„Wenn irgendetwas wirklich eine Seele hat … ist es weitaus wahrscheinlicher, dass es sich um einen Motor als um einen Menschen handelt.“
Enzo hat das gesagt. Vielleicht.
Das Zitat liegt schwer in der Luft von Maranello, als ich neben dem 849 Testarossa Spider stehe. Es handelt sich um Achtzylinder aus Aluminium und Vorsatz.
Das Team wollte eine Herausforderung. Sie wollten wieder einen V8 mit Heckmotor und dem Testarossa-Emblem. Ich habe die Ingenieure gefragt, was sie denken. Sie zuckten nicht zusammen. Solche Ingenieure sind selten. Sie wollen die Wahrheit, auch wenn die Wahrheit scharf ist.
Die Geschichte war mir damals egal. Ich wollte nur den roten Knopf drücken.
Papiertiger und echter Stahl
Foto von: Ferrari
Schauen Sie sich bei Bedarf zuerst die Tabelle an. 1.050 PS. Von null auf sechzig in weniger als 2,3 Sekunden. Von Null auf Hundertvierundzwanzig in 6,5 Sekunden.
Es ist der schnellste Ferrari, der jemals in Serie gebaut wurde.
Dann gibt es noch die Rundenzeit. Der Spider legte 1:18,10 um Fiorano herum.
Hören Sie auf, auf das Papier zu schauen.
Zahlen lügen, wenn man nur die Schlagzeilen liest. Der Zauber liegt hier nicht in der Drehmomentkurve. Es ist das Gefühl. Die Elektronik sorgt nicht für eine reibungslose Fahrt. Sie machen es lauter und klarer. Mehr vernetzt.
Das ist Plug-in-Hybrid. 7,5-kWh-Batterie. Sie können aus der Hotellobby flüstern. Still. Geisterhaft. Aber wenn die drei Elektromotoren zugeschaltet werden – einer an der Vorderachse, zwei vorne und einer zwischen Motor und Getriebe – wird einem klar, dass Stille nie das Ziel war.
Herz und Seele. Das ist der Punkt.
Der V8 ist der Anker. 4,0-Liter-Twin-Turbolader. Alleine leistet er 830 PS. Das sind fünfzig mehr als beim SF90. Große Turbos. Nicht in einem heißen V versteckt. Ich sitze einfach da. Ausgesetzt. Ehrlich.
Der Rest kommt von der elektrischen Muskulatur. Frontmotoren übernehmen das Vectoring. Der hintere schließt die Lücke. Gesamtleistung: 1.050 PS.
Aber Macht ist einfach. Kontrollieren? Das ist der Trick.
Schnurrbärte und Aerodynamik
Im geparkten Zustand sieht das Auto schnell aus.
Die Frontpartie ist eine Kopie des 499P des Le-Mans-Siegers. Ein Schnurrbart. Großer Splitter. Gitter, das gezielt Luft atmet. Hinteres Ende? Gespaltene Schwänze. Es ehrt den 512 S. Ignazio Giunti. Mario Andretti. Sebring 1970.
Die Türen bestehen aus patentiertem, einteiligem Aluminium. Warmgeformt. Durch Stempeln konnten diese nicht hergestellt werden. Sie leiten Luft in Ladeluftkühler. Gleiche Ladeluftkühler wie beim Hypercar F80.
Abtrieb? 915 lbs bei 155 Meilen pro Stunde.
35 % kommen von unter der Frontnase. Splitter und Schwanz nehmen zusammen weitere 20 % ein. Der Heckflügel klappt. Geringer Luftwiderstand und hoher Abtrieb. Eine Sekunde. Allein dieser Flügel fügt 220 Pfund hinzu.
Das Spider-Dach lässt sich in 14 Sekunden zusammenklappen. Bis zu 28 Meilen pro Stunde.
Keine Strafe für Offenheit.
Der Windabweiser verhindert Stöße. Die Brücke hinter der Kabine leitet im geschlossenen Zustand Luft zum Spoiler. Es passt zum Coupé.
Im Inneren fühlt es sich an wie in einem Renncockpit. Horizontaler Strich. Zentrale Wirbelsäule. Klassische Inspiration für den Gate-Shifter.
Physische Tasten kehren zurück.
Touchscreens starben an diesem Lenkrad einen stillen Tod. Roter Startknopf. Echter Schalter. Klicken.
Teneriffa-Regeln
Foto von: Ferrari
Die Straßen auf Teneriffa sind glatt. Bergpässe sind eng.
Ich habe mich an die Grenzen gehalten. Dennoch hat mich das Auto überrascht.
Beschleunigung? Erwartet. Sie kaufen einen Ferrari. Du bekommst Beschleunigung.
Einlenken? Das setzt Ihr Gehirn zurück.
Ich teste auch Motorräder. Ich kenne nervöses Handling. Das Torque-Vectoring arbeitet so stark, dass Sie nicht das Gefühl haben, dass es funktioniert. Man spürt einfach, wie die Nase sinkt. Scharf. Sofort. Go-Kart-Verhalten bei Autobahngeschwindigkeit.
Ausfahrt? Elektromotoren schließen die Turbolochlücke. Das Auto startet, bevor die Verbrennung vollständig einsetzt.
Die Körperneigung ist im Vergleich zu SF90 um 10 % geringer. Federt um 35 % leichter. Auf Straßen abgestimmt, nicht nur auf Rennstrecken.
Der dynamische Sturz verbessert sich. Reifen bleiben dort, wo sie sollen. Halt, wenn es darauf ankommt.
Der Gashebel fühlt sich schärfer an. Die Lenkung beißt stärker. Im dritten Gang über 5,50 U/min beschleunigt der 849 den SF90.
Das Getriebe ist jetzt auf Geräusche eingestellt. Beim Herunterschalten knallt es heftiger. Der Rennmodus bringt es zum Schreien. Vom SF90 XX entlehnte Software. Verbrennungsdruckspitzen für Geräusche.
Digitale Zwillinge
Das Chaos zu überwachen ist FÜNF.
Ein digitaler Zwilling in Echtzeit. Sechsachsige Inertialsensoren. Achten Sie wie bei modernen Superbikes auf jeden Millimeter Schräglagenwinkel.
Anspruchsvoll? Ja.
Kompliziert? Nein.
Testfahrer Raffaele De Simone hat es verstanden. Komplexes Engineering. Einfaches Gefühl.
An die Sensoren denkt man nicht. Du fährst einfach.
Urteil
Der Name löste Streit aus, bevor ich das Auto sah.
Testarossa.
Jeder sieht den 80er-Jahre-Wedge. Das Symbol. Aber die roten Zylinderköpfe? 1956. Der 500 TR. Dann der 250 TR. Buenos Aires. Sebring. Le Mans. Erster Sportwagen-Weltmeistertitel.
Dann das Straßenauto. 1984. Das, an das wir uns alle erinnern.
Nun zurück. Heck-V8-Flaggschiff.
Zum ersten Mal seit Jahren stellt Ferrari den Motor hinter den Fahrer.
Der Preis beträgt etwa 540.000 US-Dollar. Teuer? Ja.
Aber es fährt. Fährt tatsächlich.
Es in einem Museum zu bewundern, ist eine Sache. Eine andere Möglichkeit ist es, durch eine Sackgasse zu fahren.
Spielt der Name eine Rolle?
Versuchen Sie es zu fahren. Die Debatte endet normalerweise dort.
„Wir wollten eine Herausforderung.“
Es ist gut.
- Lamborghini Revuelto
- McLaren 788 HS
Die Straße bleibt offen. Der Motor ist warm.
Wohin als nächstes? 🏎️💨
