Olvídate de las tablas de crecimiento. Olvídate de las metas trimestrales. Se han ido.
El nuevo jefe de Porsche, Michael Leiters, no está interesado en alcanzar las cuatrocientas mil ventas al año. Él quiere la mitad de eso. Doscientos mil. Y si cree que reducir su negocio suena suave, observe los métodos. Recortes de mano de obra. Contracción del tablero. Amputación estructural. Es un giro drástico para una marca que pasó los últimos años bajo la dirección de Oliver Blume pidiendo a gritos crecimiento, apuntando alto, contratando más y expandiéndose rápidamente.
La realidad golpeó duramente el año pasado.
Los vehículos eléctricos no se vendieron como prometía la hoja de cálculo. China se estancó. Estados Unidos se enfrió. Los beneficios se desplomaron hasta aproximadamente el 1%. Apenas rentable. No es suficiente para construir una fortaleza. Suficiente para sobrevivir apenas al invierno.
Así que ahora llega Leiters, recién llegado de arreglar McLaren, con un mandato diferente. Ya está disolviendo la división Car-IT. Ocho divisiones reducidas a siete. Se rumorea que la junta directiva también podría reducirse y volver a tener una plantilla de seis personas que recuerda a la era de Matthias Müller. Pero la reorganización de la sala de juntas es un cambio pequeño.
Las fábricas son el verdadero objetivo.
El año pasado, Porsche movió alrededor de 280.000 coches. 30.000 menos que el año anterior. ¿Este año? Las ventas del primer trimestre cayeron otro 15%. La tendencia no se está desacelerando; está acelerando hacia abajo. Leiters está hablando con el comité de empresa de Alemania sobre la reducción de costes, que es el código corporativo para despedir a la gente. Aún no tenemos un recuento final. Pero Weissach está sangrando. Ese centro de desarrollo, hogar de 5.200 almas, podría ver desaparecer una cuarta parte de esos empleos.
Eficiencia sobre prestigio. Ese parece ser el nuevo lema.
¿El jefe de ventas Matthias Becker? Él podría ser el próximo. Ausente en el Salón del Automóvil de Beijing. Se le culpa, pública y silenciosamente, de la crisis en China. En un mercado de lujo, perder su mayor motor de crecimiento no es un descuido. Es un punto culminante de su carrera.
Lo que sucederá a continuación aún no está completamente escrito. Están buscando fusionar la producción y las adquisiciones para solucionar el exceso de capacidad. El objetivo es un margen operativo del 10% al 15% para finales de la década. Eso es saludable. Incluso sostenible.
¿Pero Porsche todavía quiere ser Porsche si fabrica la mitad de coches de los que soñaba hace tres años? Nadie pide una respuesta. Sólo resultados.
Y tal vez un aparcamiento un poco más tranquilo.
