Apple montre enfin un réel mouvement sur le front de la batterie pour son véhicule électrique dont on parle depuis longtemps, selon des sources proches de l’entreprise. L’entreprise fruitière serait en début de négociations avec deux grands géants chinois des batteries : Contemporary Amperex Technology (CATL) et BYD. Il s’agit d’un changement significatif par rapport aux spéculations antérieures selon lesquelles Apple pourrait s’associer à Hyundai ou Kia pour la fabrication complète de véhicules. Ces discussions semblent être au point mort, laissant Apple se concentrer davantage sur l’approvisionnement de ses propres composants de base, en particulier le système de stockage d’énergie.
Pourquoi Apple se tourne vers CATL et BYD
Les deux fournisseurs sont des poids lourds du secteur des véhicules électriques. CATL est déjà le principal fournisseur de batteries de Tesla, ce qui lui confère une expérience éprouvée en matière de production en grand volume. BYD, quant à lui, dispose d’une chaîne d’approvisionnement verticalement intégrée qui en fait un partenaire incontournable pour une fabrication rentable.
Le piège ? Apple exige que ces fabricants construisent des usines dédiées sur le sol américain. Cette exigence découle directement des frictions commerciales actuelles entre Washington et Pékin. Pour CATL, déplacer ses lignes de production vers les États-Unis constitue un énorme obstacle financier. Les dépenses en capital pour de nouvelles installations sont astronomiques et l’entreprise a traditionnellement résisté à ce type de pression de domestication. Si Apple insiste sur une fabrication basée aux États-Unis, cela pourrait forcer un compromis difficile ou repousser le projet dans le domaine spéculatif.
La technologie : des batteries LFP moins chères
Reuters avait précédemment rapporté qu’Apple développait une batterie révolutionnaire utilisant la chimie du lithium fer phosphate (LFP). Contrairement aux packs nickel-cobalt-aluminium (NCA) ou nickel-manganèse-cobalt (NMC) que l’on trouve dans la plupart des véhicules électriques haut de gamme, les cellules LFP sont nettement moins chères à produire et offrent une meilleure stabilité thermique. Ils échangent une certaine densité énergétique contre la longévité et la sécurité, ce qui correspond à l’objectif probable d’Apple d’un produit durable grand public plutôt que d’une voiture de niche hyper-performante.
Ce n’est pas la première fois que la LFP est associée au projet Apple Car. Depuis le début des rumeurs sur le projet Titan en 2015, les spécifications techniques ont rebondi. Mais l’angle LFP est logique pour une entreprise qui souhaite réduire les coûts des constructeurs automobiles traditionnels tout en maintenant des marges élevées.
À quoi ressemble la fiche technique ?
Même si les derniers détails restent confidentiels, l’analyste Ming-Chi Kuo et d’autres observateurs du secteur ont reconstitué un profil probable basé sur la plate-forme E-GMP (l’architecture EV de Hyundai), à laquelle Apple était auparavant lié. Si l’Apple Car s’appuie sur une technologie similaire ou sur des fournisseurs similaires, les chiffres semblent agressifs :
- Autonomie : Plus de 500 km (environ 310 miles) en cycle WLTP.
- Charge : 80 % de charge en 18 minutes environ en utilisant une charge bidirectionnelle 400 V/800 V.
- Performances : 0 à 100 km/h (0 à 62 mph) en moins de 3,5 secondes.
- Vitesse maximale : plafonnée à environ 250 km/h (155 mph).
Ces chiffres suggèrent un véhicule qui ne cherche pas à être le véhicule électrique le plus rapide sur la route, mais plutôt le plus pratique et le plus intégré. Le temps de charge de 18 minutes est ici le différenciateur clé. La plupart des concurrents ont du mal à passer en dessous de 20 minutes pour une recharge à 80 %, Apple vise donc à rendre l’expérience de recharge presque aussi rapide qu’un plein d’essence.
Le facteur d’incertitude
Malgré les discussions sur la batterie, le tableau d’ensemble reste flou. Des rapports récents suggèrent que des ingénieurs et dirigeants clés axés sur la conduite autonome ont quitté Apple. Cela soulève la question de savoir si l’entreprise est toujours déterminée à construire une voiture autonome ou si elle a décidé de concéder sous licence sa technologie sans conducteur à d’autres constructeurs automobiles.
Le calendrier d’un lancement est encore débattu. Une sortie pour 2025 est considérée comme optimiste par de nombreux analystes, compte tenu de la complexité de l’entrée sur le marché automobile. Apple devra probablement se concentrer sur les logiciels, le matériel autonome, les semi-conducteurs et l’intégration de l’expérience utilisateur, tout en s’appuyant sur des partenaires pour la fabrication des châssis physiques et des batteries.
Verrons-nous une Apple Car dans nos allées ? Les négociations sur les batteries constituent une étape concrète, mais la confusion des entreprises et les obstacles réglementaires suggèrent que le chemin vers la production est encore long et sinueux. Pour l’instant, la batterie LFP est la pièce la plus tangible du puzzle.
Pourquoi Apple pourrait ignorer Foxconn pour le projet Apple Car
Ming-Chi Kuo souligne une stratégie plus large qu’un simple accord OEM. Il suggère qu’Apple négocie probablement avec plusieurs fabricants pour couvrir différentes bases géographiques. Hyundai gère le marché asiatique, General Motors domine les États-Unis et Stellantis est solidement implantée en Europe. Cette approche multipartenaire permet à Apple de tirer parti des réseaux de fabrication mondiaux existants sans construire ses propres usines à partir de zéro.
Un nom est visiblement absent de cette liste : Foxconn.
Cela semble contre-intuitif étant donné le rôle de Foxconn en tant qu’assembleur pour la plupart du matériel Apple. Le géant taïwanais a lancé en octobre sa plateforme MIH, un système complet de châssis et de groupe motopropulseur conçu pour les véhicules électriques allant des berlines aux SUV. Foxconn a présenté MIH comme « l’Android de l’industrie des véhicules électriques », une couche matérielle open source que tout constructeur automobile peut utiliser. Apple préfère cependant un contrôle exclusif et strict sur son écosystème. Un modèle de plate-forme ouverte entre en conflit avec cette philosophie, ce qui explique probablement pourquoi le partenariat n’est pas envisagé pour la voiture Apple, malgré les capacités de Foxconn.
Comment fonctionne techniquement le partenariat Hyundai
Hyundai a confirmé les discussions avec Apple dans une déclaration à CNBC, notant que les discussions n’en sont qu’à leurs débuts et que rien n’est finalisé. Le géant sud-coréen propose la plateforme E-GMP, une architecture dédiée aux véhicules électriques prenant en charge la recharge rapide 800V. Cette infrastructure est essentielle pour réduire les temps de charge et améliorer l’efficacité de la batterie, un différenciateur clé pour un véhicule électrique haut de gamme.
Apple pourrait construire son véhicule sur cette colonne vertébrale. Les rapports indiquent que les ingénieurs d’Apple développent une batterie exclusive au lithium-fer-phosphate (LFP). La chimie LFP est connue pour sa stabilité thermique et sa durée de vie plus longue que les batteries nickel-cobalt-manganèse (NMC) utilisées par de nombreux concurrents. Si Apple associe sa propre batterie LFP au châssis E-GMP 800 V de Hyundai, le véhicule résultant bénéficierait à la fois d’une vitesse de charge avancée et d’un système de batterie potentiellement plus durable et plus sûr.
Apple n’a pas commenté ces rapports, gardant son silence habituel sur le matériel inopiné.
Quels ingénieurs Tesla ont rejoint l’équipe de voitures autonomes d’Apple
Bloomberg rapporte qu’une petite équipe chez Apple travaille activement sur un véhicule électrique autonome, avec une fenêtre de lancement potentielle de cinq à sept ans. Le projet n’est pas théorique ; Apple teste sa pile matérielle et logicielle propriétaire pour la conduite autonome depuis au moins trois ans.
L’embauche de talents spécifiques signale l’ampleur du travail. Des ingénieurs de Tesla ont rejoint le projet, certains se concentrant sur les systèmes de propulsion, d’autres sur les protocoles de sécurité et d’autres encore sur la conception intérieure de la cabine. Ceci est important car Tesla est actuellement le leader en matière d’IA basée sur les véhicules et de collecte de données sur la conduite autonome. Le braconnage des talents d’un concurrent direct suggère qu’Apple comble l’écart en matière d’expérience de conduite réelle et de fusion de capteurs.
L’équipe qui gère les processeurs Arm personnalisés d’Apple, la même architecture que l’on retrouve dans les iPhones et Mac, serait également impliquée. Cela implique que le cerveau du véhicule fonctionnera sur du silicium personnalisé, probablement optimisé pour les tâches d’infodivertissement et de conduite autonome. Le secret entourant cette équipe est remarquable, d’autant plus qu’Apple applique généralement des NDA stricts avec ses partenaires. La reconnaissance publique des négociations par Hyundai est une rare rupture de ce silence, suggérant que les négociations ont dépassé la phase initiale de chuchotements.
