Inflazione. Shock petroliferi. La guerra fredda continua a ronzare in sottofondo. Gli anni ’80 non hanno offerto esattamente un ingresso favorevole agli acquirenti o ai produttori di automobili.
Ma il caos ha generato stranezze. E cose interessanti.
Tendiamo a ricordare le Boxster e le Celica, le auto sportive che urlavano prestazioni. Cosa dimentichiamo? Gli strani. I compromessi. Le auto che hanno risolto problemi che nessuno si era chiesto o sono sopravvissute a tendenze che non avrebbero dovuto avere. Queste non sono solo reliquie; sono casi di studio su ciò che accade quando l’ingegneria incontra il marketing andato di traverso.
Sapevi che la Subaru BRAT fu davvero un successo per Reagan?
Probabilmente non hai sentito l’acronimo Subaru BRAT. Questo significa trasporto ricreativo multiuso bi-drive. Sembra militare, vero?
Sembra un giocattolo. O una Lancia disegnata da un bambino con un pastello appuntito. Eppure Ronald Reagan ne possedette uno per due decenni nel suo ranch in California. Non per servizi fotografici. Lo ha usato.
Venduta dal 1977 al 1994, la BRAT sfidò ogni saggezza convenzionale dell’automobilismo americano. Subaru lo commercializzò negli Stati Uniti come “Fun on Wheels”. Quella frase suona come uno slogan per una giostra, non per un veicolo, ma ha funzionato.
Ecco cosa manca alla gente. Non era solo carino. Le versioni successive ottennero un motore turbo da 1,8 litri. Coraggioso per l’epoca. Affidabile? In modo devastante. Centomila vendute. Quel volume consolidò l’alone di affidabilità di Subaru negli Stati Uniti. Senza lo strano fascino del BRAT, oggi vedremmo la tecnologia EyeSight su Subarus? Forse. Forse no. Ma il BRAT ha costruito la spina dorsale del marchio.
La Plymouth Sapporo: perché il partner Chrysler di Mitsubishi è scomparso?
La logica aziendale suggerisce che se un prodotto è abbastanza buono, sopravvive. Il Plymouth Sapporo lo smentì nel 1978.
Nata dalla stretta di mano di Mitsubishi con Chrysler, questa piccola importazione non somigliava per niente all’Econoliner o alla Valiant. Era elegante. Sofisticato. Offriva sedili avvolgenti con supporto lombare in un’epoca in cui molte importazioni sembravano sedie di plastica dura. Vetro colorato. Specchi elettrici. Caratteristiche che non ti aspetteresti da un’utilitaria.
E le statistiche? Ha sostenuto 40 mpg. Per un’auto così bella? È stato impressionante. Secondo gli standard odierni? Ancora piuttosto solido. Settantamila americani hanno creduto al sogno.
Allora perché non conosciamo Sapporo?
Alleanze mutevoli. Mentre Chrysler e Mitsubishi spostavano il loro focus strategico, la Sapporo fu silenziosamente sostituita. Mitsubishi iniziò a vendere il proprio marchio, Conquest, come nuova offerta irresistibile. La Sapporo è scomparsa perché il contratto è passato di mano, non perché la macchina era brutta. È stata una vittima della ristrutturazione aziendale. Una vergogna. Probabilmente era una delle migliori utilitarie della sua epoca.
La Midas Bronze è stata vittima della sfortuna o di una cattiva pianificazione?
Il team Midas di Harold Dermott aveva il progetto di un’auto sportiva a prezzi accessibili da battere il mondo. La Midas Bronze venne lanciata nel 1978 e sembrava una vera contendente alla Porsche 944 o alle prime Boxster.
La costruzione era rivoluzionaria per un’auto economica. Monoscocca in fibra di vetro. Richard Oakes ha curato lo styling; Gordon Murray ha ottimizzato l’aerodinamica. La prima vettura a superare i crash test contemporanei con quel metodo di costruzione.
Non era solo sicuro. Sembrava veloce.
Ma ecco il crudele scherzo del destino. Nel 1989, l’azienda lanciò il modello Gold migliorato. Le vendite stavano aumentando. Poi, fuoco. Un devastante incendio distrusse lo stabilimento e tutte le attrezzature. Midas ha foldato poco dopo.
Furono prodotte solo 500 unità Bronzo e Oro. Stanno ottenendo riconoscimenti ora per quel design pionieristico. Ma chiedetevi: se l’incendio non fosse avvenuto, Mida sarebbe riuscita a sfidare la Fiat o la MG? Probabilmente. Ma ora è più probabile che vedrai le auto Lotus Elite o Radical Sport riempire quella nicchia. Il Bronzo rimane un tragico “what-if”.
Perché l’Alfa Romeo 6 è arrivata troppo tardi per avere importanza?
L’Alfa Romeo ha la reputazione di essere indietro di qualche anno. L’Alfa 6 è il primo esempio di questa maledizione.
La progettazione è iniziata nel 1973. Ottima idea sulla carta. Una berlina grande e confortevole. Ma poi è arrivata la crisi petrolifera. All’improvviso, un’Alfa V6 sembrò un acquisto sconsiderato. I dirigenti hanno accantonato il progetto. La chiamavano la soffitta dell’auto.
Quando la produzione iniziò nel 1979, l’auto sembrava già datata. Lo stile era sicuro. Troppo sicuro per un’Alfa. Aveva bisogno di talento e invece ha ottenuto la burocrazia.
Il motore, però. Un V6 da 2,5 litri a carburatore. Bellissimo. Ma assetato. Nel 1979? Anche questo ha fatto girare la testa per tutte le ragioni sbagliate.
L’Alfa ha provato a risolverlo. Nel 1983, aggiornarono la carrozzeria, aggiunsero l’iniezione di carburante Bosch e offrirono un’opzione turbodiesel. Buone mosse. Mosse tardive. La produzione terminò nel 197? No, 1987. Circa 12.000 costruiti. Abbastanza per mantenere in vita i club, ma non abbastanza per salvare l’immagine della berlina. L’Alfa 6 era sempre a caccia di un fantasma: un mercato che voleva l’efficienza in un pacchetto di lusso. Al momento della consegna, l’Audi V8 e la Mercedes W126 stavano già pranzando.
Che dire della Buick Century Turbo Coupé?
Hai letto bene. Buick. Il marchio associato alle station wagon e alle tranquille crociere al supermercato. Hai realizzato una coupé turbo nel 1979?
Il materiale originale ci lascia qui in sospeso. Un titolo tagliato. Ma sottolinea un punto chiave. La fine degli anni ’70 e l’inizio degli anni ’80 videro le case automobilistiche farsi prendere dal panico acquistando finiture “sportive”. Mettici sopra un distintivo turbo. Chiamatela Coupé. All’improvviso, il secolo è stato bello?
Probabilmente non lo era. Ma riflette la disperazione dell’epoca di restare rilevanti contro l’ondata di importazioni.
Questi dimenticati
