Ford потів не на жарт.
І справа не в спеку. А у конкуренції.
План простий: зберегти популярність Thunderbird. Для цього “Синій овал” мав стежити за діями General Motors як яструб. GM робив рішучі кроки.
А якщо Chevrolet або Pontiac випустять великий персональний люксовий купе? Ford створив ще більший автомобіль.
Це були не тонкі перегони озброєнь. Це була пряма відповідь на зміну динаміки в Детройті. До 1967 сегмент персонального люксу активно розвивався. Покупці шукали не просто зручності. Вони хотіли заявити себе.
GM відповів ширшим, важким та потужним автомобілем. Згадайте Pontiac Grand Prix чи Buick Electra. Кромланд полював.
Яким було рішення Ford? Збільшити талію Thunderbird. Зробити салон просторішим. Ще більше внутрішнього простору.
В результаті вийшов автомобіль, який відчувався швидше як трон, що рухається, ніж спортивне купе. Модель 1967 року зазнала драматичних змін. Вона стала ширшою. Лінія даху опустилася. Площа скління збільшилась. Відчувається розкіш.
Ця тенденція зберігалася до 1971 року. T-Bird зростав щороку. Не лише у довжині, а й у статусі. Це була заява. Ford оголосив, що не поступиться своїм престолом персонального люксу іншій половині Детройту.
Чому вони це робили? Тому що наприкінці 1960-х років розмір був індикатором статусу. Дешеві автомобілі виглядають дешево. Великі автомобілі виглядають дорого. Thunderbird має виглядати дорого.
Внаслідок цього з’явилися величні T-Bird. Немає сумнівів, що вони великі. Вони були створені, щоби привертати увагу своєю фізичною присутністю.
То був сміливий хід. Дехто називає це роздмухуванням. Інші – величчю.
Але одне зрозуміло: Ford відповів General Motors. І навіть не моргнув.
Війни продажів у сегменті люкс: чому Ford Thunderbird 1967 року – король
Ford Thunderbird 1967 був не просто законодавцем мод. Він поховав конкурентів. У гонці за лідерство у сегменті персональних люксових автомобілів T-Bird є безперечним королем. Хоча Buick Riviera, Oldsmobile Toronado та Cadillac Eldorado складали серйозну конкуренцію, флагманська модель Ford перевершила їх усіх разом узятих.
Цифри не брешуть. До 1967 Thunderbird продавався в більшій кількості, ніж Riviera і Toronado разом узяті. Він був настільки потужним, що щороку обганяв дешевший Pontiac Grand Prix у період з 1964 по 1968 рік. Riviera ненадовго обійшов Ford у 1969 році, але Thunderbird у 1970 році жорстко повернув його на друге місце. Це домінування тривало так довго, що до 1971 п’ятирічний автомобіль був непереборний, незважаючи на незначні зміни в кузові нового Thunderbird. Готичний Toronado. І Riviera з його обтічним «кормовим» дизайном.
Але цей успіх породив небезпечне самозадоволення.
Конкуренція з GM E-Body
Починаючи з 1964 року, дизайнери Ford перестали фокусуватися на конкурентах Ford і почали уважно стежити за купе GM серії E у дзеркалі заднього виду. Вони реагували на конкуренцію, а чи не створювали інновації для майбутнього.
Кузов виріс. Пропонується більш традиційний та функціональний інтер’єр. Гейл Халдерман, старший дизайнер Ford, який працював над кожним поколінням Thunderbird з 1958 до 1989 року, згадує внутрішній тиск. Місія була зрозумілою. Щоб зберегти лідерство у продажах, Thunderbird мав стати більше. Якщо GM росте, Ford також має зростати.
Результатом стала нова модель 1967 року. Безперечно, це було поліпшення комфорту. Салон став тихішим. Комфорт водіння було покращено ще більше. Їзда дорогами значно покращилася в порівнянні з його компактнішим попередником.
Ford Thunderbird 1967 року був безперечно тихіше, вишуканіше і приємніше в управлінні, ніж будь-який з його компактніших попередників.
Проте залишалося одне питання. Рекламні оголошення продовжували стверджувати, що автомобіль «єдиний у своєму роді у світі».
Чи це було так?
Коли Ford гнався за кузовом серії E, він пожертвував тим, що робило Thunderbird унікальним. Він побільшав. Він став традиційнішим. У гонитві за обсягом ми втратили частину своєї душі. Так, ця машина хороша в управлінні. Але чи залишалася вона тим самим Thunderbird? З hindsight, відповідь складна.
Ford Thunderbird 1967 був представлений з ностальгічним і радикальним нововведенням: чотиридверним компонуванням з дверима, що відкриваються проти ходу руху (так звані «двері-самовбивці»). Цей дизайн став сміливим відходом від стандартного компонування і перетворив вхід у салон на щось гідне та елегантне. Але справжня історія криється не лише у дверях. Кузов виконаний із листового металу і знаходиться під сильним впливом конкурента, за яким Ford уважно стежив.
Buick Riviera 1963 року безперечно привернув увагу в Дірборні, але команда дизайнерів Ford була захоплена оригінальним Oldsmobile Toronado. Вони вивчали його задовго до появи у салонах, і ДНК Toronado чітко простежується у T-Bird 1967 року. Зверніть увагу на приховані фари. Зауважте лезо-подібний виступ на передньому крилі. Лінія даху на цьому не закінчується. Вона плавно переходить у кузов та задні панелі. Колісні арки широкі, агресивні та відкриті.
Зв’язок з Toronado та витоку дизайну
Хоча це важко підтвердити, серед інсайдерів індустрії широко поширена чутка про те, що Oldsmobile вибігла модель Toronado у Ford приблизно в 1964 році. Навмисно це було чи ні, доказ полягає у глиняній моделі. Давно до того як Olds з’явився насправді, дизайнери Ford розробили прототип, який виглядав дуже схожим на Toronado.
Однак це був не єдиний шлях. Колишній керівник студії Thunderbird Вільям П. Бойєр задокументував щонайменше шість конкуруючих пропозицій у своїй мемуарній книзі «Thunderbird: Одіссея в автомобільному дизайні». Вони надійшли від трьох різних студій. Одна команда намагалася ще більше розвинути тему ракетного корабля, але моделі 1964-1966 років досягли межі з гострими лініями зламу. Не можна заходити надто далеко, не компрометуючи імідж бренду.
Інший набір пропозицій схилявся до масивнішого відчуття плоского Lincoln. Важкий. Більш незграбний. Менш плавний.
Компроміс Джина Бордината
Остаточний напрямок було задано віце-президентом з дизайну Джоном Бординатом (Gene Bordinat). Він не вибрав саме своє бачення для студії. Натомість він об’єднав дві різні ідеї. Він узяв “дуже гладку” плавну тему кузова від Бойєра і об’єднав її з агресивною передньою частиною в стилі реактивного літака, створеної корпоративною студією Дейва Еша (Dave Ash).
В результаті вийшов автомобіль, який виглядає швидким навіть у нерухомому стані. Гігантська птах-символ простягається по решітці радіатора у формі «яєчного ящика», позначаючи новий напрямок. Традиційний повітрозабірник на капоті попереднього покоління зник, поступившись місцем стриманому виступу, що натякає на потужність. Йдеться про натяки на продуктивність, а не про реальний потік повітря.
Цього року Ford використовує Toronado як дорожню карту, щоб об’єднати особистий люкс з особистим транспортом. Двері з відчиненням проти ходу руху привертають багато уваги, але справжньою інновацією є аеродинамічний силует.
Ford Thunderbird 1967 року: майстер-клас з тонкої еволюції
Ford Thunderbird 1967 року не ставив за мету винаходити велосипед заново. Наше завдання полягало в тому, щоб відшліфувати його до досконалості, щоб він відображав мінливі пріоритети епохи. Жорстке купе Landau 1967 Thunderbird досі користується популярністю, було продано 37 000 екземплярів. Чому саме ця комплектація? Вона пропонує елегантний силует, якого прагнуть ентузіасти, без візуального шуму, що створюється вініловим дахом або надмірним хромом. То справді був ідеальний баланс.
Зовнішні поліпшення та послідовна сигналізація
Подивіться на задню частину автомобіля, де Ford грає у довгу. Кришка багажника зберігає ледь помітний профіль у формі «собачої кістки», що нагадує моделі 1964–1966 років, але згодом став плавнішим. Під нею знаходиться величезний блок задніх ліхтарів, що тягнеться від крила до крила. Це не просто естетика. Він створює єдиний візуальний ефект ширини, надаючи автомобілю відчуття масивності та стійкості.
Функція поворотного сигналу залишається послідовною. Індивідуальні лампи спалахують одна за одною, спрямовуючи погляд по всій ширині автомобіля. Це функція безпеки, що замаскована під стиль.
Прозора декоративна смуга проходить вздовж нижнього краю кузова, візуально з’єднуючи передній та задній бампери. Ця проста лінія запобігала роз’єднаності зовнішнього вигляду кузова. Вентиляційні вікна зникли – це було жертвою, принесеною для зростання уваги до аеродинаміки і цілей зниження шуму в салоні. Натомість заднє бічне скло було горизонтально інтегроване у стійки даху. Цей механізм забезпечує більш тиху роботу та знижує деренчання, яке турбувало попередні версії.
Збереження інтер’єру з акцентом на безпеку
Інтер’єр моделі 1967 року знайомий власникам попередніх поколінь. Система наскрізної вентиляції, запроваджена 1964 року, продовжувала залишатися стандартним устаткуванням. Йдеться не просто про рух повітря. Мета цієї системи – підтримувати тиск повітря всередині автомобіля та знижувати необхідність у повністю закритих вікнах під час руху шосе.
На панелі приладів розташовані традиційні прилади, але головним елементом, як і раніше, залишається величезний центральний тунель. Він переходить від кермової колонки, створюючи ефект кокпіту. Задні сидіння зберегли свою обтічну форму, забезпечуючи підтримку пасажирів у поворотах. Рульове колесо отримало нову функцію: тепер воно можна не лише відкидати, а й нахиляти. Це регулювання дозволяє водіям різного зростання ефективніше налаштовувати положення керма порівняно з попередніми роками.
Інновації в галузі безпеки, що випередили законодавство
Наприкінці 1960-х років інтерес до безпеки автомобілів відродився. Ford зробив реальний внесок. Замість твердої металевої ручки використовується гнучка гумова. Сонцезахисні козирки були втоплені, щоб запобігти травмам при невеликих ударах. Плечові ремені стали доступні на рік раніше, ніж того вимагали федеральні норми.
«Маленькі плавці на передніх крилах також були виготовлені з м’якої гуми, але незабаром після початку їх повністю прибрали.»
Ці гумові плавці були спробою знизити аеродинамічний опір та захистити пішоходів при зіткненнях на низьких швидкостях. У міру розширення виробництва їх швидко вивели з експлуатації, можливо через міркування вартості або довговічності. Додаткова стельова консоль оснащена запобіжними лампами для відчинених дверей, низького рівня палива та непристебнутих ременів безпеки. Це пряма відповідь на поведінку водіїв та тиск з боку регулюючих органів.
Чому важлива модель 1967?
Thunderbird 1967 року не кричав. Він шепотів. Він удосконалював існуючі патерни, а не йшов радикально новим шляхом. Для ентузіастів саме ця стриманість робить його бажаним. Це автомобіль, який відчувається завершеним, а чи не експериментальним.
Інтер’єр Thunderbird Landau 1967 року пропонував орієнтовану на водія кабіну з рульовим колесом, що відкидається, і індивідуальними кріслами-ківшами. Він має розкішне відчуття, яке виправдовує високу ціну. Лінійка починається зі стандартного хардтопа із пофарбованим дахом і продовжується версією Landau. Ця преміальна версія має вініловий дах та декоративні дуги (landau irons). До 1967 Landau відмовився від сліпої задньої стійки даху, введеної в 1966 році. Нові лінії кузова стали надто плавними. На аркуші металу, на який накладається вініл, немає природного зламу. В результаті це виглядає трохи незграбно.
Цифри продажу розповідають іншу історію. Покупців не турбують естетичні компроміси. Продажі хардтопів Landau перевищували продаж стандартних хардтопів більш ніж удвічі. У той же час родстери вмирають. Продаж знижувався з 1960 року, і Ford вирішив розірвати зв’язки і повністю відмовитися від моделей-родстерів. Вони вже мають заміну. Це був 4-дверний Thunderbird.
Ford експериментував із чотиридверними моделями протягом багатьох років. Ще у вересні 1955 року дизайнери намалювали тісно скомпонований 4-дверний хардтоп для моделі 1958 «Squarebird». Тоді цю ідею не було реалізовано. Перенесемося у травень 1964 року. У ході розробки моделі в 1967 команда Лі Якоккі почала створювати ескізи. Дизайн відрізнявся короткими задніми дверима, товстими задніми стійками та привабливим забарвленням у колір черешні (Black Cherry).
Якось Бордінат показав Лі Якокке макет автомобіля. Якокка був генеральним менеджером підрозділу Ford. Якокка любив кольори «черешня» та «цукеркове яблуко» (candy apple red). Він не приховував свого схвалення: “Давайте закріпимо саме цей варіант”, – сказав він. “Це наша заміна родстеру”, – підморгнув Джин Бойєр. Команда знала, що мають переможця.
Стратегія спрацювала. У 1967 році було продано 24 967 чотиридверних Thunderbird. Це становило 32% від загального обсягу виробництва. З 1963 року продажі родстерів ніколи не перевищували 10%. Ринок ухвалює остаточне рішення.
Початковий дизайн мав традиційні задні двері, закріплені на стійці B. Але інженер Ford Джеймс К. Вагнер згадував, що деякі представники фінансового відділу жартували над цим дизайном. Вони запропонували дизайнерам просто поміняти ручки дверей місцями, і автомобіль стане схожим на Lincoln. Виробнича команда поставилася до цього жарту серйозно, але додала додатковий елемент. Серійна версія оснащувалась задніми дверима типу “suicide doors” (двері зі зворотною петлею), аналогічними тим, що використовувалися на автомобілях Continental.
Це дизайнерське рішення створює зорову складність. Частина широкого спойлера даху (sail panel) 伸伸至 заднього вікна. Вікно відчинялося разом із дверима. Це робить автомобіль візуально компактнішим. Щоб приховати шви, Ford використовував стандартне вінілове оздоблення даху та ручки Landau. Ці елементи ховають лінію розрізу. Скло безрамкових дверей обрамлене вузькою центральною стійкою. Це не справжня безстовпчаста конструкція. Халдерман зазначає, що комбінація дверей зі зворотною петлею та безстовпчастої конструкції на Continental була проблематичною. Інженери Ford не були зацікавлені у повторенні цього кошмару.
Форд Thunderbird був повністю перероблений у redesign для 1967 року. Ford відмовився від несучої конструкції (unibody), яку він поділяв з більшим Lincoln з 1958 по 1966 рік. Вони повернулися до рамної конструкції. Ця нова рама ґрунтується на рамі Ford повного розміру. Це фундаментальна зміна у способі створення автомобілів.
Чому чотиридверні автомобілі відрізняються?
Використання чотиридверного компонування – це не просто додавання сидінь. Це питання виживання. Ринок родстерів руйнується. Покупці шукають практичності, не жертвуючи стилем. Чотирьохдверний Thunderbird пропонує цей баланс. Двері із зворотною петлею забезпечують легкий доступ до задніх сидінь. Товсті стійки забезпечують жорсткість конструкції. Вініловий дах додає стильного вигляду. Це розумний хід із боку Ford.
Зміни в конструкції рами
Перехід до рамної конструкції був важливим інженерним рішенням. Попередня конструкція, що несла, об’єднувала Thunderbird і Lincoln. Нова рама надає Thunderbird власної ідентичності. Вона також забезпечує інший характер їзди. Рама Ford повного розміру міцна. Вона витримує більшу вагу кузова. Ця зміна визначить майбутній напрямок розвитку Thunderbird.
Успіх продажів
Цифри не брешуть. Чотирьохдверний Thunderbird був популярним. Його частка на ринку становила майже третину. Раніше родстери були нормою, але тепер вони пішли у минуле. Ford адаптувався до мінливих смаків споживачів. Він пропонує те, що хоче покупець. Результатом став успішний продукт. Ford Thunderbird 1967 року
Коротка історія Apollo
На той час Abercrombie & Fitch була законним роздрібним продавцем спортивних товарів, який продавав не лише мисливське спорядження. Вони замовили близько семи розкішних купе Apollo, створених на базі жорстких дахів Landau моделей Ford Thunderbird 1967 року. Це не машини, призначені для масового ринку. Це унікальні автомобілі, розроблені для нішевих клієнтів, які хочуть чогось відмінного від стандартних виставкових залів.
Архітектура на задньому плані розповідає іншу історію. Цей новий Thunderbird багато в чому запозичує рішення у більших повнорозмірних моделей Ford. Він приховує практично всю силову установку, включаючи складну систему повністю пружинної підвіски. Конструктивні елементи, такі як передні та задні частини рами, також стандартні. Це стратегія ефективності, що використовує перевірені компоненти, які заощаджують час та витрати на розробку.
Щоб зробити автомобіль більш маневреним, інженери вкоротили бічні лонжерони. В результаті вийшла більш спортивна база. Габарити дводверної моделі становлять 114,7 дюйми. Чотиридверна версія має довжину 117,2 дюйми. Обидва показники трохи більше ніж приблизно 113-дюймова колісна база попереднього покоління (1958–1966 роки). Однак Thunderbird залишається компактним у порівнянні з такими конкурентами, як 119-дюймовий Buick Riviera і Oldsmobile Toronado. Він потрапив у «золоту середину», будучи більше ніж компактні проміжні моделі, але менше, ніж справжні «земляні яхти» того часу.
Ігри з вагою та акробатика на заводі Wixom
Можна подумати, що перехід від кузова до конструкції з окремою рамою приведе до збільшення маси. Це негаразд. Більш важкий, з рамним кузовом Thunderbird насправді на 138 фунтів легший за свого попередника. Тут річ не тільки в ефективності. Це – інженерія.
Ford діє обережно, роблячи кроки за лаштунками. Стандартний двигун V-8 об’ємом 390 кубічних дюймів видає 315 кінських сил. Якщо потрібно більше потужності, опціональний двигун об’ємом 428 кубічних дюймів збільшує віддачу до 345 кінських сил. Жодних нових силових установок немає. Це просто старий добрий надійний метал.
Справжня драма розгорталася на заводі Wixom у штаті Мічиган. Складання цього автомобіля була логістичним танцем. Новий шасі Thunderbird збирається на спеціальній виробничій лінії. Але їх не почали збирати у звичному становищі.
Вони почали з перевернутого становища.
Деталі підвіски опускалися на перевернуте шасі. Потім величезний кран захоплював раму, перевертав її та відправляв на підвісний конвеєр. Цей конвеєр переміщає шасі до остаточного збирання. Там його можна опустити до рівня статі.
Тут цікаво. Рами Thunderbird змішувалися з несучими кузовами Lincoln. Lincoln’и знаходилися на спеціальних пристосуваннях. Два різні методи конструкції. Одна збірна лінія. Це звучить як рецепт хаосу. Але все спрацювало. Завод запустив складальні лінії і змішав старий кузов Lincoln, що несе, з новим несучим кузовом Thunderbird.
Чому це важливо для колекціонерів
Якщо ви шукаєте оригінальну версію Apollo від Abercrombie & Fitch, то метод виробництва є ключовим ідентифікатором. Це не просто косметичні поновлення. Базова конструкція повністю змінилася. Хоча стіл та лампа на цих моделях випромінюють преміальне відчуття, механічна частина кузова – це чиста продуктивність Ford.
Розуміння того, як завод Wixom відреагував на ці зміни, допомагає пояснити специфіку виробництва. Змішані лінії означають можливі відмінності як складання та закупівлю компонентів. Саме ці деталі відрізняють випадкового спостерігача серйозного колекціонера.
Втрата ваги – головна новина. На 138 фунтів легше за підвищеної жорсткості конструкції. Це компроміс, який варто проаналізувати. Це показує, що Ford, розширюючи шасі, одночасно затягує гайки.
Спадщина конверсії
Складання рами в перевернутому положенні – це не просто заводський факт. Вона втілює виробничі інновації свого часу. Ford розширює межі. Вони намагалися спростити виробництво, водночас змінюючи базову архітектуру автомобіля.
В результаті вийшов інший автомобіль. Хоча за паспортом він важкий, насправді легкий. Двигуни 390 і 428 пропонували звичну потужність, але шасі набуло нового характеру.
Колекціонери часто звертають увагу на зовнішній стиль. Версія Apollo візуально вражає. Але днище розповідає складнішу історію. Гібридна лінія складання Wixom доводить, що компанія постійно змінюється. Адаптується. Еволюціонує.
Мені цікаво дізнатися, які зміни були внесені в цей перехідний період. Які ще компроміси приховані у проводці? Налаштування підвіски? Інтер’єрне оздоблення?
Втрата ваги помітна. Процес збирання задокументований. Але щоб отримати повну картину, нам потрібно глибше копнути у заводські архіви. А їх не завжди легко знайти.
На цьому етапі виробництва двигуни та трансмісії були повністю встановлені. Lincoln і Thunderbird потім поділялися і прямували на помітній лінії збірки для остаточної збірки. Обидві машини проходили однаковий ретельний процес фарбування: електростатичний ґрунт, потім розпилення праймера та, нарешті, три шари фарби. Контроль якості був дуже суворим. Кожен Thunderbird проходив 12-мильний дорожній тест перед відправкою із заводу.
Журнал Car Life високо оцінив модель 1967 року, назвавши її “стильною, тихішою і плавнішою, ніж будь-який попередній Bird”. Журнал зазначив, що телефон з антеною на кришці багажника був відмінною особливістю спеціальної версії Abercrombie & Fitch.
Car and Driver були менш вражені. Вони стверджували, що більший Thunderbird став “трохи меншим за розміром стилізованим Galaxie з усіма атрибутами”. Журналістам сподобалися практичніші інтер’єри, але вони критикували погану оглядовість чотиридверного тестового автомобіля. Як тільки машина починала рухатися, вони відчували, що Thunderbird був “просто великим американським автомобілем, який тихо їде зі швидкістю 70 миль на годину і має свою схильність до тихого управління з великою часткою недостатньої повертаності”.
Чому Ford Thunderbird 1967 року не використовував монококову конструкцію
Прогресивні автомобільні дизайнери знайшли логічне обґрунтування у монококовій конструкції Ford Thunderbird 1967 року. Nash і Hudson довели свою життєздатність, а Chrysler зробив значні зусилля щодо уніфікації більшої частини своєї продуктової лінійки у 1960 році. Ford, однак, вагався. Причини цього рішення продовжують цікавити ентузіастів, які вивчають еволюцію американського дизайну розкішних купе.
Повернення Thunderbird до рамної конструкції у 1967 році не було кроком назад. То був запланований відхід після п’яти років експериментів.
Генрі Ґреб, керівник відділу дизайну кузова Ford, виношував свою ідею. Він вірив, що всі автомобілі Ford, Mercury і Lincoln зрештою перейдуть на конструкцію, що несе. Не всі у Дірборні поділяли його думку. Компанія підходила до переходу на кузов, що несе, обережно. Вони переводили одну чи дві моделі за один раз. Звичайно, вони почали з тих автомобілів, які виграли б найбільше.
Несуча конструкція мала сенс для оригінального чотиримісного Thunderbird 1958 року. Вона дозволила інженерам упакувати більше внутрішнього простору в нижчий та обтічний профіль. Lincoln здійснив аналогічний перехід у 1958 році. Вони сподівалися, що технологічна перевага перед Cadillac підвищить мляві продажі.
Ford відкрив новий завод у Віксомі, штат Мічиган. Він став єдиним місцем зборки для Thunderbird та Lincoln. Ці автомобілі мали спільні капоти, вітрове скло та інші елементи кузова. Це було ефективно. Це було логічно.
Але логіка не завжди править у переговорних кімнатах.
Несуча конструкція також є розумною для невеликих автомобілів. Невеликий Falcon був представлений у 1960 році, а Fairlane середнього розміру – у 1962 році. Обидва автомобілі стали продуктами наступного покоління Ford з конструкцією, що несе. Вони працювали.
Що стосується повнорозмірної лінійки, керівництво зайняло вичікувальну позицію. Вони замовили автомобіль традиційної конструкції та паралельно розробили версію з несучим кузовом. Вони не були готові повністю committing.
З’явився Pontiac 1961 року.
Його дизайн змінив усе. Pontiac мала відносно жорстку раму, яка була «пов’язана» з дещо гнучкою периметральною рамою. Це забезпечувало структурну цілісність усієї конструкції та усувало шум. Він пропонував практично ідеальну звукоізоляцію. Ентузіасти автомобільних шасі перенесли цей підхід «найкращого з обох світів» на нові повнорозмірні Ford та Mercury 1965 року.
Вони могли майже вважати Ford 1965 несучим (Ford використовував термін «посилений») з повноцінним підрамником. Цей підрамник ізолює підвіску та трансмісію від салону. Усі 14 точок кріплення кузова розташовані спереду чи ззаду пасажирського відсіку. Результат? Мінімальний шум, вібрація та жорсткість.
Відділ маркетингу збожеволів. Одна відома реклама стверджувала, що Ford LTD 1965 тихіше, ніж Rolls-Royce Silver Shadow.
Це було зовсім так.
Тести показали, що Ford набагато тихіший. Проте рекламна агенція боялася, що ніхто їм не повірить. Вони підробили результати. Вони звузили розрив між двома автомобілями. Вони зіграли на безпечному боці.
«Враховуючи цей успіх, було вирішено, що великі автомобілі компанії в майбутньому підуть тим же шляхом», — пояснює інженер Джим Вагнер.
Ця закономірність збереглася. У 1967 році Thunderbird прийняв аналогічну конструкцію. У 1970 році Continental перейшов на ту саму конструкцію. Torino наслідував їх приклад у 1972 році.
Але історія Thunderbird 1967 року була іншою. Несучу конструкцію, що використовується в Thunderbird з 1958 року, було відкинуто. Автомобіль повернули до кузовної конструкції на рамі.
Чому? Хоча у статті прямо не говориться, що проект провалився, у ній йдеться про те, що було прийнято рішення. 1967 модельний рік ознаменував кінець ери кузова, що несе, для невеликого T-Bird.
Ford Thunderbird 1968–1969 років
Ford Thunderbird 1968-1969 років також отримав покращення. Платформа стала стабільною. Конструкція «кузов на рамі» пропонує знайому та міцну платформу.
Ford представив довговічний двигун V-8 об’ємом 429 кубічних дюймів. Він замінив 428 як найпотужніший варіант. На початку модельного року також було припинено випуск 390.
Моторний відсік було розширено. Підвіска стала ще жорсткішою. Thunderbird перетворювався на більш важкий і потужний автомобіль. Це не був просто автомобіль класу «персональний люкс». Це була заява.
Але ця заява була величезною.
«У 1967 році Thunderbird відмовився від монолітної несучої конструкції, що характеризувала попереднє десятиліття, і повернувся до конструкції на рамі».
429 – це не просто заміна двигуна. Це відповідь на тиск ринку. Конкуренти шукали більші блоки. Ford мав відповісти.
Модельний рік 1968 приніс ці зміни. 429 забезпечує більший момент, що крутить. Він краще справляється з вагою Thunderbird ніж 428. Автомобіль відчувається більш стійким. Він став серйознішим.
Чи має це значення?
Ентузіасти помітили. Поліпшився комфорт водіння. Рівень шуму, вібрації та жорсткості (NVH) вищий, ніж у Ford LTD 1965 року.
Модель 1968 року стала революційною. Вона принесла із собою компроміси. Парадоксально, але це зробило автомобіль більш виразним.
Найпомітніша візуальна зміна — це бічні габаритні вогні Ford Thunderbird 1968 року. Федеральні норми вимагали їх встановлення на кузов. Замість того, щоб кріпити неестетичні відбивачі на крила, дизайнери розмістили напис Thunderbird в обрамленні заднього габаритного вогню. Передні вогні стали виконувати функцію додаткових поворотників (опція). Метою був чистий профіль. Найчастіше це вдалося.
Під капотом і за кермом
Салон став безпечнішим і більше не нагадував лікарняну палату. Важільні ручки дверей замінили на ручки типу «squeeze» (з натисканням). Ними зручніше користуватися, і, що найважливіше, вони безпечніші під час аварії.
Ford також вирішив проблеми з вакуумною системою, які докучали водіям. До 1968 року двері блокувалися при відмові вакуумної системи фар. Тепер при відмові системи двері залишаються відчиненими, що дозволяє залишити автомобіль. Це гарна зміна.
Передні дискові гальма оснащені плаваючим супортом. Це стандартне обладнання, яке не потребує додаткових витрат. Склоочисники тепер рухаються паралельно один до одного, а не перетиналися хрест-навхрест. Це невелика деталь, але вона знижує шум та знос.
Під капотом система підігріву повітря карбюратора та система керування запаленням допомагають вихлопним газам відповідати новим державним стандартам чистоти. Ford буквально “прибирає за собою”.
Обговорення на лаві
Тут цікаво. Вперше Thunderbird можна було купити зі лавкою (сидінням на всю ширину салону).
Чому? Тому що General Motors вигравала війну власних розкішних автомобілів. Buick Riviera мала тримісне сидіння з 1966 року. Toronado додав окремі крісла як опцію у 1967 році. Ford наздоганяє конкурентів.
Чи дбають про це покупці? Так.
57% покупців дводверних хардтопів досі хотіли окремі крісла. Їм подобався спортивний вигляд. Самотність. Відчуття, що ви їдете на самоті. Але у чотиридверних моделях цифри змінюються кардинально. 79% покупців чотиридверних версій обрали лаву. Сім’ям це подобалося. Водіям-таксистам це подобалося. Це дуже практично.
Тому Ford пропонує обидва варіанти. Знову.
Деталі екстер’єру: менше – значить краще
Лінія кузова проста. Тонкий профіль нижньої частини кузова замінив попередню широку смугу. Вона більше не тягнеться на всю довжину автомобіля. Тільки тонкий акцент.
Дискові ковпаки мають тонші ребра. Складається враження, що вони обертаються, хоч автомобіль стоїть. Оптична ілюзія.
А от грати радіатора… Вони перевантажені деталями.
Грати та задня частина
Передні ґрати стали складнішими. Вона поділена на 32 секції у формі коробок. На кожній деталі у центрі дверей фари знаходиться логотип птаха у маленькій рамці. Дуже деталізовано та перевантажено. Це справді відчувається як 1968 рік.
Позаду яскраві хромовані панелі над задніми ліхтарями замінили чорними. Зникли кричущі літери, поступившись місцем великому емблемі у формі птиці, яка займає центральне місце. Чистіше й інтегровано.
У версіях Landaus на даху з’явилася штучна шкіра під алігатора. Чому б і ні?
Спочатку планувалося випустити чотиридверний «міський седан» із пофарбованим дахом.
Повнорозмірна задня світлова смуга відсутня. Замість неї на Ford Thunderbird 1969 встановлено дві приблизно прямокутні фари. Зміни в дизайні тонкі, але характерні і відображають повернення купе Landau з глухими задніми стійками. Моделі з жорстким дахом зберегли лінію даху 1967 року та отримали невеликі задні бічні вікна. Як опція також був доданий електричний люк на даху, що для вітчизняного автомобіля виглядало інноваційно.
Але найбільшого ажіотажу викликали не фари. Це були сидіння. Вперше в історії м’які лави перевершили окремі крісла у всіх трьох типах кузова.
Грати радіатора також зазнали аналогічного чищення. Великий емблема «птах» повертається на ґрати, які тепер розділені всього на вісім сегментів. Позаду індивідуальні задні ліхтарі вписані в ніші, щоб відповідати формі кришки багажника, надсилаючи до стилю 1964 року. Між ними розташований великий ліхтар заднього ходу. Бічні габаритні вогні зменшилися настільки, що стали майже непомітними. Молдинг порогів придбав ребра.
Перегляд підвіски та пошук зчеплення
В цей час Ford знизив висоту кузова Thunderbird. Зміни помітні: дводверна модель отримала жорсткіші пружини, амортизатори більшого діаметра і товстіші стабілізатори поперечної стійкості. Журнали Car Life і Motor Trend повідомляли про ці зміни для модельного ряду 1969 року. Однак, згідно з каталогом запчастин Ford Master Parts Catalog 1965-1972 років, новий номер деталі з’явився вже в 1968 році.
Car Life протестував T-Bird у лютому. Який вердикт? Недовірка, як і раніше, домінує в характеристиках управління. А як щодо гальм? Car Life відзначає, що вони краще, ніж у всіх, крім декількох автомобілів, що продаються в США, на швидкості 80 миль на годину.
У тому ж місяці Motor Trend провів порівняльні випробування. Двохдверне купе Landau змагалося з Mercury Marauder X-100, Buick Riviera, Oldsmobile Toronado та Pontiac Grand Prix. Motor Trend оцінює керованість Thunderbird як значно покращену. Вона ще не досягає стандартів, встановлених Toronado та Grand Prix, але це суттєвий прогрес.
Плавний оператор
Незважаючи на жорсткішу базу, Thunderbird залишався конкурентоспроможним проти своїх суперників з GM. Він перевершує їх за плавності ходу. Він перевершує їх за рівнем тиші в салоні. Його гальмівні характеристики виявилися кращими, ніж у всіх інших, включаючи Marauder. Панель приладів – найповніша в списку. Розгін? Середній.
Вердикт редактора однозначний: «На нашу думку, найкращим універсальним автомобілем є Thunderbird».
Погляд у майбутнє на 1970 рік
Що буде далі? Вагнер каже, що великі плани Ford на Thunderbird 1970 включали повністю нову модель Fairlane/Torino. Нова модель має кузов, що несе, і податливу раму, що нагадує повнорозмірний Ford. Дірборн розглядає можливість створення нового Thunderbird на тій же платформі середнього розміру.
Ця ідея безпосередньо приваблює Симона Еге. «Банки» Кнудсена. Генрі Форд II найняв Кнудсена на посаду генерального директора Ford Motor Company на початку 1968 року.
Кнудсен і Thunderbird 1970 року
Роберт “Банки” Кнудсен недовго протримався у Ford, але встиг залишити унікальний слід в історії автомобілебудування до свого звільнення. Він прийшов з Pontiac і Chevrolet і пішов із General Motors, оскільки вважав, що його кар’єра зайшла в глухий кут. У Ford його дратували протиріччя. Thunderbird позиціонувався як спортивна модель, але базувався на величезній важкій платформі та продавався через дилерські мережі мас-маркету Ford. Все це не складалося в єдину картину.
Він вивчив стратегію Pontiac 1969 року. На цей раз Grand Prix, що погано продавався, замінили на платформу середнього розміру. Він вважає, що Thunderbird виграє від аналогічного зменшення габаритів. Хоча сам він не був дизайнером, не соромився втручатися у роботу дизайн-студій. Він намагався створити те, що називав «сміливим носом», але дизайнери неохоче прозвали його «Банки-дзьобом». Він також вимагає масивних задніх арок, щоб надати автомобілю більш елегантний і стриманий вигляд.
Інженерія також стала полем битви. Інженери Ford раніше забороняли використовувати нерухомі листи металу перед капотом, стверджуючи, що зайві шви можуть спричинити проблеми при складанні. Кнудсен все ж наполяг на своєму. Він хотів ту гнучкість дизайну, до якої звикла GM, і досяг свого. Ця особливість дизайну Thunderbird 1970 року стала стильовим символом свого часу.
Його термін закінчився раптово у вересні 1969 року. Конфлікт із Лі Якоккою досяг критичної точки. Якокка, ймовірно, вважав, що підходить на місце Кнудсена і різко контрастував з ним. Генрі Форд II втрутився та звільнив Кнудсена. Але збитки (або шедевр, залежно від погляду) вже було завдано. Thunderbird змінився, хай і тимчасово.
Збереження платформи з новим виглядом
Бачення Кнудсена полягало у створенні більш компактного та легкого автомобіля, але новий проект Torino був відкладений до 1972 року. Пріоритет був відданий Maverick, повнопривідному автомобілю 1969, кузову на рамі Continental 1970, а також Pinto і Mustang 1971 року. Тому в 1970 Thunderbird залишився колишнім. З 1967 по 1969 рік повнопривідна шасі і кузов збереглися, включаючи самі зовнішні панелі дверей і задньої частини.
Однак передня частина цілком нова. Вона має гостру решітку радіатора і відкриті фари, яких прагнув Кнудсен. Дводверна модель стала на 1,4 дюйма нижчою за попередню. Як їм це вдалося? За рахунок вкорочування лобового скла та плавного напівкруглого даху. Виглядає більш елегантно. Виглядає більш спортивно. Трохи жертвують простір для голови, але кому це важливо, коли дах такий гарний?
Підвіска була спеціально переналаштована для стандартних радіальних шин Goodrich. Результат – найкращий комфорт при водінні та керованість. Це рідкісний тріумф для автомобіля, який, по суті, зберігає своє старе шасі.
Приховані деталі та загальна розкіш
Ford не просто грав із зовнішнім виглядом. Вони буквально пішли усередину листового металу. Радіоприймач був убудований у лобове скло. Щітки склоочисника ховаються під заднім краєм капота. Це не просто естетичні рішення. Вони призначені для спрощення електричних та вакуумних систем. Лінії стали чистішими, а деталей, які можуть зламатися, менше.
Усередині Thunderbird має той самий пакет звукоізоляції, що й Lincoln Continental Mark III Personal Coupe. Це важлива деталь для автомобіля у цьому ціновому діапазоні. Розкіш більше не лише у хромі. Йдеться про тишу. Комфорт передніх та задніх сидінь був покращений. Опціональні крісла з інтегрованими підголовниками – це функція безпеки, яка відчувається як покращення, хоч і є стандартною.
Thunderbird 1970 року не був тим автомобілем, якого хотів Кнудсен. Він маленький. Він не легкий. Але він носив його обличчя. Він сидить низько
У моделі 1970 Thunderbird зник формальний дах і знаменита поперечна планка (caravan bar). Назва “Landau” збереглася, але лише як позначення обробки для моделей з вініловим дахом. Ця зміна відбиває новий вектор розвитку автомобіля. Ford знову відмовився від кузова із трьома бічними вікнами.
Термін «дводверний Landau», як і раніше, використовується в рекламних матеріалах. Насправді це хардтоп із вініловим дахом. Поперечної дуги (carriage beam) немає. Деякі джерела стверджують, що модель Landau 1970 мала унікальний код кузова, а значить, і унікальний кузовний метал. Однак, Довідник запасних частин (Master Parts Catalog) розповідає про інше. Офіційна інформація не згадує спеціального даху або укороченої кришки багажника. Ці відмінності мають виключно поверхневий характер.
Ford також переглянув систему контролю якості на заводі у Віксомі. Попередній 12-мильний дорожній тест було скасовано. Замість нього всередині заводу було збудовано механізовану станцію. Хоча в ній немає романтики відкритої дороги, Ford вважає, що це усуває упередженість водія. Це також заощаджує час. Автомобіль встановлюється над ямою, але дефекти стають помітними.
Новий процес дуже суворий. Автомобіль залишає конвеєр і прямує у водонепроникний паркан для перевірки на витік. Далі слідує обладнання Merrill Lynch для вирівнювання. Динамічно вимірюються розвал, сходження та кути установки коліс. Автомобіль прокочувався барабаном зі швидкістю, що імітує 80 миль на годину. Потім слідували сім стендів Clayton для перевірки шасі. Перевірявся крутний момент задніх коліс та ефективність гальм. За допомогою цих стендів також вимірювалися вихлопні гази. Перевірялася плавність роботи трансмісії. Кондиціонер також зазнав навантажувальних випробувань.
Після цього автомобіль прямував на вісім станцій перевірки шуму вітру. Кріпильні елементи кришки багажника герметизувалися. Усередині створювався надлишковий тиск. Оператор за допомогою стетоскопа прислухався до витоків навколо дверей та вікон. Станція «м’якого освітлення» перевіряла всі зовнішні ліхтарі. Після цього автомобіль проходив через оглядову яму для тестування на витік.
Людський контроль зберігається. Водії продовжують відбирати по 20 автомобілів щодня для реальних дорожніх випробувань. П’ять із них проходили перевірку на «тряску». Машини виконують рутинну роботу, але людське вухо, як і раніше, важливе.
Що сталося з Ford Thunderbird 1971 року?
У 1971 повернувся Landau Blindside. Три яскраві горизонтальні смуги у решітці радіатора відрізняли модель 1971 року від попередніх років. Це стосувалося як хардтопів, і чотиридверних версій. То був тонкий, але чіткий візуальний сигнал.
1971 став переломним для Ford Thunderbird. Більше половини із 36 055 автомобілів, випущених на заводі, мали дахи типу «Ландо». Однак, поки Ford робив ставку на розкіш, General Motors активно усувала слабкі сторони цього сегменту, випускаючи повністю перероблені моделі Toronado та Riviera.
Конкуренти від GM значно пом’якшили налаштування шасі. Це дало Thunderbird несподівану перевагу. Вперше автомобіль забезпечував більш жорстку та впевнену їзду порівняно з прямими конкурентами.
Motor Trend далі зазначає, що крени кузова на автомобілях GM контролюються краще. У гонках на швидкість із місця (драг-рейсинг) Riviera спочатку обганяла Thunderbird на відрізку до 60 миль/год. Однак Ford недовго залишався позаду. Він швидко обігнав Riviera і показав найкращий час проходження чверті милі – 16,25 секунд при швидкості 86 миль/год.
Thunderbird також демонстрував найшвидші та прямі гальмування. Рецензенти Motor Trend захоплювалася інтер’єром, називаючи його «Ковчегом кохання» (Cave of Love cockpit) і хвиляючи оббивку з жакардової тканини з гудзиками. На тлі цього салон Toronado здавався аскетичним.
«У мене склалося враження, що T-bird намагається рухатись у новому напрямку… але маршрут, який він обирає, ще не визначений».
– Motor Trend
Шлях уже був обраний. За словами дизайнера Халдермана, за проект відповідав Банк Кнудсен. «Щоразу, коли ми робили його більше, він продавався трохи краще і ставав трохи привабливішим», — згадує Халдерман.
Зрушення в сегменті середніх автомобілів у 1972 році
Коли 1972 року з’явилися нові автомобілі середнього розміру, Thunderbird і Continental Mark IV використовували подовжені версії своїх механічних платформ. Цифри розповідають іншу історію, аніж класифікація. При колісній базі 120,4 дюйма і вазі в спорядженому стані 4420 фунтів цей «середньорозмірний» Thunderbird був фактично довшим і важчим за свого попередника «повнорозмірного» класу.
Повільно продавався чотиридверний кузов зник. Тепер існував лише один варіант кузова: великий дводверний хардтоп із прямими боковинами. Стратегія спрацювала, незважаючи на те, що автомобіль носив лише невиразні стилістичні посилання до своїх витончених попередників 1970-1971 років. Продаж трохи зріс до 57 814 одиниць — найкращий результат з 1968 року. Потім 1973 року цифра підскочила до 87 269 одиниць.
У 1972 році з конвеєра у Віксомі зійшов мільйонний Thunderbird з унікальним гравіюванням на кермі мідного хардтопа Caravan.
Іронічно, але ніхто не був більш задоволений останнім Thunderbird Банками, ніж Лі Якокка. «Чим більше ставав [Thunderbird], то більше він йому подобався», — згадував Халдерман. «Я не думаю, що Лі коли-небудь зізнався б у цьому, але я думаю, що він багато чого навчився у Банки».
Ford Thunderbird 1967–1971 років як предмет колекціонування
Лише 1995 року Vintage Thunderbird Club International (VTCI) визнав Ford Thunderbird 1967–1971 років цінними колекційними автомобілями поряд із моделями 1958–1966 років. Тим часом власники цих пізніх моделей створили свої власні клуби, такі як Heartland Thunderbird Club та International Thunderbird Club.
Поворотне заднє сидіння Ford Thunderbird 1969 визначило цілу епоху. Це іконичний дизайн “любовного крісла”, що символізує особистий комфорт. Проте історія, яка стоїть за цим дизайном, розповідає зовсім іншу історію.
Джон Райан, технічний радник VTCI у період з 1967 по 1971 рік, зазначив, що дизайн та стиль цих автомобілів були покращені. На піку популярності опинилися приховані фари. Проте кабріолети зникли. Це рішення розлютило затятих шанувальників марки. Вони досі сумують про втрату свого двомісного спортивного автомобіля, яким володіли в період із 1955 по 1957 рік.
Голова VTCI Алан Х. Таст не погоджується з цією точкою зору. Моделі 1967-1971 років замислювалися як розкішні, але збалансованіші сімейні автомобілі. Вони конкурували з моделями Riviera та El Dorado. Однак вони не викликали такого ажіотажу, як автомобілі GM. Цей консерватизм забезпечив бізнесу успіх. Ford отримав уроки з помилок у концептуальному дизайні 1961 року. Поглиблення цієї теми не є правильним шляхом для прогресу.
У міру того, як автомобілі, випущені в період з 1967 по 1971 рік, застаріли, ентузіазм автолюбителів згасав. Райан каже, що останніми роками інтерес до них зріс. Але вгадайте що? Нічого не лишилося. Моделі 1958-1960 років були зібрані засновником VTCI в 1968 році, і на той момент вони являли собою старі автомобілі віком 8-10 років. Багато хто з них перебуває в хорошому стані. Моделі 1967-1971 років були чудовими дорожніми автомобілями. Вони пережили тяжке життя. Їхні власники експлуатували їх до самого кінця.
Райан повідомив, що збереглося 899 екземплярів дводверних хардтопів 1967 року. Моделі 1968-1971 років мають таку ж кількість екземплярів, що збереглися. Чотирьохдверні версії знайти важко. Його власний хардтоп 1967 оцінюється в 8500 доларів. Інші Thunderbird цієї епохи публікувалися в журналі Hemmings Motor News із ціною до 10 000 доларів.
Моделі Ford Thunderbird 1967–1971 років, ціни та обсяг виробництва
Дизайнери Ford серйозно підійшли до створення Thunderbird 1967 року. Конкурент General Motors випустив конкурентоспроможний приватний розкішний купе. Крім того, було розроблено декілька інших моделей. Усі вони були дуже великі. Ford вирішив, що Thunderbird також має відповідати цьому тренду. Кінцевим результатом стала зміна зовнішнього вигляду передньої частини. Цей автомобіль випускався з 1971 року. Характеристики Ford Thunderbird 1967-1971 років наведені нижче.
Судячи з цих цифр, ясно, що ринок розкішних персональних купе змінюється. У 1971 році було продано 9146 купе Ford Thunderbird з жорстким дахом. Ці цифри розповідають ширшу історію: пріоритети споживачів, що змінюються, і поступовий занепад традиційного формату купе з жорстким дахом.
1967 Thunderbird: Пік виробництва
У 1967 році друге покоління Thunderbird все ще мало стабільний попит. Колісна база стандартного купе становить 114,7 дюйми, тоді як у чотиридверного седана вона дорівнює 117,2 дюйми. Залежно від типу кузова вага варіюється від 4250 до 4458 фунтів.
Купе з жорстким дахом (hardtop coupe) є базовою моделлю, його вага становить 4248 фунтів, а ціна – 4603 долара. Усього було продано 15 567 таких автомобілів. Однак справжнім драйвером продажів стало купе Landau із твердим дахом. Трохи важче (4 256 фунтів), воно коштувало 4 704 долари та забезпечило основну частину продажів у тому році: було випущено 37 422 одиниці. За ним пішов чотиридверний седан Landau, проданий у кількості 21 925 одиниць за ціною 4 924 долари.
Загальний обсяг виробництва, у 1967 року становив 77 956 одиниць.
1968: Ціни трохи зросли
Наступного року ціни було підвищено. Це купе з жорстким дахом важить 4366 фунтів і коштує 4716 доларів. Обсяг виробництва знизився до 9977 одиниць. Це падіння свідчить про те, що покупці починають переходити на більш дорогі моделі Landau і автомобілі конкурентів більшого розміру.
Купе Landau з жорстким дахом, як і раніше, залишається лідером: його вага становить 4 372 фунти, а ціна – 4 845 доларів. Обсяг продажів становив 33 029 одиниць. Вага чотиридверного седана Landau залишилася стабільною на рівні 4 458 фунтів, ціна також не змінилася і склала 4 924 долари, продажі склали 21 925 одиниць.
У 1968 році загальний обсяг виробництва знизився до 64931 одиниці.
1969: Ніша купе з жорстким дахом звужується
До 1969 року звичайні купе з твердим дахом стали рідкістю. Їхня вага становить 4 348 фунтів, а ціна – 4 824 долари. Обсяги виробництва впали до 5 913 одиниць. Споживачі явно віддають перевагу комплектації Landau, яка пропонує більш високий рівень комфорту при незначному зростанні ціни.
Купе Landau з жорстким дахом важить 4360 фунтів і коштує 4964 долара. Обсяг продажів становив 27 664 одиниці. Чотирьохдверний седан Landau важить 4 460 фунтів, коштує 5 043 долари, і з конвеєра вже зійшло 15 695 одиниць.
Загальний обсяг виробництва 1969 року становив 49 272 одиниці.
1970: reign Landau
Ця тенденція посилилася 1970 року. Стандартне купе з твердим дахом важило 4 354 фунти і коштувало дорожче.
