“Se qualcosa ha veramente un’anima… è molto più probabile che sia un motore che un essere umano.”
Enzo lo ha detto. Forse.
La citazione è pesante nell’aria di Maranello mentre sono accanto alla 849 Testarossa Spider. È un otto cilindri in alluminio e intento.
La squadra voleva una sfida. Volevano un V8 con motore posteriore che indossasse nuovamente il badge Testarossa. Ho chiesto agli ingegneri cosa stavano pensando. Non si sono tirati indietro. Ingegneri del genere sono rari. Vogliono la verità, anche quando la verità è tagliente.
Allora non mi importava della storia. Volevo solo premere il pulsante rosso.
Tigri di carta e vero acciaio
Foto di: Ferrari
Se necessario, guarda prima il foglio di calcolo. 1.050 cavalli. Da zero a sessanta in meno di 2,3 secondi. Da zero a centoventiquattro in 6,5 secondi.
È la Ferrari più veloce mai costruita in serie.
Poi c’è il tempo sul giro. La Spider ha fatto segnare 1:18.10 attorno a Fiorano.
Smettila di guardare il foglio.
I numeri mentono se si leggono solo i titoli. La magia qui non è la curva di coppia. È la sensazione. L’elettronica non facilita la guida. Lo rendono più forte, più chiaro. Più connesso.
Questo è ibrido plug-in. Batteria da 7,5 kWh. Puoi sussurrare fuori dalla hall dell’hotel. Silenzioso. Spettrale. Ma quando i tre motori elettrici si innestano – uno sull’asse anteriore, due davanti e uno inserito tra motore e trasmissione – ti rendi conto che il silenzio non è mai stato l’obiettivo.
Anima e cuore. Questo è il punto.
Il V8 è l’ancora. Doppio turbocompressore da 4, litri. Produce 830 CV da solo. Sono cinquanta in più rispetto alla SF90. Grandi turbo. Non nascosto in una calda V. Semplicemente seduto lì. Esposto. Onesto.
Il resto viene dal muscolo elettrico. I motori anteriori eseguono il vettorizzazione. Quello posteriore colma il divario. Potenza totale: 1.050 CV.
Ma il potere è facile. Controllarlo? Questo è il trucco.
Baffi e aerodinamica
L’auto sembra veloce quando è parcheggiata.
Il frontale copia la 499P vincitrice di Le Mans. I baffi. Grande divisore. Griglia che respira l’aria con uno scopo. Estremità posteriore? Code divise. Onora il 512 S. Ignazio Giunti. Mario Andretti. Sebring 1970.
Le porte sono in alluminio monopezzo brevettato. Formato a caldo. Lo stampaggio non potrebbe realizzarli. Guidano l’aria negli intercooler. Stessi intercooler dell’hypercar F80.
Deportanza? 915 libbre a 155 miglia orarie.
Il 35% proviene da sotto il naso anteriore. Splitter e coda richiedono un altro 20% combinato. L’ala posteriore si ribalta. Bassa resistenza aerodinamica ad elevata deportanza. Un secondo. Solo quell’ala aggiunge 220 libbre.
Il tetto dello Spider si piega in 14 secondi. Fino a 28 miglia all’ora.
Nessuna penalità per l’apertura.
Il deflettore del vento elimina i colpi. Il ponte dietro la cabina devia l’aria allo spoiler quando è chiuso. Si abbina alla coupé.
L’interno sembra un abitacolo da corsa. Trattino orizzontale. Spina centrale. Ispirazione al classico cambio con gate.
Ritornano i pulsanti fisici.
I touchscreen sono morti silenziosamente su questo volante. Pulsante di avvio rosso. Vero cambio. Clic.
Regole di Tenerife
Foto di: Ferrari
Le strade di Tenerife sono lisce. I passi di montagna sono stretti.
Mi sono mantenuto nei limiti. Tuttavia, l’auto mi ha sorpreso.
Accelerazione? Previsto. Compri una Ferrari. Ottieni accelerazione.
Consegna? Questo resetta il tuo cervello.
Provo anche le moto. Conosco la gestione nervosa. Il torque-vettorialing funziona così duramente che non senti che funziona. Senti semplicemente il naso abbassarsi. Affilato. Istantaneo. Comportamento del go-kart a velocità autostradale.
Uscita? I motori elettrici colmano il gap del turbo lag. L’auto si avvia prima che la combustione entri completamente in funzione.
Il rollio è diminuito del 10% rispetto all’SF90. Molle più leggere del 35%. Ottimizzato per le strade, non solo per i circuiti.
Il camber dinamico migliora. I pneumatici si attaccano dove dovrebbero. Afferra quando conta.
L’acceleratore sembra più nitido. Lo sterzo morde più forte. La terza marcia supera i 5,50 giri/min e l’849 accelera più dell’SF90.
Il cambio è sintonizzato per il rumore ora. Le scalate di marcia sono più forti. La modalità gara lo fa urlare. Software preso in prestito dall’SF90 XX. Picchi di pressione di combustione per il suono.
Gemelli digitali
Supervisionare il caos è CINQUE.
Un gemello digitale in tempo reale. Sensori inerziali a sei assi. Come le moderne superbike, osserva ogni millimetro di angolo di piega.
Sofisticato? SÌ.
Complicato? No.
Lo ottiene il collaudatore Raffaele De Simone. Ingegneria complessa. Sensazione semplice.
Non pensi ai sensori. Tu guidi e basta.
Verdetto
Il nome ha fatto nascere litigi prima ancora che vedessi l’auto.
Testarossa.
Tutti vedono la zeppa degli anni ’80. L’icona. Ma le testate rosse? 1956. La 500 TR. Poi la 250 TR. Buenos Aires. Sebring. Le Mans. Primo titolo mondiale di auto sportive.
Poi l’auto stradale. 1984. Quello che tutti ricordiamo.
Adesso torniamo. Ammiraglia V8 posteriore.
Per la prima volta dopo anni la Ferrari mette il motore dietro al pilota.
Il prezzo è di ~$540k. Costoso? SÌ.
Ma guida. Guida davvero.
Ammirarlo in un museo è una cosa. Prenderlo attraverso un angolo cieco è un altro.
Il nome ha importanza?
Prova a guidarlo. Il dibattito di solito finisce lì.
“Volevamo una sfida.”
È bello.
-Lamborghini Revuelto
– McLaren 788HS
La strada resta aperta. Il motore è caldo.
Dove andremo dopo? 🏎️💨
