“Si quelque chose a vraiment une âme… il est bien plus probable que ce soit un moteur qu’un humain.”
Enzo a dit ça. Peut être.
La citation résonne lourdement dans l’air de Maranello alors que je me tiens à côté du 849 Testarossa Spider. Il s’agit de huit cylindres en aluminium et en intention.
L’équipe voulait un défi. Ils voulaient un V8 à moteur arrière portant à nouveau le badge Testarossa. J’ai demandé aux ingénieurs ce qu’ils pensaient. Ils n’ont pas bronché. De tels ingénieurs sont rares. Ils veulent la vérité, même si elle est criante.
À l’époque, je ne me souciais pas de l’histoire. Je voulais juste appuyer sur le bouton rouge.
Tigres en papier et acier véritable
Photo par : Ferrari
Regardez d’abord la feuille de calcul si vous le devez. 1 050 chevaux. De zéro à soixante en moins de 2,3 secondes. De zéro à cent vingt-quatre en 6,5 secondes.
Il s’agit de la Ferrari la plus rapide jamais construite en série.
Ensuite, il y a le temps au tour. Le Spider a réalisé un chrono de 1:18.10 autour de Fiorano.
Arrêtez de regarder le journal.
Les chiffres mentent si l’on se contente de lire les gros titres. La magie ici n’est pas la courbe de couple. C’est la sensation. L’électronique ne facilite pas la conduite. Ils le rendent plus fort, plus clair. Plus connecté.
C’est un hybride rechargeable. Batterie de 7,5 kWh. Vous pouvez chuchoter dans le hall de l’hôtel. Silencieux. Comme un fantôme. Mais lorsque les trois moteurs électriques s’enclenchent – un sur l’essieu avant, deux à l’avant, un pris en sandwich entre le moteur et la transmission – on se rend compte que le silence n’a jamais été l’objectif.
Cœur et âme. C’est le point.
Le V8 est le point d’ancrage. 4, litres biturbo. Il produit 830 ch à lui seul. C’est cinquante de plus que le SF90. Des gros turbos. Pas rentré dans un V chaud. Juste assis là. Exposé. Honnête.
Le reste vient du muscle électrique. Les moteurs avant effectuent la vectorisation. Celui de l’arrière comble le fossé. Puissance totale : 1 050 ch.
Mais le pouvoir est facile. Le contrôler ? C’est ça l’astuce.
Moustaches et aérodynamisme
La voiture a l’air rapide lorsqu’elle est garée.
L’avant copie la 499P gagnante du Mans. Une moustache. Gros séparateur. Grille qui respire l’air avec détermination. Extrémité arrière? Queues fendues. Il rend hommage à la 512 S. Ignazio Giunti. Mario Andretti. Sébring 1970.
Les portes sont en aluminium monobloc breveté. Formé à chaud. L’estampage n’a pas pu faire ça. Ils guident l’air dans les refroidisseurs intermédiaires. Mêmes refroidisseurs intermédiaires que l’hypercar F80.
Appui vers le bas ? 915 lb à 155 mph.
35 % proviennent du dessous du nez avant. Le séparateur et la queue prennent encore 20 % combinés. L’aileron arrière se retourne. Faible traînée à force d’appui élevée. Une seconde. Cette aile à elle seule ajoute 220 lb.
Le toit Spider se plie en 14 secondes. Jusqu’à 28 mph.
Aucune pénalité pour l’ouverture.
Le déflecteur de vent tue les secousses. Le pont derrière la cabine dirige l’air vers le spoiler lorsqu’il est fermé. Il correspond au coupé.
L’intérieur ressemble à un cockpit de course. Tiret horizontal. Colonne vertébrale centrale. Inspiration classique du levier de vitesses à portail.
Les boutons physiques reviennent.
Les écrans tactiles sont morts tranquillement sur ce volant. Bouton de démarrage rouge. Véritable interrupteur. Cliquez.
Règles de Ténérife
Photo par : Ferrari
Les routes de Tenerife sont lisses. Les cols de montagne sont étroits.
Je suis resté dans les limites. Pourtant, la voiture m’a surpris.
Accélération? Attendu. Vous achetez une Ferrari. Vous obtenez une accélération.
Se rendre ? Cela réinitialise votre cerveau.
Je teste aussi des motos. Je connais la manipulation nerveuse. La vérification du couple fonctionne si fort que vous n’avez pas l’impression qu’elle fonctionne. Vous sentez juste le nez plonger. Pointu. Instantané. Comportement du kart à vitesse d’autoroute.
Sortie? Les moteurs électriques comblent le retard du turbo. La voiture démarre avant que la combustion ne démarre pleinement.
Le roulis est en baisse de 10 % par rapport au SF90. Ressorts plus légers de 35%. Conçu pour les routes, pas seulement pour les circuits.
Le cambre dynamique s’améliore. Les pneus collent là où ils devraient. Saisissez quand cela compte.
L’accélérateur semble plus net. La direction mord plus fort. Le troisième rapport au-dessus de 5,50 tr/min et le 849 accélèrent plus que le SF90.
La boîte de vitesses est désormais réglée pour le bruit. Les rétrogradations frappent plus fort. Le mode course le fait crier. Logiciel emprunté au SF90 XX. La pression de combustion augmente pour le bruit.
Jumeaux numériques
Superviser le chaos, c’est CINQ.
Un jumeau numérique en temps réel. Capteurs inertiels à six axes. Comme les superbikes modernes, surveillez chaque millimètre d’angle d’inclinaison.
Sophistiqué? Oui.
Compliqué? Non.
Le pilote d’essai Raffaele De Simone l’a compris. Ingénierie complexe. Sensation simple.
Vous ne pensez pas aux capteurs. Vous conduisez simplement.
Verdict
Le nom a déclenché des bagarres avant que je voie la voiture.
Testarossa.
Tout le monde voit le coin des années 80. L’icône. Mais les culasses rouges ? 1956. La 500 TR. Puis le 250 TR. Buenos Aires. Sébring. Le Mans. Premier titre mondial en voiture de sport.
Puis la voiture de route. 1984. Celui dont nous nous souvenons tous.
Maintenant, revenons. V8 phare arrière.
Pour la première fois depuis des années, Ferrari place le moteur derrière le conducteur.
Le prix est d’environ 540 000 $. Cher? Oui.
Mais ça roule. En fait, il conduit.
L’admirer dans un musée est une chose. Traverser un virage aveugle en est une autre.
Le nom est-il important ?
Essayez de le conduire. Le débat s’arrête généralement là.
“Nous voulions un défi.”
C’est une bonne chose.
-Lamborghini Revuelto
– McLaren 788 HS
La route reste ouverte. Le moteur est chaud.
Où aller ensuite ? 🏎️💨
