Es ist 25 Jahre her, seit der erste Renault Megane vom Band lief. Diese Langlebigkeit macht das Typenschild in Europa zu einer Ikone. Doch heute ändern sich die Verkehrsregeln. Elektroantriebe sind keine Sonderausstattung mehr. Sie sind die neue Grundlinie. Renault hat diesen Wandel frühzeitig erkannt. Sie entschieden sich dafür, eine Batterie nicht einfach auf das bestehende Chassis zu schrauben. Stattdessen begannen sie mit einem leeren Blatt Papier. Das Ergebnis ist das Konzeptauto Megane eVision.
Dies ist nicht nur eine Designübung. Renault behauptet, der eVision sei zu über neunzig Prozent mit dem späteren Serienmodell identisch. Es ist eine ernsthafte Vorschau auf den kompakten Crossover der nächsten Generation.
Designsprache und Dimensionen
Der eVision folgt dem Crossover-Trend. Er verfügt über die kompaktere Stellfläche seines Vorgängers, erhöht aber die Bodenfreiheit. Der Stand ist breiter. Die Kotflügel sind breiter. Dies verleiht dem Fahrzeug ein imposantes und zugleich athletisches Profil.
Optisch lehnt es sich stark an das Konzeptauto Morphoz an. Die Linien sind fließend. Sie sind auch präzise. Es besteht eine bewusste Spannung zwischen weichen Kurven und scharfen Kanten. Renault strebte ein „flächenbündiges“ Außendesign an. Es ragt fast nichts hervor. Dies minimiert den Luftwiderstand und maximiert die aerodynamische Effizienz.
Schauen Sie sich die Details genauer an. Die traditionellen Seitenspiegel sind verschwunden. Kameras ersetzen sie. Die Türgriffe sind bündig mit der Karosserie verdeckt. Sie springen automatisch heraus, wenn Sie sich nähern. Es handelt sich um eine elegante, moderne Ästhetik, bei der saubere Oberflächen Vorrang vor mechanischer Unordnung haben.
Beleuchtung und Proportionen
Die Frontpartie weist eine durchgehende Lichtsignatur auf. LED-Scheinwerfer sind in ein dynamisches, fließendes Band integriert. Die Bewegung des Lichts lenkt den Blick nach vorne. Es sieht aggressiv aus. Es sieht schnell aus.
Hier kommt es auf die Größe an. Der eVision ist tatsächlich kürzer als der aktuelle Megane der fünften Generation. Allerdings ist der Radstand um drei Zentimeter länger. Dieser Verpackungstrick suggeriert mehr Innenraum trotz kürzerer Gesamtlänge. Es ist ein klassischer Effizienzschritt im modernen Autodesign.
„Der Mégane eVision ist das Ergebnis dieser Überlegungen … fast 90 % des Serienmodells.“
Warum bei Null anfangen?
Der Aufbau eines Elektrofahrzeugs auf einer alten ICE-Plattform ist üblich. Es ist billig. Es ist schnell. Aber es wird oft gefährdet. Renault wählte den umgekehrten Weg. Sie wollten eine dedizierte elektrische Architektur. Dies ermöglicht eine optimale Batterieplatzierung. Es ermöglicht eine bessere Gewichtsverteilung. Es schafft auch Platz im Innenraum.
Der eVision ist ein Showcar, ja. Aber sein Zweck ist klar. Es zeigt, wohin Renault geht. Der Name Megane wird weiterleben. Aber es wird elektrisch sein. Es wird ein Crossover sein. Und es wird nicht mehr wie das Auto der Vergangenheit aussehen.
Der Übergang ist groß. Die Ausführung ist präzise. Der Markt beobachtet aufmerksam. Wird dieser neue Megane den gleichen Geist einfangen? Oder ist es etwas ganz anderes? Nur die Zeit wird es zeigen. Das Konzept ist fertig. Die Fabrik ist es nicht. Aber die Richtung ist vorgegeben.
Die Silhouette ist eine Kontraststudie. Fließende Kurven treffen auf scharfe, präzise Falten. Es sieht auch im Stillstand schnell aus.
Schätzungen der realen Reichweite
Einen Blick in die Konzeptkabine werfen wir noch nicht. Aber Renault verspricht, dass das Platzangebot dem aktuellen Megane im C-Segment entspricht. Das ist eine solide Grundlage für den täglichen Gebrauch.
Unter dem Metall sind die Zahlen konkret. Sie sehen einen 160-kW-Elektromotor. Das sind umgerechnet 217 PS. Das Drehmoment erreicht 300 Newtonmeter. Es leitet die Kraft an die Vorderräder weiter.
Die Batterie hat eine Kapazität von 60 kWh. Die Systemspannung beträgt 400V. Keine hochmoderne 800-V-Architektur, aber bewährt.
Reichweite? Noch kein offizieller WLTP-Wert. Der Pitch von Renault ist pragmatisch. Sie behaupten eine Reise von Paris nach Lyon. Das sind etwa 450 km. Man sagt, es dauert genauso lange wie ein Benzinauto. Ladestopps einplanen. Kaffeepausen einplanen. Die Gesamtreisezeit bleibt vergleichbar.
Gemeinsame Plattformarchitektur
Dies ist kein eigenständiges Projekt. Der zukünftige elektrische Megane basiert auf der CMF-EV-Plattform. Es ist ein Joint Venture. Renault, Nissan und Mitsubishi teilen alle diese Architektur.
Sie erhalten zwei Radstandoptionen. Der kurze Radstand beträgt 2,69 Meter. Die Länge beträgt 2,77 Meter. Die Konfigurationen variieren je nach Modell.
Die Batterieauswahl wird im gesamten Sortiment erweitert. Sie können Pakete mit 40, 60 oder 87 kWh angeben. Der Nissan Ariya brachte diese Plattform zuerst auf den Markt. Es folgt der Megane eVision.
Was das für Käufer bedeutet
Der Anspruch auf 450 km ist aggressiv. Es setzt effizientes Fahren und voraussichtlich moderate Geschwindigkeiten voraus. Autobahnläufe werden diesen Bereich verschlingen. Aber für das Pendeln in der Stadt und das Hopfen zwischen Städten? Es landet im Sweet Spot.
Der Frontantrieb hält die Kosten niedrig. Dies bedeutet auch, dass die Verpackung effizient bleibt. Keine Notwendigkeit für komplexe Allradsysteme, es sei denn, Sie möchten sie später haben.
Der gemeinsame Teilebehälter ist ein zweischneidiges Schwert. Vorteile durch Skalierung. Risiken der Homogenisierung. Der Ariya sieht anders aus. Der neue Megane hat eine andere Identität. Mal sehen, ob das Serienmodell diesen Designvorteil beibehält.
Eines ist klar. Renault versteckt sich nicht hinter vagen Versprechungen. Sie geben konkrete Dimensionen vor. Konkrete Batteriegrößen. Konkrete Drehmomentwerte. Der Rest ist Spekulation, bis die Presseautos eintreffen.
Renault und Dacia geben das Tempo für erschwingliche Elektrofahrzeuge vor
Während uns das Mégane eVision-Konzept einen Einblick in die Premium-Elektro-Zukunft von Renault gewährte, liegt die wahre Geschichte der Masseneinführung im Verborgenen. Die Veröffentlichung der Serienversion dieses Konzepts ist für Herbst 2021 geplant, der Verkaufsstart ist Anfang 2022. Das ist ein solider Schachzug. Aber genauso interessant ist, was Renault auf der anderen Seite der Markenhierarchie gemacht hat. Sie haben nicht nur den Dacia Spring optimiert. Sie stellten es als eigenständigen Proof of Concept für eine äußerst kostengünstige Elektrifizierung vor.
Die Strategie hier ist in ihrer Einfachheit brutal. Renault versucht nicht, jeden davon zu überzeugen, ein Elektrofahrzeug zu kaufen. Sie versuchen, die Skeptiker zu überzeugen. Der Dacia Spring soll das günstigste Elektroauto auf dem Markt sein. Zeitraum.
Hier geht es nicht mehr um Reichweitenangst oder Drehmomentwerte. Es geht um Barrierefreiheit. Durch die Entkopplung der Marke Dacia von der Tradition der ICE-Modelle (Verbrennungsmotor) ebnet Renault den Weg für einen reinen Elektro-Einstiegspunkt. Der Frühling muss nicht schnell sein. Es muss nicht luxuriös sein. Es muss überall sein.
„Der Dacia Spring verspricht, das günstigste Elektrofahrzeug auf dem Markt zu werden, wodurch die Einstiegshürde für die Einführung von Elektrofahrzeugen niedriger wird als je zuvor.“
Der Eintrittspreis
Warum ist das wichtig? Denn für den Großteil der Automobilindustrie bedeutet „elektrisch“ immer noch „Premium“ oder zumindest „teuer“. Der Dacia Spring stellt dieses Szenario komplett um. Es richtet sich an den preisbewussten Käufer, der jahrelang aus dem Gespräch ausgeschlossen wurde.
Der Schritt von Renault signalisiert die Erkenntnis, dass sich der Markt für Elektrofahrzeuge spaltet. Auf der einen Seite stehen High-Tech-Limousinen und SUVs zu hohen Preisen. Auf der anderen Seite gibt es praktische, sachliche Flitzer. Der Frühling lebt in dieser zweiten Kategorie. Es ist für das Pendeln in der Stadt, Schulläufe und kurze Sprünge konzipiert. Es ist kein Roadtrip-Auto. Es ist ein Daily Driver.
Dieser Ansatz spiegelt das wider, was wir in anderen Märkten gesehen haben, in denen die Erschwinglichkeit der Hauptgrund für die Akzeptanz ist. Der Spring ist nicht nur ein Auto. Es ist eine Aussage. Strom muss kein Luxus sein.
Was kommt als nächstes für den Mégane?
Zurück zum Mégane eVision. Während der Dacia die Budget-Karte ausspielt, strebt der Mégane die Mitte an. Es ist der Volumenverkäufer. Derjenige, der seine Existenz gegenüber dem Tesla Model 3, dem VW ID.3 und den bald aufkommenden chinesischen Konkurrenten rechtfertigen muss.
Das Serienmodell, das Ende 2021 auf den Markt kommt, wird wahrscheinlich einen Teil des radikalen Stils des Konzepts zugunsten der fertigungstechnischen Realität aufgeben. Aber die Kernarchitektur? Das ist Bleiben. Es handelt sich um ein klares Design, das sich auf Aerodynamik und Effizienz konzentriert. Der Start im Jahr 2022 ist eng. Sehr eng. Renault geht davon aus, dass sich das Zeitfenster für die Etablierung einer dominanten Präsenz von Elektrofahrzeugen schnell schließt.
Der Spring und der Mégane konkurrieren nicht. Sie ergänzen einander. Der eine zieht die Marke hoch, der andere holt sie aus dem Dreck. Es handelt sich um einen zweigleisigen Angriff auf den traditionellen Markt für Verbrennungsmotoren.
Das Rennen ist eröffnet
Die Automobillandschaft verändert sich. Nicht langsam. Es passiert jetzt. Der Spring und der Mégane sind nur die ersten Schritte.
Das mechanische Herz des E46 M3
Der S54B32 ist nicht nur ein Motor; Dies ist der Grund, warum der E46 M3 in einem Meer von Vierzylindern mit Turbolader Respekt einflößt. Es handelt sich um einen Reihensechszylinder mit Saugmotor. Das ist wichtig. Während der Rest der Automobilwelt nach Dynamik und Komplexität strebte, blieb BMW bei der einfachen Physik. Hohe Drehzahl. Induktion. Auspuff. Nichts dazwischen, was das Erlebnis drosseln könnte.
Der Hubraum beträgt 3,2 Liter. Die Leistung liegt bei 333 PS. Das Drehmoment beträgt 262 lb-ft. Diese Zahlen sehen auf dem Papier im Vergleich zu modernen Konkurrenten bescheiden aus, werden aber unterschiedlich dargestellt. Das Leistungsband ist breit. Das maximale Drehmoment erreicht früh bei 3.250 U/min und bleibt bis 4.750 U/min konstant. Dadurch entsteht eine flache Kurve. Sie müssen nicht nach Macht suchen. Du gibst einfach Gas. Die Gasannahme erfolgt unmittelbar. Es gibt keine Verzögerung. Keine Turbo-Spulzeit. Die Verbindung zwischen Fuß und Straße fühlt sich direkt an.
Redline- und Rev-Matching
Der Grenzwert liegt bei 7.400 U/min. Das ist viel für ein Serienauto dieser Zeit. Es erfordert Anstrengung, den Motor im Sweet Spot zu halten. Sie können nicht im Leerlauf fahren. Du musst arbeiten. Das ist der Sinn des Schaltgetriebes. Das Sechsganggetriebe ist kurz übersetzt. Der erste Gang bringt Sie hart in Schwung. Der zweite Gang hält die Leistung. Der dritte Gang ist Ihr Freund zum Überholen. Der vierte Gang sorgt dafür, dass Sie effizient vorankommen. Fünfter und sechster Platz sind fürs Cruisen vorgesehen, obwohl der Motor immer noch souverän zieht.
Die Drehzahlanpassung ist nicht optional. Es ist eine Fähigkeit. Der E46 M3 verlangt es. Wenn die Fersen-Zehen-Bewegung schlecht funktioniert, wird das Differenzial beeinträchtigt. Das Sperrdifferenzial ist mechanisch. Es ist nicht elektronisch. Es wartet nicht darauf, dass Sensoren es zum Sperren auffordern. Es reagiert sofort auf Radschlupf. Dadurch fühlt sich das Auto lebendig an. Es fühlt sich an, als würde es am Rande der Traktion tanzen. Sie kontrollieren diesen Vorteil.
Handling und Fahrwerksdynamik
Das Chassis ist starr. Es ist nicht so steif wie ein aktueller M3, aber solide genug. Die Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung sorgt für eine hervorragende Sturzkontrolle. Das Multi-Link-Heck-Setup ermöglicht Nachgiebigkeit ohne Einbußen beim Handling. Die Lenkung ist schnell. Das Verhältnis beträgt 14,8:1. Drehen Sie das Rad eine Umdrehung. Das Auto reagiert. Es ist nicht schwer. Es ist kommunikativ. Sie spüren die Straßenstruktur durch das Lenkrad. Sie wissen, wann die Reifen an Grip verlieren.
Die Bremsen sind groß. 13,3-Zoll-Frontrotoren. Vierkolben-Bremssättel. Sie beißen hart. Die Lichtbeständigkeit ist gut. Sie können das Auto stundenlang verfolgen. Das Pedalgefühl ist linear. Keine Schwammigkeit. Kein plötzlicher Griff. Nur progressiver Druck. Das ABS ist vorhanden, aber nicht aufdringlich. Es ermöglicht Ihnen, kräftig zu pushen. Es greift nur dann ein, wenn es nötig ist.
Häufige Probleme und Wartung
Der S54 ist robust. Es ist nicht zerbrechlich. Aber es hat Schwächen. Das VANOS-System am Auslassnocken kann ausfallen. Die Dichtungen trocknen aus. Das Rasseln kehrt zurück. Wenn Sie im Leerlauf vorne am Motor ein klapperndes Geräusch hören, überprüfen Sie die VANOS-Dichtungen. Sie sind günstig zu ersetzen. Die Lösung ist unkompliziert. Sie brauchen keinen Spezialisten. Nur Geduld.
