Cela n’arrive pas souvent. Un constructeur automobile lance quelque chose de véritablement nouveau. La BMW iX3 de deuxième génération répond à cette attente.
Regardez les spécifications. Il est construit sur la plate-forme dédiée Neue Klasse EV de BMW. Nouvelle architecture. Nouvelle chimie de la batterie. Un langage de conception si distinct de l’ancien modèle qu’on jurerait qu’il portait un nom différent. Ce n’est pas un lifting. C’est une renaissance.
Contrairement à son prédécesseur de fabrication chinoise, celui-ci offre dès le départ une transmission intégrale. Nous avons testé la BMW iX3 50 xDrive ici en Australie. Il fait ses débuts avec la configuration à deux moteurs la plus puissante. La variante 40 à propulsion arrière débarque au quatrième trimestre 2026.
Les livraisons aux clients ont déjà commencé. Mais les rivaux doivent-ils s’inquiéter ? Oui. L’iX3 n’est pas seulement un autre véhicule électrique. C’est une déclaration.
Langage de conception : calandres plus fines et aérodynamisme élégant
Vous ne confondrez pas l’iX3 avec autre chose. Pas même son cousin à essence, le X3, assis à côté de lui dans la salle d’exposition.
La transition du concept à la production a été étonnamment propre. Peu de compromis. Si vous étiez sceptique quant au style, allez en voir un. Je l’exhorte. La fine calandre à double rein fait un clin d’œil aux modèles originaux de la Neue Klasse qui ont sauvé BMW il y a des décennies. Les flancs sont lisses. Les hanches musclées.
Cela n’a pas l’air trop stylé. Contrairement à l’iX, que certains qualifient de fondu, l’iX3 a l’air athlétique. Pointu.
L’aérodynamique joue ici un rôle énorme. Un soubassement fermé et lisse. Volets actifs. Rideaux d’air. Le coefficient de traînée ? Un 0,24 Cd stellaire. BMW prétend que c’est encore mieux que l’ancienne i8.
Les poignées de porte affleurantes vibrent pour éliminer la glace. Fonctionnalité intéressante. Inutile à Sydney. Mais cela indique vers où se dirige la technologie.
Chaque iX3 en Australie est livré avec le pack M Sport ou le M Sport Pro. Les acheteurs australiens adorent ces forfaits. Je les préfère aussi. Le modèle de base ne manquera probablement pas.
Niveaux de prix et paysage de la concurrence
Le prix est le crochet. La BMW iX3 50 xGuide commence à 109 900 $ en voiture (avant route). Le prochain RWD 40 commence à 89 900 $.
Pourquoi le chiffre 40 est-il important ? Il a une batterie plus petite. Elle passe sous le seuil de la taxe sur les voitures de luxe. Cela signifie une exonération fiscale des avantages sociaux pour les employés. C’est un énorme argument de vente pour les flottes d’entreprise.
Le marché des véhicules électriques haut de gamme est brutal. Regardez les rivaux du 50 xDrive :
- Mercedes-Benz GLC 400 e : ~110 000 $ – 112 000 $. Concurrent direct à traction intégrale.
- Cadillac Lyriq : ~90 000 $. Propulsion arrière uniquement sur de nombreux marchés, mais à des prix agressifs.
- Genesis Électrifié GV70 : ~132 000 $. Plus cher.
- Lexus RZ 500e : ~ 84 000 $. Propulsion arrière. Moins de puissance.
- Porsche Macan 4 : ~137 000 $. La référence en matière de maniabilité, mais nettement plus chère.
- Audi Q6 e-tron : Aucune version à traction intégrale de moins de 150 000 $ n’est encore disponible localement.
L’iX3 se trouve dans un endroit idéal. Les leaders de gamme sont généralement plus chers. Les concurrents moins chers manquent souvent de transmission intégrale ou ont moins de puissance.
Technologie intérieure : Panoramic Vision remplace les écrans traditionnels
L’intérieur est le plus gros choc. Il s’agit du changement le plus spectaculaire par rapport aux intérieurs BMW depuis le lancement d’iDrive en 2001.
Même alors, le cadran rotatif est resté. Ici? C’est parti. Des boutons physiques ? Pour la plupart disparu.
Le titre phare est l’écran Panoramic Vision. Il s’agit d’une bande de 43,3 pouces qui traverse la base du pare-brise. Pas un seul écran. Trois panneaux de projection. Personnalisable. Vous voyez la vitesse, le temps et les données de trajet directement dans votre champ de vision.
Les modèles australiens incluent un affichage tête haute. Je me suis retrouvé à l’utiliser à la place de l’écran panoramique. Bien. Moins de distractions.
Il y a un piège. L’absence de cluster numérique traditionnel au volant signifie qu’il n’y a pas de vue cartographique. Vous devez regarder l’écran tactile central de 17,9 pouces pour les cartes de navigation. Cette fonctionnalité me manquerait. Mais les instructions étape par étape apparaissent toujours dans l’affichage tête haute.
L’écran tactile central exécute le système d’exploitation BMW X. L’interface est distincte. Pas seulement une tablette collée au tableau de bord. Une barre de raccourci ancrée gère les commandes climatiques. Aucun bouton physique sur la console centrale.
Volume réglable via un curseur sur la console centrale. Il reste une poignée de boutons pour les désembueurs, le frein de stationnement et les dangers. L’assistant vocal vous aide lorsque vous conduisez.
La qualité de la caméra surround est nette. La caméra de recul a un aspect fish-eye déformé. Comme certaines Porsche. Frustrant.
Stockage? Chargeur sans fil vertical. Deux ports USB-C de 45 W. Facile à atteindre. Pas besoin d’enterrer les mains sous les consoles. L’étagère au dessus est petite. Petits sacs à main uniquement.
Confort et qualité des matériaux
Les volants sont disponibles en trois modèles. Les sièges avant sont M Sport à 10 directions ou Multifonction à 8 directions. Les deux offrent mémoire, massage, chauffage. Les sièges M Sport ajoutent des appuie-tête électriques et un support manuel pour les cuisses. L’adhérence latérale est excellente sur les routes sinueuses.
Pas de sièges ventilés. Pas sur aucun marché. BMW les propose dans le X3 essence. J’espère qu’ils les ajouteront à mi-vie.
Les coloris incluent le noir, le blanc numérique, le vert agave et le Castanea. Les matériaux vont du similicuir Veganza au cuir mérinos. Points forts en daim PerformTex disponibles. Une garniture en tissu traverse le tableau de bord. Cela ajoute une touche moderne et funky. Le rétroéclairage aide.
La garniture noire brillante a presque disparu. Dieu merci. Les pochettes inférieures du tableau de bord et des portes sont en plastique dur. Les poches de porte n’ont pas de doublure en caoutchouc. Les objets claquent. Sinon, les touches douces abondent.
Comment vieillit le tissu ? Qui sait. Le volant blanc devra être soigneusement nettoyé.
Les contrôles ShyTech apparaissent uniquement lorsque les fonctions sont actives. Stationnement assisté ? Cela se voit. Conduite Assistée sur route ouverte ? Il apparaît. Interface adaptative.
La roue M Sport Pro a l’air traditionnelle. Quatre rayons. Deux verticales. L’appareillage de commutation est simple, même si le bouton « Entrée » de droite est étroit. Il faut parfois une deuxième pression.
Espace et praticité aux places arrière
Entrez à l’arrière. Banquette. Beaucoup de place. Sol plat. Techniquement, l’iX3 est plus étroit que le X3 à essence. Vous ne le remarquez pas.
Bouches d’aération. Ports USB-C. Accoudoir rabattable avec porte-gobelets. BMW les appelle connecteurs Travel & Comfort. Supports physiques pour tablettes ou cintres. Utile.
Trois points ISOFIX. Trois attaches supérieures. Les sièges enfants s’installent facilement.
Manquant? Pochettes pour cartes. Saisissez les poignées. Certains plastiques rugueux sur les dossiers des sièges avant gâchent légèrement l’ambiance.
Le toit en verre panoramique bloque 100 % des UV-A et UV-B. La teinture garde la cabine fraîche au soleil. Nous avons testé par temps nuageux. Des tests d’été sont nécessaires pour vérifier la protection thermique australienne.
Aucune opacité électrochromatique. Pas de bouton pour assombrir le verre. Pas de store solaire inclus, mais BMW en vend un comme accessoire.
Espace de démarrage ? 520 litres. Plus que l’ancien iX3. Moins que l’Audi Q6 e-tron ou le Porsche Macan. Pas de roue de secours. Attendez-vous à cela avec un véhicule électrique.
Un frigo sous le capot ? 58 litres. Seulement la deuxième BMW à proposer cela depuis la i3. Parfait pour charger les câbles.
Spécifications d’autonomie, de charge et de performances
La BMW iX3 50 xDistance est une bête d’autonomie. 805 km WLTP. Il bat la concurrence sur le papier.
Technologie eDrive de sixième génération. Chimie Nickel Manganèse Cobalt. Cellules cylindriques. Capacité brute de 113,4 kWh. Densité d’énergie 20 % supérieure à celle des cellules prismatiques Gen5 précédentes.
L’autonomie diminue de 5 % par pouce de taille de roue. Les roues standard de 20 pouces bénéficient de la portée maximale. 21 ou 22 pouces de portée et de confort. Les roues aérodynamiques ajoutent 5 à 6 km.
Nous avons parcouru environ 200 km lors du lancement. Routes rurales à grande vitesse. Consommation? 18,3 kWh/100 km. Solide.
Le clapet de chargement s’ouvre automatiquement. Volet de chargement intelligent. S’ouvre si vous accédez à un chargeur. Ou s’il est enregistré en mémoire. L’IA apprend à l’ouvrir à d’autres moments opportuns. Se ferme si aucune fiche n’est insérée.
Dynamique de conduite : un véhicule électrique orienté vers l’arrière qui se comporte comme une voiture de sport
BMW l’appelle le « Cœur de joie ». L’un des quatre super-cerveaux. Contrôle la transmission, les freins, la récupération, la direction. Traite les informations 10 fois plus rapidement que les unités conventionnelles.
Mais qu’est-ce que ça fait ?
Nous avons roulé dans les rivières du Nord de la Nouvelle-Galles du Sud. Paysage. Routes sinueuses. Des nids-de-poule.
Un SUV de luxe doit rouler confortablement. L’iX3 est lourd. Pas de suspension pneumatique. Pas de norme d’amortisseurs adaptatifs. Roues de 20 pouces de série.
Qualité de conduite sur la voiture d’essai avec roues de 21 pouces ? Étonnamment bon. Ferme, comme devrait l’être une BMW. Aucun avantage sur les routes accidentées.
Répartition du poids : 49/51 avant/arrière. Entraînement orienté vers l’arrière. La puissance est transmise par défaut aux roues arrière. Le moteur avant ne s’enclenche qu’en cas de besoin.
Un virage ? Plongeant. Le retour de direction est excellent. Les sensations de la route sont présentes. Récompensant sur les routes secondaires. Le poids de direction est parfait en mode par défaut.
Lourd? Oui. Lourd? Jamais. L’un des véhicules électriques les plus agréables de ce segment. Porsche devrait en prendre note.
Le roulis est minime. Attaché sur des routes vallonnées. Les performances sont pointues. 4,9 secondes à 100 km/h.
L’iX3 ne se contente pas de rivaliser. Cela mène. En conception. À portée. En sensation de conduite.
Que se passe-t-il lorsque le RWD 40 arrive ? Le 50 xDrive va-t-il perdre sa couronne ? Ou la configuration à deux moteurs est-elle essentielle pour de vraies performances ?
Nous le saurons plus tard cette année. En attendant, l’iX3 est seul.
