Het gebeurt niet vaak. Een autofabrikant lanceert iets echt nieuws. De BMW iX3 van de tweede generatie voldoet aan die eisen.
Kijk naar de specificaties. Hij is gebouwd op het speciale Neue Klasse EV-platform van BMW. Nieuwe architectuur. Nieuwe batterijchemie. Een ontwerptaal die zo verschillend is van het oude model dat je zou zweren dat hij een andere naam droeg. Dit is geen facelift. Het is een wedergeboorte.
In tegenstelling tot de in China gebouwde voorganger biedt deze vanaf het begin vierwielaandrijving. We hebben de BMW iX3 50 xDrive hier in Australië getest. Hij debuteert met de krachtigere opstelling met twee motoren. De achterwielaangedreven 40-variant verschijnt in het vierde kwartaal van 2026.
De leveringen aan klanten zijn al begonnen. Maar moeten rivalen zich zorgen maken? Ja. De iX3 is niet zomaar een EV. Het is een verklaring.
Designtaal: slankere grilles en strakke aerodynamica
Je zult de iX3 voor niets anders verwarren. Zelfs zijn neef op gas, de X3, die ernaast in de showroom staat, niet.
De overgang van concept naar productie verliep verrassend schoon. Weinig compromissen. Als je sceptisch was over de styling, ga er dan een bekijken. Ik dring er op aan. De slanke dubbele niergrille is een knipoog naar de originele Neue Klasse-modellen die BMW tientallen jaren geleden hebben gered. De flanken zijn glad. De heupen zijn gespierd.
Het ziet er niet overdreven stijlvol uit. In tegenstelling tot de iX, die sommigen gesmolten noemen, ziet de iX3 er atletisch uit. Scherp.
Aerodynamica speelt hier een grote rol. Een gesloten, gladde onderkant. Actieve luiken. Luchtgordijnen. De luchtweerstandscoëfficiënt? Een geweldige 0,24 Cd. BMW beweert dat dat zelfs beter is dan de oude i8.
De deurgrepen pulseren om het ijs eraf te schudden. Coole functie. Nutteloos in Sydney. Maar het geeft aan waar de technologie naartoe gaat.
Elke iX3 in Australië wordt geleverd met het M Sport-pakket of de M Sport Pro. Australische kopers zijn dol op deze pakketten. Ik geef ook de voorkeur aan hen. Het basismodel zal waarschijnlijk niet gemist worden.
Prijspunten en het concurrentielandschap
Prijs is de haak. De BMW iX3 50 xGuide begint bij een rijafstand van $ 109.900 (voordat hij op de weg gaat). De komende RWD 40 begint bij $ 89.900.
Waarom zijn die 40 belangrijk? Er zit een kleinere batterij in. Het glijdt onder de drempel van de luxeautobelasting. Dat betekent extralegale voordelen Belastingvrijstelling voor werknemers. Dat is een enorm verkoopargument voor bedrijfswagenparken.
De premium EV-markt is wreed. Kijk naar de rivalen voor de 50 xDrive:
- Mercedes-Benz GLC 400 e: ~$110.000 – $112.000. Directe AWD-concurrent.
- Cadillac Lyriq: ~$90k. Achterwielaandrijving alleen in veel markten, maar agressief geprijsd.
- Genesis geëlektrificeerde GV70: ~$132k. Duurder.
- Lexus RZ 500e: ~$84k. Achterwielaandrijving. Minder kracht.
- Porsche Macan 4: ~$137k. De maatstaf voor handling, maar aanzienlijk duurder.
- Audi Q6 e-tron: Er is nog geen AWD-versie onder de $ 150.000 lokaal beschikbaar.
De iX3 zit op een goede plek. Bereikleiders zijn meestal duurder. Goedkopere rivalen hebben vaak geen AWD of hebben minder vermogen.
Interieurtechnologie: panoramisch zicht vervangt traditionele schermen
Het interieur is de grootste schok. Het is de meest dramatische afwijking van het BMW-interieur sinds de lancering van iDrive in 2001.
Zelfs toen bleef de draaiknop bestaan. Hier? Het is weg. Fysieke knoppen? Meestal verdwenen.
De hoofdact is de Panoramic Vision -display. Het is een 43,3-inch strip die van pilaar tot pilaar over de onderkant van de voorruit loopt. Niet één scherm. Drie projectiepanelen. Aanpasbaar. Je ziet snelheid, tijd en ritgegevens direct in je gezichtsveld.
Australische modellen zijn voorzien van een head-updisplay. Ik merkte dat ik dat gebruikte in plaats van het panoramische scherm. Goed. Minder afleiding.
Er zit een addertje onder het gras. Geen traditioneel digitaal cluster achter het stuur betekent daar geen kaartweergave. Voor navigatiekaarten moet je naar het centrale 17,9-inch touchscreen kijken. Ik zou die functie missen. Maar de stapsgewijze aanwijzingen verschijnen nog steeds op het head-updisplay.
Het centrale touchscreen draait BMW Operating System X. De interface is onderscheidend. Niet zomaar een tablet die aan het dashboard vastzit. Een verankerde snelkoppelingsbalk regelt de klimaatregeling. Geen fysieke knoppen op de middenconsole.
Volume aangepast via een schuifregelaar op de middenconsole. Er zijn nog een handvol knoppen over voor ruitenwissers, parkeerrem en gevarenzones. Spraakassistent helpt tijdens het rijden.
De kwaliteit van de surroundview-camera is scherp. De achteruitrijcamera heeft een vervormde fisheye-look. Zoals sommige Porsches. Frustrerend.
Opslag? Rechtopstaande draadloze oplader. Twee USB-C-poorten van 45 W. Gemakkelijk te bereiken. Geen handen onder consoles begraven. Het plankje erboven is klein. Alleen kleine portemonnees.
Comfort en materiaalkwaliteit
Stuurwielen zijn er in drie uitvoeringen. De voorstoelen zijn 10-voudig verstelbaar M Sport of 8-voudig multifunctioneel. Beide bieden geheugen, massage en verwarming. M-sportstoelen zijn voorzien van elektrische hoofdsteunen en handmatige dijbeensteun. De zijdelingse grip is uitstekend op bochtige wegen.
Geen geventileerde stoelen. In geen enkele markt. BMW biedt ze aan in de gas X3. Ik hoop dat ze ze halverwege hun leven toevoegen.
Kleurstellingen zijn onder meer Zwart, Digitaal Wit, Agave Groen en Castanea. Materialen variëren van Veganza kunstleer tot Merino leer. PerformTex suède highlights beschikbaar. De stoffen bekleding loopt over het dashboard. Het voegt een moderne, funky toets toe. Tegenlicht helpt.
De glanzend zwarte bekleding is bijna verdwenen. God zij dank. Onderste dashboard- en deurvakken zijn gemaakt van hard plastic. Deurvakken hebben geen rubberen voering. Voorwerpen kletteren. Anders zijn er zachte aanrakingen in overvloed.
Hoe veroudert de stof? Wie weet. Het witte stuurwiel moet zorgvuldig worden gereinigd.
ShyTech-bedieningselementen verschijnen alleen als functies actief zijn. Begeleid parkeren? Dat blijkt. Ondersteund rijden op de openbare weg? Het lijkt. Adaptieve interface.
Het M Sport Pro-wiel ziet er traditioneel uit. Vier spaken. Twee verticaal. Schakelen is eenvoudig, hoewel de rechter ‘Enter’-knop smal is. Heeft soms een tweede druk nodig.
Ruimte en functionaliteit achterin
Stap achterin. Zitbank. Veel ruimte. Vlakke vloer. Technisch gezien is de iX3 smaller dan de gas X3. Je merkt het niet.
Luchtopeningen. USB-C-poorten. Neerklapbare armsteun met bekerhouders. BMW noemt ze Travel & Comfort-connectoren. Fysieke steunen voor tablets of hangers. Bruikbaar.
Drie ISOFIX-punten. Drie toppers. Kinderzitjes zijn eenvoudig te installeren.
Ontbreekt? Kaartzakken. Handvatten. Wat krassend plastic op de rugleuningen van de voorstoelen verpest de sfeer enigszins.
Panoramische glazen dakblokken 100% UV-A en UV-B. Door te kleuren blijft de cabine koel in de zon. Wij hebben getest op een bewolkte dag. Zomertests nodig om de Australische hittebescherming te verifiëren.
Geen elektrochromatische opaciteit. Geen knop om het glas donkerder te maken. Er wordt geen zonnescherm meegeleverd, maar BMW verkoopt er wel één als accessoire.
Kofferruimte? 520 liter. Meer dan de oude iX3. Minder dan de Audi Q6 e-tron of Porsche Macan. Geen reservewiel. Verwacht het met een EV.
Koelkast onder de motorkap? 58 liter. Pas de tweede BMW die dit aanbiedt sinds de i3. Perfect voor oplaadkabels.
Specificaties voor bereik, opladen en prestaties
De BMW iX3 50 xDistance is een bereikbeest. 805km WLTP. Op papier verslaat het de concurrentie.
eDrive-technologie van de zesde generatie. Nikkel Mangaan Kobaltchemie. Cilindrische cellen. 113,4 kWh brutocapaciteit. 20% betere energiedichtheid dan eerdere Gen5-prismatische cellen.
Het bereik daalt met 5% per inch wielmaat. Standaard 20-inch wielen krijgen het maximale bereik. 21 of 22 inch doet pijn aan bereik en comfort. Aerowielen voegen 5-6 km toe.
We reden ~200 km tijdens de lancering. Landelijke hogesnelheidswegen. Consumptie? 18,3 kWh/100 km. Stevig.
Oplaadklep gaat automatisch open. Intelligente oplaadklep. Opent als u naar een oplader navigeert. Of als het in het geheugen is opgeslagen. AI leert het op andere geschikte momenten te openen. Sluit als er geen stekker ingestoken is.
Rijdynamiek: een naar achteren gerichte EV die rijdt als een sportwagen
BMW noemt het het ‘hart van vreugde’. Een van de vier superhersenen. Regelt de aandrijflijn, remmen, recuperatie en besturing. Verwerkt informatie 10x sneller dan conventionele eenheden.
Maar hoe voelt het?
We reden in de Northern Rivers van New South Wales. Landschap. Kronkelende wegen. Kuilen.
Een luxe SUV moet comfortabel rijden. De iX3 is zwaar. Geen luchtvering. Geen adaptieve dempers standaard. Standaard 20 inch wielen.
Rijkwaliteit op de testauto met 21 inch wielen? Verrassend goed. Stevig, zoals een BMW hoort te zijn. Geen harde rand over ruige wegen.
Gewichtsverdeling: 49/51 voor/achter. Achterwaarts gerichte aandrijving. De stroom gaat standaard naar de achterwielen. De voorste motor schakelt alleen in als dat nodig is.
In bochten? Duiken. De stuurfeedback is uitstekend. Het weggevoel is aanwezig. Beloning op binnenwegen. Het stuurgewicht is perfect in de standaardmodus.
Zwaar? Ja. Moeizaam? Nooit. Eén van de leukste EV’s in dit segment. Porsche moet er rekening mee houden.
De lichaamsrol is minimaal. Vastgebonden op golvende wegen. De prestaties zijn scherp. 4,9 seconden naar 100 km/u.
De iX3 concurreert niet alleen. Het leidt. In ontwerp. Binnen bereik. In rijgevoel.
Wat gebeurt er als de RWD 40 arriveert? Zal de 50 xDrive zijn kroon verliezen? Of is de opstelling met twee motoren essentieel voor echte prestaties?
We zullen het later dit jaar ontdekken. Tot die tijd staat de iX3 op zichzelf.
