Ta liczba wreszcie stała się rzeczywistością. Na początku maja 2023 r. Francja przekroczyła próg 100 000 punktów ładowania. Zajęło to kilka miesięcy dłużej niż pierwotnie planowano. Termin przesunięto z końca 2021 r. na koniec 2022 r., a następnie ponownie przesunięto. Ale ten kamień milowy został osiągnięty. Kraj ten może się obecnie poszczycić jedną z najbardziej niezawodnych sieci ładowania w Europie.
Clement Molison, dyrektor generalny Avere France, stowarzyszenia branżowego reprezentującego producentów i operatorów w branży, nazwał to „prawdziwym osiągnięciem”. Przesłanie jest jasne: faza wdrażania działa. Nadszedł czas, aby przenieść punkt ciężkości z przekroczonych terminów na pozytywny postęp.
„Nadszedł czas, aby wysłać pozytywny sygnał i uspokoić ludzi co do stanu wdrożenia infrastruktury”.
To osiągnięcie stawia Francję na mocnej pozycji. Zajmuje drugie miejsce w Unii Europejskiej pod względem łącznej liczby punktów ładowania. Jedynym krajem, który wyprzedził Francję, jest Holandia. Pomimo znacznie mniejszego obszaru, Holendrzy mają gęstszą sieć w stosunku do swojej wielkości. Niemcy, które kilka miesięcy temu chwilowo prowadziły, obecnie pozostają w tyle za Francją.
Skala ma znaczenie. Francja jest największym krajem w UE pod względem powierzchni. Zapewnienie infrastruktury w takim miejscu geograficznym to logistyczny koszmar. Zrobić to dobrze, to prawdziwe osiągnięcie.
Różnica między całkowitą liczbą punktów a szybkością ładowania
Jest niuans. Pod głównymi liczbami kryje się strukturalna nierównowaga. Większość z tych 100 000 punktów to wolne ładowarki. Znajdują się one na parkingach, w centrach handlowych i budynkach mieszkalnych. Są przeznaczone do ładowania w nocy lub w ciągu dnia pracy.
Szybkie ładowanie pozostaje w mniejszości.
Stanowi to krytyczne wąskie gardło na drodze do szerszego zastosowania pojazdów elektrycznych. Osoby podróżujące na długich dystansach potrzebują wydajnych ładowarek prądu stałego (DC). Muszą zatrzymać się na 20 minut i naładować akumulator do 80%, zamiast podłączać go do prądu na sześć godzin. Obecna sieć jest w dużym stopniu nastawiona na ładowanie w miejscach docelowych. Szybkie ładowarki potrzebne do podróżowania autostradami nie osiągnęły jeszcze skali potrzebnej do masowego przyjęcia.
Emmanuel Macron postawił sobie następujący cel. Rząd chce do 2030 roku osiągnąć 400 tys. punktów ładowania. To czterokrotny wzrost. To agresywny cel. Wyznaczony przez Komisję Europejską termin wprowadzenia zakazu sprzedaży nowych samochodów z silnikami spalinowymi to rok 2035. Zanim zakaz wejdzie w życie, infrastruktura musi być gotowa.
Avere oferuje nieco inny asortyment. Szacują, że do końca dekady potrzeba od 330 000 do 480 000 lokalizacji. Rozpiętość odzwierciedla niepewność co do wskaźników adopcji i stawek opłat.
Dlaczego szybkość wdrażania ma znaczenie
Najważniejszym czynnikiem jest nakaz osiągnięcia zerowej emisji netto do 2035 r. Producenci samochodów są zobowiązani do tego terminu sprzedawać w Europie wyłącznie pojazdy o zerowej emisji. Nie będą mogli sprzedawać żadnych nowych pojazdów benzynowych ani wysokoprężnych.
Jednak kupujący nie będą kupować samochodów elektrycznych, jeśli obawiają się „niepokoju dotyczącego zasięgu”. Boją się znaleźć w beznadziejnej sytuacji. Boją się godzinami czekać na naładowanie baterii. Przemysł musi usunąć tę przeszkodę.
Rozmieszczenie większej liczby stacji ładowania to nie tylko kwestia wygody. To tworzy popyt. Ułatwienie i przyspieszenie ładowania zachęci więcej osób do zakupu samochodów elektrycznych. Jeśli sieć pozostanie rzadka i powolna, sprzedaż ulegnie stagnacji.
Sukces pierwszych 100 tys
Jakość ponad ilość podczas szybkiego ładowania
Dodanie większej liczby ładowarek do sieci wydaje się rozsądnym planem, dopóki nie zorientujesz się, że większość z nich jest powolna. To główny wniosek, jaki wyciągają operatorzy tacy jak Powerdot. Mathieu Duchamp, francuski dyrektor zarządzający firmy, mówi wprost: mamy obsesję na punkcie osiągania celów ilościowych. To jest dobre. Ale faktyczna jakość ładowania jest nie mniej ważna.
Francja obecnie pozostaje w tyle. Około 10% ładowarek zalicza się do ładowarek szybkich. Mówimy o stacjach o mocy powyżej 50 kW. Są to przystanki trwające 20–30 minut. Podłączasz samochód, pijesz kawę, płacisz około 30 euro w zależności od wielkości akumulatora i ruszasz w drogę. Dla porównania, w Niemczech odsetek ten wynosi około 18%. Duchamp twierdzi, że Francja musi osiągnąć 20%, aby zaspokoić realny popyt.
Liczby przed nami czynią tę różnicę niebezpieczną.
„Obecnie we Francji jest 1,3 miliona pojazdów elektrycznych. Przewiduje się, że do 2030 r. liczba ta osiągnie 13 milionów”.
To dziesięciokrotny wzrost. Infrastruktura musi odzwierciedlać tę stopę wzrostu. Rozważ wycieczkę do supermarketu. Idziesz po zakupy. Oczekujesz, że wrócisz na drogę za 30–40 minut. Nie chcesz czekać dwóch godzin. Obecnie te węzły dużych prędkości skupiają się głównie na autostradach. Sieci APRR i Area wyposażyły 100% swoich miejsc wypoczynkowych. Oznacza to jedną stację ładowania co 30 kilometrów. To dobry początek. Ale czy to wystarczy na nadchodzącą falę elektryczną?
Cena niezawodności
Budowa takich stacji nie jest tania. To jest drogie. A to wymaga znacznych inwestycji kapitałowych na początkowym etapie. Małych stacji nie można budować na autostradach. Stacje muszą mieć nadwyżkę przepustowości. Dlaczego? Z powodu weekendowego chaosu. Chassé-croisé — te długie weekendy, kiedy ludzie wyjeżdżają na wakacje — powodują korki i zatory na stacjach ładowania. Jeśli sieć nie jest w stanie poradzić sobie z nagłym wzrostem obciążenia, cały system utknie.
Clement Molaison przedstawia to z innej perspektywy. Rentowność nie jest natychmiastowa. Jest to strategia długoterminowa. Inwestorzy potrzebują wsparcia rządowego, ponieważ flota pojazdów elektrycznych staje się coraz gęstsza. Duchamp rozbija rzeczywisty koszt. Każdy obiekt kosztuje od 200 000 do 500 000 euro. Powerdot ma obecnie w swojej kolejce 1000 pozycji. To oszałamiająca ilość kapitału zamknięta w betonie i miedzi.
Do tego dochodzi kwestia niezawodności. To jest słoń w pokoju. Ładowarki publiczne są notorycznie zawodne. Wiele jest zepsutych. Wiele z nich jest offline. Kierowcy regularnie zgłaszają bóle głowy podczas próby ładowania. Sieć, która nie działa, jest gorsza niż brak sieci. Podważa zaufanie.
Aby temu zaradzić, Francja ma tajną broń. Enedis. Są operatorem sieci dystrybucyjnej. Duchamp nazywa ich najszybszymi w Europie. Powerdot działa w pięciu krajach europejskich, a prędkość stacji łączących się z siecią różni się znacznie w zależności od regionu. We Francji Enedis działa szybko. To właśnie prędkość połączenia będzie decydowała o rozmieszczeniu tej infrastruktury. Bez takich prędkości sieci stacje fizyczne będą po prostu drogimi przyciskami do papieru. Wyścig nie polega już tylko na instalacji. Chodzi o to, aby zapewnić ich działanie i łączność. Sprzęt jest coraz większy. Sieć musi za tym nadążać.
