6 novembre 1936. L’air à Détroit n’était pas seulement froid, il était chargé d’impatience. Personne ne s’attendait à une guerre, mais c’est exactement ce que William C. Cowling a déclaré. En tant que directeur commercial de Ford, il ne s’est pas contenté de lancer les modèles de 1937. Il a déclenché une extravagance. Un véritable blitz médiatique.
Cowling n’a ménagé aucun effort. Pourquoi? Parce que les enjeux étaient élevés. Les nouvelles voitures n’étaient pas seulement une mise à jour. C’était une déclaration.
Pourquoi l’introduction de la Ford 1937 était différente
La plupart des lancements de l’année modèle sont silencieux. Un communiqué de presse. Une poignée de photos. Peut-être un petit-déjeuner de revendeur. Cowling voulait un spectacle. Il savait que l’industrie le surveillait. Il savait que le public en avait assez des vieilles formes.
La date est restée dans les livres d’histoire pour une raison. L’ampleur de la promotion était sans précédent. Il ne s’agissait pas seulement de déplacer du métal. C’était une question d’élan.
“N’épargnez aucun effort.”
C’était la directive. Cowling a transformé le lancement en un événement principal.
La stratégie derrière le battage médiatique
Comment bien démarrer une nouvelle voiture ? Vous faites du bruit. Vous noyez la concurrence. Cowling comprenait la psychologie. Il savait que si les gens parlaient de la nouvelle Ford, ils l’achèteraient.
La Ford de 1937 représentait un changement. Pas seulement dans le design, mais aussi dans la manière dont Detroit commercialisait ses produits. Avant cela, les lancements étaient polis. C’était agressif.
Cela a fonctionné. L’attention a été immédiate. L’impact a été durable. Cowling a prouvé que le marketing pouvait être aussi important que le châssis lui-même.
Était-ce exagéré ? Bien sûr. Est-ce important ? Pas vraiment. Les voitures étaient la star, mais le lancement était le point culminant. Et Cowling l’a mis à fond.
Le tour de magie qui a sauvé l’image de marque Ford
Ford n’a pas seulement déployé la gamme 1937. Ils ont conçu un spectacle. Plus précisément, la Ford modèle 74 de 1937** avait besoin d’être surveillée, et l’équipe d’Henry Ford savait exactement comment les obtenir.
La mise en scène était théâtrale. Quarante et un trains spéciaux ont transporté 8 000 concessionnaires de tous les coins des États-Unis et du Canada jusqu’à Détroit. Le lieu ? Le Detroit Coliseum, fraîchement habillé par Walter Dorwin Teague. Fred Waring et ses Pennsylvaniens ont joué la bande originale. Ce n’était pas un salon automobile. C’était une production de Broadway.
Puis les lumières se sont éteintes.
Un seul rayon de lumière a frappé le devant de la scène. Un énorme emblème V-8 s’élevait sur un ascenseur. Une fillette de douze ans aux boucles dorées s’en déroulait. Elle appela son équipage – des lutins, des elfes, des gnomes – affluant depuis les coulisses.
Un chaudron géant déborda. Des pièces y ont volé. Ailes avant. Grilles de radiateur. Tableaux de bord. Composants du moteur. Coussins d’assise. Ils étaient jetés comme les ingrédients d’une potion.
Lorsque la vapeur s’est dissipée, la magie a opéré.
Un Club Coupé brillant surgit des profondeurs. Il a fait le tour de la scène. Ensuite, il a descendu une rampe jusqu’au sol. C’était une nouveauté dans la gamme Ford en 1937. Le marchandisage était révolutionnaire. La voiture n’était que la récompense de l’histoire.
Pourquoi le théâtre ? Parce que Ford perdait des parts de marché.
La vérité fait mal. 1936 fut une mauvaise année. La production a augmenté. Les ventes ne l’ont pas fait.
En 1935, Ford écrase Chevrolet. Pratiquement. Mais en 1936, la situation s’inverse. Ford s’est glissé derrière son principal rival. Les ventes ont suivi Chevrolet de plus de 23 pour cent. Ce n’est pas une lacune. C’est un canyon.
Ils avaient besoin d’une réinitialisation. Ils devaient rappeler aux acheteurs pourquoi Ford était important. Alors ils ont construit un fantasme.
Pourquoi la Ford Model 74 de 1937 était à la traîne par rapport à la concurrence
Cela semble étrange maintenant. Ce couvercle de coffre fortement incliné sur la Ford modèle 74 de 1937 ? Les collectionneurs paient une prime pour les Ford de 1936. Les modèles ouverts et les coupés à trois fenêtres coûtent 50 % plus cher que les Chevrolet comparables de 1936. Alors pourquoi Ford a-t-il trébuché en 1937 ?
Plusieurs facteurs.
Chevrolet avait déjà vendu le Turret Top en acier sans soudure sur tous les modèles de 1936, à l’exception du cabriolet Standard. Ford n’avait pas ça. Chevrolet proposait également une suspension avant indépendante. Les ingénieurs de GM l’ont appelé « Knee-Action ». C’était standard. Pas de frais supplémentaires. Ford est resté fidèle aux anciennes méthodes. Un essieu à poutre en I solide sur un ressort à lames transversal. La même configuration que celle du modèle T.
Mais voici le kicker. Knee-Action n’était pas nouveau pour 1936. Il a fait ses débuts au Masters de 1934. Le Turret Top est apparu sur les Masters de 1935. Le véritable différenciateur cette année-là était le freinage.
Plymouth a diffusé des publicités agressives. Ils ont réveillé le public grâce aux freins hydrauliques. Freins “Juice”. En 1936, presque tous les constructeurs automobiles américains en possédaient. Pierce-Arrow, Willys, Lincoln. Même les rivaux de Ford. Ford est resté avec des freins mécaniques. Tout comme Willys. Lincoln aussi.
Comment Ford a repensé la gamme 1937 pour reconquérir les ventes
Ford savait qu’il lui fallait rattraper son retard. La programmation de 1937 était la réponse. Ils voulaient récupérer les ventes.
La nouvelle voiture était dotée d’un toit entièrement en acier. Il revint en une ligne ininterrompue. Ford ne pouvait pas l’appeler une « tourelle » en raison des lois sur le droit d’auteur. Donc ils ne l’ont pas fait. Le style a été entièrement revu.
“Un nouveau design brillant qui frappe la note moderne dans une beauté épurée”, se vante Ford dans son exemplaire.
C’était large. Spacieux. Centre de gravité bas. Les courbes coulaient rapidement d’avant en arrière. Côte à côte. Ils essayaient de correspondre au look épuré qui envahissait l’industrie.
“Une voiture large et spacieuse avec un centre de gravité bas – des courbes rapides d’avant en arrière et d’un côté à l’autre.”
Le langage visuel était clair. Une beauté épurée. Modernité. Ford s’éloignait enfin du passé boxy.
Le V-Windshield et le Zephyr Shadow
La berline de livraison Ford de 1937 est arrivée avec un lifting qui comptait. Fini le verre plat à simple vitrage d’antan. À sa place se trouvait un pare-brise incliné en deux parties de type V. Il s’ouvrait sur tous les corps fermés. Un petit détail mais qui change instantanément l’ambiance de l’habitacle.
Phares en forme d’amande soigneusement nichés dans les tabliers des ailes avant. Intégré. Faire le ménage. Chevrolet a conservé ses lampes sur pied jusqu’en 1940. Plymouth était encore plus à la traîne, ne rattrapant la tendance intégrée qu’en 1939. Ford a regardé vers l’avenir.
La calandre ? Un V aigu. Clairement emprunté au Lincoln Zephyr. Le Zephyr avait stupéfié tout le monde un an auparavant. Ford a aimé le look. Ils l’ont copié. Le capot s’articulait à l’arrière. Ouvert façon alligator. Pratique pour l’entretien. Élégant pour la rue.
Pourquoi Henry Ford a refusé les freins hydrauliques
Sous la tôle, les choses se sont compliquées. Le rapport de direction a chuté. Moins d’effort pour faire tourner le volant. Plus sinueux pour rester droit. Un compromis.
Puis sont arrivés les freins. Henry Ford avait presque 74 ans. L’entêtement était sa marque de fabrique. Il croyait en « la sécurité de l’acier, de la pédale à la roue ». Des freins hydrauliques ? Dehors. Il les détestait. Ford coincé avec des liants mécaniques. Mais ils étaient désormais pleins d’énergie. L’élan de la voiture a aidé à freiner. Les tests ont révélé qu’il fallait un tiers de pression en moins sur la pédale pour s’arrêter.
Il y avait un piège. Des câbles en acier logés dans des conduits flexibles en acier contrôlaient la nouvelle installation. Les câbles grincent. Ils tremblent. Cela semble horrible. Pire encore, la corrosion endommageait ces câbles par mauvais temps. Situations risquées sur la route.
Encore. Lorsqu’ils sont correctement entretenus, ces freins à câble ont surpassé les mécanismes mécaniques à tige de la Ford 1936. Meilleur pouvoir de freinage. Juste plus bruyant.
Le V-8 se désaltère
Le V8 de 85 chevaux est resté une exclusivité à bas prix. Ford l’a peaufiné. La capacité des pompes à eau a bondi de près de 33 %. Jusqu’à 45 gallons par minute. Ils ont déplacé la pompe vers la partie supérieure avant du bloc. Cela poussait maintenant l’eau à travers la gaine. Plus besoin de sucer. Refroidissement plus efficace.
Roulements principaux agrandis à 2,4 pouces. Les roulements à insert ont remplacé l’ancien type à régule coulé. Plus fort. Plus durable.
Le confort a également été salué. Ford revendique une nouvelle norme de silence. Ressorts lubrifiés sous pression. Nouvelles méthodes de montage de carrosserie et de moteur. Mises à jour de l’isolation. Tuyaux d’échappement et supports de silencieux révisés. Même l’essieu arrière et l’arbre de transmission ont retenu l’attention. Le résultat ? Une conduite Center-Poise plus fluide.
Le tableau de bord a changé. Intelligent. Pratique. Jauges regroupées pour des lectures rapides. Bouton de démarrage sur le panneau. Levier de frein de stationnement rangé à gauche sous le tableau de bord. Le siège du conducteur s’ajuste en glissant. Un petit luxe.
Standard vs DeLuxe : choisir votre poison
Dix-sept modèles. Deux niveaux de finition. La série de base deviendra la gamme Standard en 1938. Elle proposait un coupé à trois passagers, des berlines à dos plat Tudor et Fordor et des berlines Tudor et Fordor Touring. Les berlines Touring avaient des coffres intégrés. Utile.
La série DeLuxe a ajouté de la viande à l’os. Cinq modèles DeLuxe plus un nouveau Club Coupé. Un break boisé. Et cinq types ouverts. Cabriolet. Club Cabriolet. Berline décapotable à quatre portes. Phaéton. Roadster.
Le Roadster a disparu après 1937. La Phaeton est morte l’année suivante.
DeLuxe signifiait des extras. Deux feux arrière. Double essuie-glace. Grain de bois de noyer sur les moulures des fenêtres et le tableau de bord. Calandre chromée. Cadre de pare-brise chromé. Accoudoirs arrière. Deux avertisseurs pneumatiques électriques. Un volant “banjo”. Boîte à gants verrouillable. Horloge.
Les choix intérieurs étaient variés. Les modèles fermés sont en mohair ou en drap. Les cabriolets ont choisi le cordon Bedford ou le cuir au fini antique. Le cuir régnait sur la Phaeton et le Roadster. Les sièges Rumble utilisaient partout du simili cuir.
Ford voulait que vous l’examiniez en détail. Pour voir la Voiture Universelle.
Qui a réellement conçu la Ford de 1937 ?
Le mérite de la conception revient généralement à Bob Gregorie. Le styliste de Ford. Il l’a nié. Gregorie était occupé à préparer la Lincoln-Zephyr de 1938. Il ne dessinait pas la Ford de 1937.
Le vrai travail est venu de Briggs Manufacturing Company. John Tjaarda a mené la charge. Son équipe comprenait Alex Tremulis, Bob Koto et Phil Wright. Tous des gros frappeurs. Des stylistes de grande envergure. Ils ont construit le look. Ford l’a vendu.
La controverse sur la conception du break Ford Model 78 de 1937
Choisir le design break Ford modèle 78 de 1937, c’est comme entrer dans une pièce où les invités se disputent pour savoir qui a commandé le mauvais vin. C’est compliqué. Des historiens comme David L. Lewis, Mike McCarville et Lorin Sorensen jurent que c’est l’une des plus belles voitures de la décennie. Ensuite, il y a l’autre groupe, ceux qui le mettent dans le même panier que la gamme 1938 et les appellent les Ford les plus laides jamais construites.
Qui a raison ? Ni l’un ni l’autre, probablement. La vérité réside dans les proportions.
Henry Ford ne pouvait pas rester loin de la planche à dessin. Il a personnellement ordonné que la longueur totale soit réduite de 182,75 pouces à 179,5 pouces. Trois pouces. Vous pourriez cligner des yeux et le manquer. Les stylistes ne l’ont pas fait. Cette tranche a tué le rythme visuel. Surtout sur les berlines à dos plat, la voiture avait l’air trapue. Déséquilibré.
Gordon Buehrig, le styliste en chef de Duesenberg à son apogée, l’a bien expliqué : « Un bon design est en grande partie une question de proportion ». Ford a enfreint cette règle.
Mais les rues ne se souciaient pas des mauvaises lignes. L’économie se réveillait. 1936 a été une année difficile mais de reprise, et 1937 a maintenu l’élan. À la fin de l’année civile, Ford avait produit près de 57 000 véhicules de plus que l’année précédente. Un bond de 7,2 pour cent. Solide.
Regardez le grand livre, cependant. C’est une blague. Les bénéfices ont atteint 6,76 millions de dollars. Cela représente à peine un tiers de ce qu’ils ont gagné l’année précédente. Pourquoi? Parce que l’argent neuf brûle. Le dessus en acier sans soudure n’était pas libre d’être usiné. La mise en service du nouveau moteur de 60 chevaux a coûté une fortune. Toutes ces innovations brillantes ont rongé la marge.
Vous pouvez vendre plus de voitures tout en perdant de l’argent si les coûts d’outillage dépassent le gain de volume. Ford l’a appris à ses dépens.
1937 Ford modèle 74 break : confort intérieur et améliorations des tests
Le break Ford Model 74 de 1937 ne transportait pas seulement des marchandises. Cela apportait un réel luxe à la banquette arrière. Les équipements de confort intérieur constituaient une grande partie du terrain. Mais la véritable histoire se passait dans les laboratoires. Ford a construit pour la première fois une salle de dynamomètre. J’ai acheté une machine d’essai d’essieux. Ils ont même amélioré la soufflerie qu’ils avaient construite l’année précédente. Ajout de commandes climatiques chaudes et froides. Dépenses d’ingénierie importantes.
Les chiffres de production sont également devenus étranges. La production de Chevrolet a chuté d’environ 11 pour cent. Ford a en fait obtenu moins de 20 000 unités de ventes équivalentes de Chevrolet. Ils n’avaient été plus proches depuis un moment. Les vrais gagnants cette année-là furent les marques à prix moyen. Buick a bondi de 26 pour cent. Pontiac a bondi de 32 pour cent. Chrysler a grimpé de 51 pour cent. Nash a explosé avec une augmentation de 62 pour cent. Tout le monde voulait un juste milieu.
Puis l’été est arrivé. L’économie s’est effondrée. Une forte récession a commencé au moment même où les modèles de 1938 étaient commercialisés. Les ventes ont chuté. Les concessionnaires étaient coincés. Ils possédaient d’énormes stocks de voitures d’occasion provenant des échanges printaniers. Pas de place pour du nouveau stock. Aucun flux de trésorerie.
1937 Chute des ventes des Ford DeLuxes et crise des stocks des concessionnaires
Les Ford DeLuxe de 1937 en ont fait les frais. Les ventes étaient en baisse. Dur. Le problème n’était pas la voiture. C’était le sol de la salle d’exposition. Les concessionnaires étaient surpeuplés de reprises d’occasions. Personne ne pouvait acheter une nouvelle DeLuxe car le parking était plein.
L’aide arrivait. Mais pas encore.
Semaine des voitures d’occasion et Ford Split de 1938
Jack Davis prend la direction générale des ventes le 22 décembre 1937. Il remplace William Cowling. Les concessionnaires ont apprécié le changement. Cowling était bon en relations publiques. Davis était un vendeur de vendeurs. Il savait que les lots étaient remplis de stocks usagés. Pas seulement les lots Ford. Partout. Il s’est donc adressé à Alvan Macauley de Packard, président de l’Association des constructeurs automobiles, avec un plan.
Le résultat a été la “Semaine des voitures d’occasion” début mars.
“Le résultat… fut salutaire. D’un commun accord, les voitures les plus pauvres furent incendiées, les incendies de ces claquements suscitant l’intérêt de nombreuses communautés.”
Nevins et Hill l’ont bien enregistré. Les concessionnaires Ford ont vendu plus de 57 000 unités d’occasion. Ils en ont retiré 22 804 de leur stock. Brûler les pires claquements a attiré les foules. Cela a aidé. Mais 1938 reste une mauvaise année. Production réduite de plus de moitié. L’économie ne se souciait pas des feux de joie.
Pourquoi Ford a divisé la gamme 1938 en Standard et DeLuxe
Pas de changements mécaniques majeurs en 1938. Mêmes moteurs. Même courage. Mais le style ? Cela a changé. Ford a essayé une politique à deux voies. Deux looks distincts. Un pour les acheteurs à petit budget. Un pour ceux qui en veulent un peu plus. L’objectif était d’attirer un public plus large.
La série Standard a conservé la tôlerie de 1937. Surtout. La calandre a été peaufinée. Barres supérieures horizontales balayées dans la zone d’aération latérale du capot. Les feux arrière autonomes de 37 avaient disparu. Remplacé par des formes soignées en forme de larme. À l’intérieur, vous disposez d’un tableau de bord d’aspect acajou.
C’était spartiate. Un essuie-glace. Un feu arrière. Attendez, la brochure dit un feu arrière ? Non, probablement une paire ou une configuration simplifiée, mais le texte souligne le manque d’extras. Juste un seul pare-soleil. Un accoudoir. Trop simple. Ford l’a remarqué. En janvier, ils ont ajouté des barres chromées à la calandre. Une solution rapide pour un visage terne.
Les modèles DeLuxe ? “Entièrement nouveau en apparence.” La brochure n’a pas hésité. Ça avait l’air grand. C’était gros. Les berlines fermées ont plus d’espace. L’espace pour les bagages s’est agrandi. L’avant avait un capot plus long. Moderne. Rafraîchissant.
Quel modèle choisir ? Si vous souhaitez bénéficier des avantages stylistiques de la Ford DeLuxe de 1938, vous obtenez un capot et un espace intérieur plus longs. Si votre budget est serré, le Standard vous permet d’économiser de l’argent mais vous en donne moins. La différence entre la Ford Standard et la DeLuxe de 1938 se résume au chrome de la calandre, à la longueur du capot et au confort intérieur. Pas de mécanique. Il suffit de regarder.
Et c’est le problème de 38. C’est une expérience de style. Est-ce que ça a marché ? Peut être. Pendant un an.
Comment le Ford Station Wagon de 1938 a réellement changé
Le break a fait l’objet d’une sérieuse révision pour 1938. Vous pouvez désormais utiliser les portes arrière. Le verre coulissant standard a remplacé les rideaux latéraux, une caractéristique qui coûtait 20 $ de plus en 1937. Fini le battement du tissu sous la pluie.
La roue de secours a également bougé. Il était accroché au hayon. Il se trouve désormais à l’intérieur, dans une poubelle dédiée derrière le siège du conducteur. Plus d’espace. Moins d’encombrement.
Ford a également modifié la façon dont ils construisaient les carrosseries en bois. L’usine d’Iron Mountain, dans le Michigan, a commencé à produire des carrosseries complètes en bois et à les expédier directement aux usines d’assemblage. Avant cela, l’usine d’Upper Peninsula se contentait de couper et d’ébouter des composants en bois. Ces pièces ont été envoyées à la Murray Body Company à Detroit pour l’assemblage final. La production directe avait du sens. Cela a rationalisé le processus.
Les panneaux de bois eux-mêmes étaient d’un nouveau design. Un look frais.
Le changement dans la logistique de fabrication à l’usine d’Iron Mountain a marqué un changement significatif dans la façon dont Ford produisait ses styles de carrosserie uniques, passant de la fourniture de composants à l’assemblage complet de la carrosserie.
Le résultat était un wagon qui semblait plus intégré. Plus pratique. Et oui, ça avait l’air mieux aussi.
Niveaux de finition du Ford Tudor 1938 et prix des accessoires
La berline Ford Tudor de 1938 a vu sa gamme simplifiée. Ford a complètement arrêté de proposer le modèle DeLuxe. Plus d’option de finition haut de gamme pour ce style de carrosserie. Juste le package standard.
Cela ne veut pas dire que vous ne pouvez pas l’habiller. La liste des accessoires d’usine regorgeait de moyens bon marché d’ajouter du flash. Deux objets semblent particulièrement étranges pour l’époque. Les boucliers d’aile arrière, essentiellement des jupes qui recouvraient les passages de roue arrière, coûtent 9 $ la paire. Ensuite, il y avait les moyeux de roue et les couvre-rayons en acier inoxydable. Un ensemble complet de quatre coûtait 15 $. Ils ont transformé des roues ternes et peintes en quelque chose qui captait réellement la lumière.
Le reste du catalogue était un mélange de pratique et de frivole. Un Kool Kushion pour la chaleur estivale coûte 3 $. Un cache radiateur ? Seulement 1,25 $. Si vous vous inquiétez des coups de pare-chocs, un garde central a ajouté 1,75 $ à la facture.
L’éclairage et la manipulation ont également reçu un peu d’amour. Un feu de route vous coûterait 5 $. Vous voulez une meilleure prise en main ? Le volant DeLuxe coûtait 7,50 $. Des articles d’entretien mécanique étaient également disponibles au comptoir. Un filtre à huile coûte 3,25 $. Un purificateur d’air a ajouté 3,75 $.
Certains prix sont presque drôles aujourd’hui. Un kit de réparation de pneus coûtait vingt cents. C’est 0,20 $.
Le marché des accessoires était celui où l’on personnalisait une voiture grand public.
Ce n’était pas seulement une question de look. Les éléments de sécurité et d’entretien encombraient la liste. Mais les enjoliveurs ? C’était du pur style.
Chutes de production et fantôme de ce qui aurait pu être
La gamme Ford de 1938 était plus réduite. Plus méchant ? Non, juste plus petit. Trois styles de carrosserie ont disparu des gammes Standard et DeLuxe. Les berlines Flatback Tudor et Fordor ont reçu la hache. Même le DeLuxe Roadster, séduisant mais lent à se déplacer, a disparu. C’était une taille. Un sévère. En 1939, les Club Coupé, Club Convertible et Phaeton allaient suivre dans l’obscurité. La berline décapotable les rejoint en 1940.
Edsel Ford voulait différent. Il a insisté pour avoir des freins hydrauliques. Suspension avant indépendante. Hotchkiss Drive au lieu de ce tube de torsion lourd et encombrant. La concurrence l’avait déjà. Edsel a vu l’avenir. Henry Ford y a vu une menace.
L’entêtement d’Henry a maintenu les anciennes méthodes en vie. Des anachronismes, bien sûr. Mais les voitures roulaient. Ils ont duré. Et ils étaient rapides. Le V8 de 85 chevaux a fait de ces Ford les rois de la performance de l’époque. En mai 1938, le cinq millionième moteur V-8 sortait de la chaîne de production. En novembre, la 26 millionième Ford a suivi. Les ventes auraient pu être meilleures avec les mises à niveau d’Edsel. Peut être. Mais les machines étaient solides. Utilisable. Conçu pour survivre aux disputes de la suite exécutive.
Combien coûtaient les modèles Ford de 1937 et 1938 ?
Le lancement de 1937 était bruyant. L’impact a été superficiel. Cela n’a pas sauvé le géant. Mais aujourd’hui, ce sont ceux-là que vous chassez. Les prix à l’époque étaient élevés pour les travailleurs mais accessibles pour la classe moyenne.
Modèle 74 de 1937
Le modèle de base. Le plus léger. Le moins cher.
- Coupé, 5W, 2P : 2 275 lb. 529 $. Production : 43 866
- Berline Tudor, 5P : 2 405 lbs. 579 $. Production : 148 467
- Berline Tudor T/B, 5P : 2 415 lb. 604 $. Production : 51 322
- Berline Fordor, 5P : 2 435 lbs. 639 $. Production : 18 541
- Berline Fordor T/B, 5P : 2 445 lbs. 664 $. Production : 13 976
- Wagon 4d, rideaux latéraux : 2 691 lbs. 744 $. Production : 193
- Wagon 4d, vitres : 2 776 lbs. 764 $. Production : 193
Modèle total 74 : 276 365 unités.
1937 Modèle 78 Standard
Un pas en avant. Plus lourd. Plus d’acier.
- Coupé, 5W 2P : 2 496 lb. 586 $. Production : 46 481
- Berline Tudor, 5P : 2 616 lb. 611 $. Production : 147 794
- Berline Tudor T/B, 5P : 2 648 lb. 638 $. Production : 78 895
- Berline Fordor, 5P : 2 649 lbs. 671 $. Production : 30 521
- Berline Fordor T/B, 5P : 2 666 lb. 696 $. Production : 31 555
Total modèle 78 Standard : 335 246 unités.
Modèle 78 DeLuxe de 1937
Le niveau premium. Où est passé l’argent.
- Roadster, 2/4P : 2 576 lb. 694 $. Production : 1 250
- Phaéton, 5P : 2 691 livres. 749 $. Production : 3 723
- Coupé, 5W, 2P : 2 506 lb. 659 $. Production : 26 738
- Club Coupé, 5W, 5P : 2 616 lb. 719 $. Production : 16 992
- Cabriolet, 2/4P : 2 616 lbs. 719 $. Production : 10 148
- Club Cabriolet, 4P : 2 636 lbs. 759 $. Production : 8 001
- Berline Tudor, 5P : 2 656 lbs. 674 $. Production : 33 683
- Berline Tudor T/B, 5P : 2 679 lb. 699 $. Production : 73 690
- Berline Fordor, 5P : 2 671 lbs. 734 $. Production : 22 885
- Berline Fordor T/B, 5P : 2 696 lb. 759 $. Production : 98 687
- Berline cabriolet, 5P : 2 861 lbs. 859 $. Production : 4 378
- Wagon 4d, rideaux latéraux : 2 906 lbs. 754 $. Production : 9 111
- Wagon 4d, vitres : 2 991 lbs. 775 $. Production : 9 111
- Berline 4d, 7P : Prix/Poids N/A. Production : 521
Modèle total 78 DeLuxe : 309 807 unités.
Production totale de Ford 1937 : 921 418.
Pourquoi les chiffres de production de Ford en 1938 ont-ils chuté ?
1938 était une autre bête. Les numéros de modèle ont changé. Modèle 82A et modèle 81A. Le volume a baissé. Pourquoi? Le marché se resserrait. La dépression n’était pas terminée. Ford réduisait les SKU.
Modèle 82A de 1938
L’entrée de gamme. Les os nus.
