6 novembre 1936. L’aria a Detroit non era solo fredda, era densa di attesa. Nessuno si aspettava una guerra, ma questo è esattamente ciò che dichiarò William C. Cowling. In qualità di direttore delle vendite della Ford, non si limitò a lanciare sul mercato i modelli del 1937. Ha scatenato una stravaganza. Un blitz mediatico totale.
La carenatura non ha risparmiato alcuno sforzo. Perché? Perché la posta in gioco era alta. Le nuove auto non erano solo un aggiornamento. Erano una dichiarazione.
Perché l’introduzione della Ford nel 1937 fu diversa
La maggior parte dei lanci dell’anno modello sono silenziosi. Un comunicato stampa. Una manciata di foto. Forse una colazione da spacciatore. Cowling voleva uno spettacolo. Sapeva che l’industria stava guardando. Sapeva che il pubblico era stanco delle vecchie forme.
La data è rimasta nei libri di storia per un motivo. La portata della promozione non aveva precedenti. Non si trattava solo di spostare il metallo. Si trattava di slancio.
“Non risparmiare sforzi.”
Questa era la direttiva. Cowling ha trasformato il lancio in un evento principale.
La strategia dietro l’hype
Come iniziare bene una nuova auto? Fai rumore. Soffochi la concorrenza. Cowling capiva la psicologia. Sapeva che se la gente avesse parlato della nuova Ford, avrebbe comprato la nuova Ford.
La Ford del 1937 rappresentò un cambiamento. Non solo nel design, ma nel modo in cui Detroit commercializzava i suoi prodotti. Prima di questo, i lanci erano educati. Questo è stato aggressivo.
Ha funzionato. L’attenzione è stata immediata. L’impatto è stato duraturo. La carenatura ha dimostrato che il marketing potrebbe essere importante quanto il telaio stesso.
Era esagerato? Sicuro. Aveva importanza? Non proprio. Le auto erano le star, ma il lancio era al centro dell’attenzione. E Cowling lo ha acceso al massimo.
Il trucco magico che ha salvato l’immagine del marchio Ford
Ford non si limitò a lanciare la gamma del 1937. Hanno organizzato uno spettacolo. Nello specifico, la Ford Model 74 del 1937 aveva bisogno di occhi puntati e il team di Henry Ford sapeva esattamente come ottenerli.
L’allestimento era teatrale. Quarantuno treni speciali trasportarono a Detroit 8.000 rivenditori da ogni angolo degli Stati Uniti e del Canada. Il luogo? Il Detroit Coliseum, appena vestito da Walter Dorwin Teague. Fred Waring e i suoi Pennsylvaniani hanno suonato la colonna sonora. Non era uno spettacolo automobilistico. Era una produzione di Broadway.
Poi le luci si spensero.
Un unico raggio di luce colpì il centro della scena. Un enorme emblema V-8 si ergeva su un ascensore. Da esso si srotolò una ragazzina di dodici anni dai riccioli dorati. Chiamò il suo equipaggio – folletti, elfi, gnomi – che si riversavano dalle quinte.
Un gigantesco calderone ribollì. Vi volarono dentro delle parti. Parafanghi anteriori. Griglie del radiatore. Pannelli strumenti. Componenti del motore. Cuscini di seduta. Sono stati gettati dentro come gli ingredienti di una pozione.
Quando il vapore si diradò, la magia funzionò.
Una scintillante Club Coupé emerse dalle profondità. Ha fatto il giro del palco. Poi scese una rampa fino al pavimento. Era una novità per la linea Ford del 1937. Il merchandising era rivoluzionario. L’auto era solo il compenso della storia.
Perché il teatro? Perché la Ford stava perdendo quote di mercato.
La verità fa male. Il 1936 fu un brutto anno. La produzione è aumentata. Le vendite no.
Nel 1935, la Ford schiacciò la Chevrolet. Facilmente. Ma nel 1936 la situazione cambiò. Ford è scivolata dietro il suo acerrimo rivale. Le vendite sono state inferiori a quelle di Chevrolet di oltre il 23%. Non è una lacuna. Quello è un canyon.
Avevano bisogno di un ripristino. Dovevano ricordare agli acquirenti perché la Ford era importante. Quindi hanno costruito una fantasia.
Perché la Ford Modello 74 del 1937 rimase indietro rispetto alla concorrenza
Sembra strano adesso. Quel cofano del bagagliaio fortemente inclinato sulla Ford Modello 74 del 1937? I collezionisti pagano un premio per le Ford del 1936. Gli stili aperti e le coupé a tre finestrini impongono prezzi superiori del 50% rispetto alle Chevrolet del 1936 comparabili. Allora perché la Ford inciampò nel ’37?
Diversi fattori.
Chevrolet aveva già venduto il Turret Top in acciaio senza giunture in tutti i modelli del 1936, ad eccezione della cabriolet Standard. Ford non ce l’aveva. Chevy offriva anche sospensioni anteriori indipendenti. Gli ingegneri GM l’hanno chiamata “Knee-Action”. È arrivato di serie. Nessun costo aggiuntivo. Ford rimase fedele ai vecchi metodi. Un solido asse con trave a I su una molla a balestra trasversale. La stessa configurazione dei tempi del Modello T.
Ma ecco il bello. La Knee-Action non era una novità per il ’36. Ha debuttato nel Masters del 1934. Il Turret Top apparve sul Masters del 1935. Il vero elemento di differenziazione quell’anno fu la frenata.
Plymouth pubblicava annunci aggressivi. Hanno svegliato il pubblico con i freni idraulici. Freni “succo”. Nel 1936, quasi tutte le case automobilistiche americane li avevano. Pierce-Arrow, Willys, Lincoln. Anche i rivali di Ford. La Ford rimase con i freni meccanici. Come ha fatto Willys. Anche Lincoln.
Come Ford ha ridisegnato la gamma del 1937 per riconquistare le vendite
Ford sapeva che doveva recuperare terreno. La formazione del 1937 fu la risposta. Volevano indietro il vantaggio delle vendite.
La nuova vettura presentava un tetto interamente in acciaio. Tornò indietro in una linea ininterrotta. Ford non poteva chiamarla “torretta” a causa delle leggi sul copyright. Quindi non l’hanno fatto. Lo stile è stato completamente rivisto.
“Un nuovo design brillante che colpisce per la nota moderna nella bellezza aerodinamica”, si vantava Ford nella loro copia.
Era ampio. Spazioso. Baricentro basso. Le curve scorrevano veloci da davanti a dietro. Da un lato all’altro. Stavano cercando di eguagliare l’aspetto aerodinamico che stava conquistando il settore.
“Un’auto ampia e spaziosa con un baricentro basso: curve veloci da davanti a dietro e da un lato all’altro.”
Il linguaggio visivo era chiaro. Bellezza semplificata. Modernità. Ford si stava finalmente allontanando dal passato squadrato.
Il parabrezza a V e l’ombra Zephyr
La berlina Ford del 1937 arrivò con un restyling che contava. Il vetro piatto a pannello singolo del passato era sparito. Al suo posto c’era un parabrezza inclinato a V in due pezzi. Si apriva su tutti i corpi chiusi. Un piccolo dettaglio ma ha cambiato immediatamente l’atmosfera dell’abitacolo.
I fari a forma di mandorla erano ben nascosti nei grembiuli del parafango anteriore. Integrato. Pulito. Chevrolet mantenne le sue lampade indipendenti fino al 1940. Plymouth rimase più indietro, non cogliendo la tendenza integrata fino al 1939. Ford guardò avanti.
La griglia? Una V acuta. Chiaramente presa in prestito dalla Lincoln Zephyr. Lo Zephyr aveva sbalordito tutti solo un anno prima. A Ford piaceva l’aspetto. L’hanno copiato. Il cofano incernierato nella parte posteriore. Aperto in stile alligatore. Pratico per la manutenzione. Elegante per la strada.
Perché Henry Ford rifiutò i freni idraulici
Sotto la lamiera le cose si sono complicate. Il rapporto di sterzo è diminuito. Meno sforzo per girare il volante. Più tortuoso per restare dritto. Un compromesso.
Poi sono arrivati i freni. Henry Ford si avvicinava ai 74 anni. La testardaggine era il suo marchio di fabbrica. Credeva nella “sicurezza dell’acciaio dal pedale alla ruota”. Freni idraulici? Fuori. Li odiava. Ford bloccato con leganti meccanici. Ma ora si stavano auto-energificando. Lo slancio dell’auto ha aiutato a frenare. I test hanno dimostrato che per fermarsi è necessaria una pressione del pedale inferiore di un terzo.
C’era un problema. Cavi d’acciaio alloggiati in condotti flessibili d’acciaio controllavano la nuova configurazione. I cavi scricchiolano. Sussultano. Sembra terribile. Peggio ancora, la corrosione amava quei cavi in caso di maltempo. Situazioni rischiose sulla strada.
Ancora. Se mantenuti correttamente, questi freni a cavo hanno superato i meccanismi meccanici controllati dall’asta della Ford del 1936. Migliore potere frenante. Solo più rumoroso.
Il V-8 diventa dissetante
Il V-8 da 85 cavalli è rimasto un’esclusiva del settore a basso prezzo. Ford l’ha ottimizzato. La capacità della pompa dell’acqua è aumentata di quasi il 33%. Fino a 45 galloni al minuto. Hanno spostato la pompa nella parte anteriore superiore del blocco. Adesso spingeva l’acqua attraverso il rivestimento. Basta succhiare. Raffreddamento più efficiente.
Cuscinetti principali allargati a 2,4 pollici. I cuscinetti inseriti hanno sostituito il vecchio tipo Babbitt colato. Più forte. Più durevole.
Anche il comfort ha ricevuto un plauso. Ford ha affermato un nuovo standard di silenzio. Molle lubrificate a pressione. Nuovi metodi di montaggio della carrozzeria e del motore. Aggiornamenti sull’isolamento. Tubazioni di scarico e supporti marmitta revisionati. Anche l’asse posteriore e l’albero motore hanno attirato l’attenzione. Il risultato? Una corsa con equilibrio centrale più fluida.
Il cruscotto è cambiato. Accorto. Pratico. Indicatori raggruppati per letture rapide. Pulsante di avviamento sul pannello. Leva del freno di stazionamento posizionata a sinistra sotto il cruscotto. Il sedile del conducente si regolò mentre scivolava. Un piccolo lusso.
Standard vs DeLuxe: scegli il tuo veleno
Diciassette modelli. Due livelli di allestimento. La serie base sarebbe diventata la linea Standard nel 1938. Offriva una coupé a tre passeggeri, berline Tudor e Fordor flatback e berline da turismo Tudor e Fordor. Le berline da turismo avevano bauli incorporati. Utile.
La serie DeLuxe ha aggiunto carne all’osso. Cinque modelli DeLuxe più una nuova Club Coupé. Una station wagon legnosa. E cinque tipi aperti. Cabriolet. Club Cabriolet. Berlina decappottabile a quattro porte. Fetonte. Roadster.
La Roadster scomparve dopo il 1937. La Phaeton morì l’anno successivo.
DeLuxe significava extra. Doppi fanali posteriori. Doppi tergicristalli. Venature del legno di noce sulle modanature dei finestrini e sul cruscotto. Griglia cromata. Cornice del parabrezza cromata. Braccioli posteriori. Trombe elettriche doppie. Un volante “banjo”. Vano portaoggetti con serratura. Orologio.
Le scelte degli interni variavano. I modelli chiusi erano realizzati in mohair o tessuto pettinato. Le decappottabili hanno scelto il cordoncino Bedford o la pelle con finitura anticata. La pelle ha dominato nella Phaeton e nella Roadster. I sedili rumorosi su tutta la linea utilizzavano la finta pelle.
Ford voleva che tu lo esaminassi in dettaglio. Per vedere l’Auto Universale.
Chi ha effettivamente progettato la Ford del 1937?
Il merito del design di solito va a Bob Gregorie. Lo stilista di Ford. Lo ha negato. Gregorie era impegnato a preparare la Lincoln-Zephyr del 1938. Non stava disegnando la Ford del 1937.
Il vero lavoro proveniva dalla Briggs Manufacturing Company. John Tjaarda ha guidato la carica. La sua troupe comprendeva Alex Tremulis, Bob Koto e Phil Wright. Tutti grandi battitori. Stilisti di notevole levatura. Hanno costruito il look. Ford lo ha venduto.
La controversia sul design della station wagon Ford Model 78 del 1937
Scegliere il design station wagon Ford Model 78 del 1937 è come entrare in una stanza dove gli ospiti litigano per chi ha ordinato il vino sbagliato. È disordinato. Storici come David L. Lewis, Mike McCarville e Lorin Sorensen giurano che sia una delle auto più belle del decennio. Poi c’è l’altro pubblico, quelli che la mettono insieme alla gamma del 1938 e le chiamano le Ford più brutte mai costruite.
Chi ha ragione? Nessuno dei due, probabilmente. La verità sta nelle proporzioni.
Henry Ford non poteva stare lontano dal tavolo da disegno. Ordinò personalmente che la lunghezza complessiva fosse ridotta da 182,75 pollici a 179,5. Tre pollici. Potresti sbattere le palpebre e non vederlo. Gli stilisti no. Quella fetta ha ucciso il ritmo visivo. Soprattutto sulle berline flatback, l’auto sembrava tozza. Squilibrato.
Gordon Buehrig, capo stilista di Duesenberg all’epoca del suo apice, lo affermò: “Il buon design è in gran parte una questione di proporzioni”. Ford ha infranto quella regola.
Ma alle strade non importavano le cattive linee. L’economia si stava svegliando. Il 1936 fu un anno difficile ma in ripresa, e il 1937 mantenne lo slancio. Alla fine dell’anno solare, Ford aveva prodotto quasi 57.000 veicoli in più rispetto all’anno precedente. Un balzo del 7,2%. Solido.
Guarda il registro, però. È uno scherzo. I profitti hanno raggiunto i 6,76 milioni di dollari. Si tratta appena di un terzo di quanto realizzato l’anno precedente. Perché? Perché brucia nuova moneta. La parte superiore in acciaio senza saldatura non era libera di essere lavorata. Il nuovo motore da 60 cavalli è costato una fortuna per essere messo in linea. Tutte quelle brillanti innovazioni hanno mangiato vivo il margine.
Puoi vendere più auto e continuare a perdere denaro se i costi degli utensili superano l’aumento di volume. Ford lo ha imparato nel modo più duro.
Comfort interno della Ford Model 74 station wagon del 1937 e aggiornamenti dei test
La station wagon Ford Modello 74 del 1937 non trasportava solo merci. Ha portato un po’ di vero lusso sul sedile posteriore. Le caratteristiche di comfort interno erano una parte importante del campo. Ma la vera storia stava accadendo nei laboratori. Ford costruì per la prima volta una sala dinamometrica. Ho comprato una macchina per provare gli assali. Hanno persino aggiornato la galleria del vento che avevano costruito solo l’anno prima. Aggiunti controlli del clima caldo e freddo. Spesa ingegneristica seria.
Anche i numeri di produzione sono diventati strani. La produzione della Chevrolet è scesa dell’11% circa. La Ford effettivamente arrivò a 20.000 unità dalle vendite corrispondenti della Chevy. Non erano stati così vicini da un po’. I veri vincitori quell’anno furono i marchi di fascia media. Buick è balzato del 26%. La Pontiac è cresciuta del 32%. Chrysler è salita del 51%. Nash è esploso con un aumento del 62%. Tutti volevano una via di mezzo.
Poi il successo estivo. L’economia è crollata. Una forte recessione iniziò proprio mentre venivano lanciati i modelli del 1938. Le vendite sono crollate. I concessionari erano bloccati. Avevano enormi scorte di auto usate provenienti dai commerci primaverili. Non c’è spazio per nuove scorte. Nessun flusso di cassa.
1937 Crollo delle vendite della Ford DeLuxes e crisi delle scorte del concessionario
La Ford DeLux del 1937 ne subì il peso. Le vendite erano in calo. Difficile. Il problema non era l’auto. Era il pavimento dello showroom. Le concessionarie erano sovraffollate di permute di usato. Nessuno poteva acquistare una nuova DeLuxe perché il parcheggio era pieno.
L’aiuto stava arrivando. Ma non ancora.
Settimana delle auto usate e Ford Split del 1938
Jack Davis subentrò come direttore generale delle vendite il 22 dicembre 1937. Sostituì William Cowling. Ai rivenditori il passaggio è piaciuto. Cowling era bravo nelle pubbliche relazioni. Davis era il venditore di un venditore. Sapeva che i lotti erano pieni di scorte usate. Non solo lotti Ford. Ovunque. Così si rivolse ad Alvan Macauley della Packard, presidente dell’Associazione dei produttori di automobili, con un piano.
Il risultato è stata la “Settimana delle auto usate” all’inizio di marzo.
“Il risultato… è stato salutare. Per accordo, le auto più povere sono state bruciate, gli incendi di questi colpi hanno suscitato l’interesse di molte comunità.”
Nevins e Hill lo hanno registrato bene. I concessionari Ford hanno venduto oltre 57.000 unità usate. Ne hanno eliminati 22.804 dalle loro azioni. Bruciare i pezzi peggiori attirava la folla. Ha aiutato. Ma il 1938 fu ancora un brutto anno. Produzione tagliata di oltre la metà. L’economia non si preoccupava dei falò.
Perché Ford ha diviso la linea del 1938 in Standard e DeLuxe
Nessuna modifica meccanica importante nel 1938. Stessi motori. Stesso coraggio. Ma lo stile? Le cose sono cambiate. Ford ha tentato una politica a doppio binario. Due look distinti. Uno per gli acquirenti in economia. Uno per coloro che vogliono qualcosa in più. L’obiettivo era un appeal più ampio.
La serie Standard mantenne la lamiera del 1937. Soprattutto. La griglia è stata modificata. Barre superiori orizzontali inserite nell’area delle prese d’aria laterali del cofano. I fanali posteriori indipendenti del ’37 erano spariti. Sostituito da forme a goccia pulite. All’interno, hai un cruscotto in stile mogano.
Era spartano. Un tergicristallo. Un fanale posteriore. Aspetta, la brochure dice che c’è un fanale posteriore? No, probabilmente un paio o una configurazione semplificata, ma il testo sottolinea la mancanza di extra. Solo una sola visiera parasole. Un bracciolo. Troppo semplice. Ford se ne accorse. A gennaio furono aggiunte delle barre cromate alla griglia. Una soluzione rapida per un viso opaco.
I modelli DeLuxe? “Completamente nuovo nell’aspetto.” La brochure non si è trattenuta. Sembrava grande. Era grande. Le berline chiuse hanno ottenuto più spazio. Spazio per i bagagli ampliato. La parte anteriore aveva un cofano più lungo. Moderno. Rinfrescante.
Quale modello dovresti scegliere? Se vuoi i vantaggi stilistici della Ford DeLuxe del 1938, ottieni quel cofano più lungo e spazio interno. Se hai un budget limitato, lo Standard ti fa risparmiare denaro ma ti dà di meno. La differenza tra Ford Standard e DeLuxe del 1938 si riduce alla cromatura della griglia, alla lunghezza del cofano e al comfort interno. Non meccanica. Sembra e basta.
E questo è il problema del ’38. È un esperimento di stile. Ha funzionato? Forse. Per un anno.
Come è realmente cambiata la Ford Station Wagon del 1938
La station wagon subì una seria revisione per il 1938. Ora puoi effettivamente usare le porte posteriori. Il vetro scorrevole standard sostituì le tende laterali, una caratteristica che costò 20 dollari in più nel 1937. Niente più tessuto svolazzante sotto la pioggia.
Anche la ruota di scorta si è spostata. Era appeso al portellone posteriore. Ora si trova all’interno, in un contenitore dedicato dietro il sedile del conducente. Più spazio. Meno disordine.
Ford ha anche cambiato il modo in cui hanno costruito le carrozzerie in legno. Lo stabilimento di Iron Mountain, nel Michigan, ha iniziato a produrre carrozzerie complete in legno e a spedirle direttamente agli impianti di assemblaggio. Prima di ciò, lo stabilimento della Penisola Superiore si limitava a tagliare e rifilare componenti in legno. Quelle parti sono andate alla Murray Body Company di Detroit per l’assemblaggio finale. La produzione diretta aveva senso. Ha semplificato il processo.
I pannelli in legno erano di nuovo design. Aspetto fresco.
Il cambiamento nella logistica di produzione presso lo stabilimento di Iron Mountain ha segnato un cambiamento significativo nel modo in cui Ford produceva i suoi esclusivi stili di carrozzeria, passando dalla fornitura di componenti all’assemblaggio completo della carrozzeria.
Il risultato è stato un carro che sembrava più integrato. Più pratico. E sì, sembrava anche migliore.
Livelli di allestimento Ford Tudor del 1938 e prezzi degli accessori
La berlina Ford Tudor del 1938 vide una semplificazione nella sua gamma. Ford smise completamente di offrire il modello DeLuxe. Niente più opzioni di allestimento di fascia alta per questo stile di carrozzeria. Solo il pacchetto standard.
Ciò non significa che non potresti vestirlo. L’elenco degli accessori di fabbrica era ricco di modi economici per aggiungere flash. Due elementi si distinguono come particolarmente strani per l’epoca. Gli scudi del parafango posteriore, fondamentalmente minigonne che coprivano i passaruota posteriori, costavano $ 9 la coppia. Poi c’erano i mozzi delle ruote e i copriraggi in acciaio inossidabile. Un set completo di quattro costava $ 15. Hanno trasformato le ruote opache e verniciate in qualcosa che catturava davvero la luce.
Il resto del catalogo era un mix di pratico e frivolo. Un Kool Kushion per il caldo estivo costa $ 3. Una copertura per il radiatore? Solo $ 1,25. Se eri preoccupato per le ammaccature del paraurti, una guardia centrale aggiungeva $ 1,75 al conto.
Anche l’illuminazione e la manovrabilità hanno ricevuto un po’ di amore. Un semaforo ti costa 5 dollari. Vuoi una presa migliore? Il volante DeLuxe costava $ 7,50. Allo sportello erano disponibili anche articoli per la manutenzione meccanica. Un filtro dell’olio costa $ 3,25. Un filtro dell’aria ha aggiunto $ 3,75.
Alcuni prezzi sono quasi divertenti oggi. Un kit per la riparazione dei pneumatici costava venti centesimi. Sono $ 0,20.
Il mercato degli accessori era il luogo in cui personalizzavi un’auto del mercato di massa.
Non era solo una questione di aspetto. Gli articoli relativi alla sicurezza e alla manutenzione ingombravano l’elenco. Ma i copriruota? Quelli erano puro stile.
Cali di produzione e il fantasma di ciò che avrebbe potuto essere
L’allineamento Ford del 1938 era più snello. Più cattivo? No, solo più piccolo. Tre stili di carrozzeria sono scomparsi dalle gamme Standard e DeLuxe. Le berline Tudor e Fordor flatback hanno preso l’ascia. Anche la DeLuxe Roadster, attraente ma lenta nei movimenti, scomparve. È stata una potatura. Uno severo. Nel 1939, la Club Coupé, la Club Convertible e la Phaeton seguirono nell’oscurità. La berlina decappottabile si unì a loro nel 1940.
Edsel Ford voleva qualcosa di diverso. Ha spinto per i freni idraulici. Sospensioni anteriori indipendenti. Hotchkiss Drive invece di quel tubo di torsione pesante e ingombrante. La concorrenza ce l’aveva già. Edsel vedeva il futuro. Henry Ford vedeva una minaccia.
La testardaggine di Henry mantenne vivi i vecchi modi. Anacronismi, certo. Ma le macchine correvano. Sono durati. Ed erano veloci. Il V-8 da 85 cavalli rese queste Ford le re delle prestazioni dell’epoca. Nel maggio del 1938 uscì dalla produzione il cinquemilionesimo motore V-8. A novembre seguì la 26milionesima Ford. Le vendite avrebbero potuto essere migliori con gli aggiornamenti di Edsel. Forse. Ma le macchine erano solide. Utile. Costruito per sopravvivere alle discussioni nella suite executive.
Quanto costavano i modelli Ford del 1937 e del 1938?
Il lancio del 1937 fu rumoroso. L’impatto è stato superficiale. Non ha salvato il gigante. Ma oggi sono questi quelli a cui dai la caccia. I prezzi allora erano alti per i lavoratori ma accessibili per la classe media.
Modello 74 del 1937
Il modello base. Il più leggero. Il più economico.
- Coupé, 5W, 2P : 2.275 libbre. $ 529. Produzione: 43.866
- Berlina Tudor, 5P : 2.405 libbre. $ 579. Produzione: 148.467
- Tudor T/B berlina, 5P : 2.415 libbre. $ 604. Produzione: 51.322
- Fordor berlina, 5P : 2.435 libbre. $ 639. Produzione: 18.541
- Fordor T/B berlina, 5P : 2.445 libbre. $ 664. Produzione: 13.976
- Carro 4 porte, tendine laterali : 2.691 libbre. $ 744. Produzione: 193
- Carro 4 porte, finestrini in vetro : 2.776 libbre. $ 764. Produzione: 193
Totale modello 74 : 276.365 unità.
Modello 78 standard del 1937
Un passo avanti. Più pesante. Più acciaio.
- Coupé, 5W 2P : 2.496 libbre. $ 586. Produzione: 46.481
- Berlina Tudor, 5P : 2.616 libbre. $ 611. Produzione: 147.794
- Tudor T/B berlina, 5P : 2.648 libbre. $ 638. Produzione: 78.895
- Fordor berlina, 5P : 2.649 libbre. $ 671. Produzione: 30.521
- Fordor T/B berlina, 5P : 2.666 libbre. $ 696. Produzione: 31.555
Totale Modello 78 Standard : 335.246 unità.
Modello 78 DeLuxe del 1937
Il livello premium. Dove sono finiti i soldi.
- Roadster, 2/4P : 2.576 libbre. $ 694. Produzione: 1.250
- Phaeton, 5P : 2.691 libbre. $ 749. Produzione: 3.723
- Coupé, 5W, 2P : 2.506 libbre. $ 659. Produzione: 26.738
- Club Coupé, 5W, 5P : 2.616 libbre. $ 719. Produzione: 16.992
- Cabriolet, 2/4P : 2.616 libbre. $ 719. Produzione: 10.148
- Club Cabriolet, 4P : 2.636 libbre. $ 759. Produzione: 8.001
- Berlina Tudor, 5P : 2.656 libbre. $ 674. Produzione: 33.683
- Tudor T/B berlina, 5P : 2.679 libbre. $ 699. Produzione: 73.690
- Fordor berlina, 5P : 2.671 libbre. $ 734. Produzione: 22.885
- Fordor T/B berlina, 5P : 2.696 libbre. $ 759. Produzione: 98.687
- Berlina decappottabile, 5P : 2.861 libbre. $ 859. Produzione: 4.378
- Carro 4 porte, tendine laterali : 2.906 libbre. $ 754. Produzione: 9.111
- Carro 4 porte, finestrini in vetro : 2.991 libbre. $ 775. Produzione: 9.111
- berlina 4 porte, 7P : prezzo/peso N/D. Produzione: 521
Totale Modello 78 DeLuxe : 309.807 unità.
Produzione totale Ford del 1937 : 921.418.
Perché i numeri di produzione Ford del 1938 crollarono?
Il 1938 fu una bestia diversa. I numeri del modello sono cambiati. Modello 82A e Modello 81A. Il volume è sceso. Perché? Il mercato si stava restringendo. La Depressione non era finita. Ford stava tagliando gli SKU.
Modello 82A del 1938
Il livello base. Ossa nude.
