“Si algo realmente tiene alma… es mucho más probable que sea un motor que un ser humano”.
Enzo dijo eso. Tal vez.
La cita flota pesadamente en el aire de Maranello mientras estoy junto al 849 Testarossa Spider. Es un ocho cilindros de aluminio e intención.
El equipo quería un desafío. Querían un V8 con motor trasero que volviera a llevar la insignia de Testarossa. Pregunté a los ingenieros qué estaban pensando. Ellos no se inmutaron. Ingenieros así son raros. Quieren la verdad, incluso cuando la verdad es tajante.
Entonces no me importaba la historia. Sólo quería presionar el botón rojo.
Tigres de papel y acero real
Foto de: Ferrari
Mire primero la hoja de cálculo si es necesario. 1.050 caballos de fuerza. De cero a sesenta en menos de 2,3 segundos. De cero a ciento veinticuatro en 6,5 segundos.
Es el Ferrari más rápido jamás construido en serie.
Luego está el tiempo de vuelta. The Spider fijó 1:18.10 alrededor de Fiorano.
Deja de mirar el periódico.
Los números mienten si sólo lees los titulares. La magia aquí no es la curva de torsión. Es la sensación. La electrónica no facilita el viaje. Lo hacen más fuerte, más claro. Más conectado.
Este es un híbrido enchufable. Batería de 7,5 kWh. Puedes susurrar desde el vestíbulo del hotel. Silencioso. Como un fantasma. Pero cuando los tres motores eléctricos se activan (un eje delantero, dos al frente, uno intercalado entre el motor y la transmisión) te das cuenta de que el silencio nunca fue el objetivo.
Corazón y alma. Ese es el punto.
El V8 es el ancla. 4 litros con doble turbocompresor. Genera 830 hp por sí solo. Son cincuenta más que el SF90. Grandes turbos. No metido en una V caliente. Simplemente sentado ahí. Expuesto. Honesto.
El resto proviene del músculo eléctrico. Los motores delanteros hacen la vectorización. El trasero cierra la brecha. Potencia total: 1.050 caballos de fuerza.
Pero el poder es fácil. ¿Controlarlo? Ese es el truco.
Bigotes y aerodinámica
El auto parece rápido mientras está estacionado.
La parte delantera copia al 499P ganador de Le Mans. Un bigote. Gran divisor. Rejilla que respira aire con propósito. ¿Extremo posterior? Colas partidas. Hace honor al 512 S. Ignazio Giunti. Mario Andreti. Sebring 1970.
Las puertas son de aluminio monobloque patentadas. Formado en caliente. El estampado no pudo hacer esto. Guían el aire hacia los intercoolers. Los mismos intercoolers que el hipercoche F80.
¿Fuerza aerodinámica? 915 libras a 155 mph.
El 35% proviene de debajo del morro delantero. El divisor y la cola se llevan otro 20% combinados. El alerón trasero gira. Baja resistencia a alta carga aerodinámica. Un segundo. Esa ala por sí sola agrega 220 libras.
El techo Spider se pliega en 14 segundos. Hasta 28 mph.
No hay penalización por la apertura.
El deflector de viento elimina los golpes. El puente detrás de la cabina desvía el aire hacia el spoiler cuando está cerrado. Coincide con el cupé.
El interior parece una cabina de carreras. Guión horizontal. Lomo central. Inspiración clásica en la palanca de cambios cerrada.
Los botones físicos regresan.
Las pantallas táctiles murieron silenciosamente en este volante. Botón de inicio rojo. Verdadero cambio. Hacer clic.
Reglas de Tenerife
Foto de: Ferrari
Las carreteras de Tenerife son suaves. Los pasos de montaña son estrechos.
Me mantuve dentro de los límites. Aun así, el coche me sorprendió.
¿Aceleración? Esperado. Te compras un Ferrari. Obtienes aceleración.
¿Entregar? Eso reinicia tu cerebro.
También pruebo motocicletas. Conozco el manejo nervioso. La vectorización de par trabaja tan duro que no sientes que funciona. Simplemente sientes que la nariz se hunde. Afilado. Instante. Comportamiento del kart a velocidades de autopista.
¿Salida? Los motores eléctricos llenan el vacío de retraso del turbo. El coche arranca antes de que la combustión entre en pleno funcionamiento.
El balanceo de la carrocería se ha reducido un 10 % en comparación con el SF90. Muelles más ligeros en un 35%. Afinado para carreteras, no sólo para circuitos.
La curvatura dinámica mejora. Los neumáticos se pegan donde deberían. Agarre cuando sea necesario.
El acelerador se siente más agudo. La dirección muerde con más fuerza. Tercera marcha por encima de 5,50 RPM y el 849 acelera más que el SF90.
La caja de cambios ahora está ajustada para el ruido. Los cambios descendentes golpean con más fuerza. El modo carrera lo hace gritar. Software tomado prestado del SF90 XX. La presión de combustión aumenta para producir sonido.
Gemelos digitales
Supervisar el caos es CINCO.
Un gemelo digital en tiempo real. Sensores inerciales de seis ejes. Al igual que las superbikes modernas, observe cada milímetro de ángulo de inclinación.
¿Sofisticado? Sí.
¿Complicado? No.
El piloto de pruebas Raffaele De Simone lo entiende. Ingeniería compleja. Sensación sencilla.
No piensas en los sensores. Tú simplemente conduces.
Veredicto
El nombre provocó peleas antes de que viera el auto.
Testarossa.
Todo el mundo ve la cuña de los 80. El icono. ¿Pero las culatas rojas? 1956. El 500 TR. Luego el 250 TR. Buenos Aires. Sebring. Le Mans. Primer título mundial de deportivos.
Luego el coche de carretera. 1984. El que todos recordamos.
Ahora, de vuelta. Buque insignia V8 trasero.
Por primera vez en años, Ferrari pone el motor detrás del conductor.
El precio es de ~540.000 dólares. ¿Caro? Sí.
Pero conduce. En realidad conduce.
Admirarlo en un museo es una cosa. Pasarlo por una esquina ciega es otra.
¿Importa el nombre?
Intenta conducirlo. El debate suele terminar ahí.
“Queríamos un desafío.”
Es una buena.
- Lamborghini Revuelto
- McLaren 788 HS
El camino permanece abierto. El motor está caliente.
¿Adónde vamos ahora? 🏎️💨
