делают Trofeo увлекательным в управлении. Можно выйти на красную зону во второй передаче, и все равно не превысить 60 миль/ч на третьей. Это дает повод использовать те самые металлические подрулевые лепестки.
Двухсцепочная коробка могла бы переключать передачи быстрее. Но восьмиступенчатый автомат ZF работает плавнее. Более пригоден для повседневной езды. А это важно для семейного кроссовера.
Вы также заметите влияние Alfa Romeo в звуке. Двигатель сильно турбирован. Чтобы заполнить систему «легких» турбины воздухом, нужны обороты. Выхлоп звучит хрипло. Осипло. Плавнее на высоких оборотах. Волнующе. Свободно. Не мелодично. Просто типичный рев высокопроизводительного V6.
Версия Modena V6 использует тот же немодернизированный двигатель Netuno. Мощность снижена до 385 л.с., крутящий момент — 369 фунто-футов.
Разгон 0-62 миль/ч за 4,9 секунды. Максимальная скорость — 160 миль/ч. Он конкурирует с BMW X3 M50 и Audi SQ5. Хотя оба этих конкурента стоят примерно на 10 000 фунтов стерлингов дешевле.
На бумаге дефицит мощности выглядит значительным. На практике Modena V6 остается довольно быстрой. Харизматичный двигатель. Отзывчивая коробка передач. Огромные металлические подрулевые лепестки, которые чувствуются несоразмерно большими.
Единственная жалоба? Синтетический звук выхлопа слишком преувеличен. Это заметно, потому что в туннелях звук не меняется. В обычном режиме было бы неплохо, чтобы двигатель звучал тише.
Динамика вождения: Мягкая, но отстраненная
Является ли Trofeo трассовым автомобилем? Очевидно, нет. Подвеска мягкая. Но если привыкнуть к кренам кузова, она управляется достаточно хорошо.
Сцепление с дорогой обеспечивается специфическими шинами Bridgestone Potenza Sport. Обратная связь от руля достаточна, чтобы уверенно проходить повороты. Система полного привода направляет мощность на заднее внешнее колесо через электронную самоблокирующуюся дифференциальную передачу (eLSD). Это красиво разворачивает автомобиль.
Но если вы ожидаете жесткости уровня Porsche, посмотрите в другую сторону. Macan GTS был жестким. Trofeo же расслаблен.
В режимах комфорта он мягкий. Иногда слишком мягкий. Подвеска демонстрирует недостаток последовательности. Она слегка недодемпфирована. Больше движений кузова, чем необходимо. Она сглаживает некоторые неровности, но заставляет вашу голову дергаться на других. Она громко отбрасывает при проезде через ямы.
Она поглощает удары хорошо для своего класса. Но делает это противоречивым образом.
Ожидалось, что поворотный диск на рулевом колесе будет жестче настраивать подвеску при переключении режимов. Так и происходит. В некоторой степени. Но чувство отстраненности никогда полностью не уходит. Как в Ferrari, вы получаете более агрессивные режимы. Индивидуальной настройки нет. Можно только смягчить демпферы.
В режиме Sport все еще заметны значительные крены кузова при входе в поворот. Требуется время, чтобы приобрести уверенность. В идеале для контроля лучше всего подходит режим Corsa. Но он отключает систему стабилизации (ESC). Что кажется излишним.
Даже в режиме Corsa реакции задержаны. Автомобиль приседает при выходе из поворота. Внутреннее переднее колесо подпрыгивает. Это не идеально. Но у него есть характер. А характер часто достигается ценой точности.
