Die Zahl ist endlich real. Frankreich hat Anfang Mai 2023 die Schwelle von 100.000 Ladepunkten überschritten. Es dauerte einige Monate länger als ursprünglich geplant. Die Frist wurde von Ende 2021 auf Ende 2022 verschoben und dann erneut verschoben. Aber der Meilenstein steht. Das Land verfügt mittlerweile über eines der robustesten Ladenetze Europas.
Clément Molizon, Generaldirektor von Avere France – dem Branchenverband, der Hersteller und Betreiber in der Branche vertritt – nannte es eine „echte Leistung“. Die Botschaft ist klar. Die Bereitstellungsphase funktioniert. Es ist an der Zeit, das Narrativ von verpassten Fristen hin zu positiven Fortschritten zu verlagern.
„Es ist an der Zeit, eine positive Botschaft zu verbreiten und die Menschen über den Stand der Einsätze zu beruhigen.“
Dieser Erfolg verschafft Frankreich eine starke Position. Gemessen an der Gesamtzahl ist es das am zweitbesten ausgestattete Land in der Europäischen Union. Das einzige Land, das vorne liegt, sind die Niederlande. Obwohl die Niederländer eine deutlich kleinere Landfläche haben, verfügen sie im Verhältnis zu ihrer Größe über ein dichteres Netzwerk. Deutschland, das vor einigen Monaten kurzzeitig die Führung innehatte, liegt nun hinter Frankreich.
Der Maßstab ist wichtig. Frankreich ist flächenmäßig das größte Land der EU. Diese geografische Region mit Infrastruktur abzudecken, ist ein logistischer Albtraum. Es gut zu machen ist eine Leistung.
Der Abstand zwischen Gesamtpunktzahl und Geschwindigkeit
Es gibt einen Haken. Hinter der Schlagzeile verbirgt sich ein strukturelles Ungleichgewicht. Die meisten dieser 100.000 Punkte sind langsame Ladegeräte. Sie sitzen auf Parkplätzen, Einkaufszentren und Wohngebäuden. Sie dienen zum Auffüllen über Nacht oder während eines Arbeitstages.
Schnellladen bleibt eine Minderheit.
Dies ist der entscheidende Engpass für eine breitere Einführung von Elektrofahrzeugen. Fernreisende benötigen leistungsstarke DC-Ladegeräte (Gleichstrom). Sie müssen 20 Minuten lang anhalten und den Akku zu 80 % aufladen, statt sechs Stunden lang ans Stromnetz anzuschließen. Das aktuelle Netzwerk ist stark auf das Laden am Zielort ausgerichtet. Die für den Autobahnverkehr benötigten Schnellladegeräte haben noch nicht den Umfang erreicht, der für eine Masseneinführung erforderlich wäre.
Emmanuel Macron hat das nächste Ziel gesetzt. Bis 2030 will die Regierung 400.000 Ladepunkte haben. Das ist eine Vervierfachung. Es ist ein aggressives Ziel. Die von der Europäischen Kommission festgelegte Frist für ein Verbot des Verkaufs neuer Autos mit Verbrennungsmotor endet im Jahr 2035. Die Infrastruktur muss bereit sein, bevor das Verbot in Kraft tritt.
Avere bietet ein etwas anderes Sortiment. Sie schätzen den Bedarf bis zum Ende des Jahrzehnts auf 330.000 bis 480.000 Punkte. Die Varianz spiegelt die Unsicherheit hinsichtlich der Akzeptanzraten und Ladegeschwindigkeiten wider.
Warum der Drang nach Geschwindigkeit wichtig ist
Das Null-Emissions-Mandat bis 2035 ist der Treiber. Autohersteller sind gesetzlich verpflichtet, bis dahin in Europa nur noch emissionsfreie Fahrzeuge zu verkaufen. Sie können kein einziges neues Benzin- oder Dieselauto verkaufen.
Verbraucher werden jedoch keine Elektrofahrzeuge kaufen, wenn sie Angst vor der Reichweite haben. Sie fürchten, stranden zu müssen. Sie haben Angst, stundenlang auf den Ladevorgang warten zu müssen. Die Branche muss diese Reibung beseitigen.
Beim Einsatz weiterer Ladegeräte geht es nicht nur um die Bequemlichkeit. Es geht um die Schaffung von Nachfrage. Wenn Sie das Aufladen einfach und schnell machen, werden mehr Menschen Elektrofahrzeuge kaufen. Wenn das Netzwerk spärlich und langsam bleibt, werden die Verkäufe stagnieren.
Der Erfolg der ersten 100.000
Qualität vor Quantität beim Schnellladen
Das Hinzufügen weiterer Stecker zum Netz klingt nach einem soliden Plan, bis Ihnen klar wird, dass die meisten davon langsam sind. Das ist die zentrale Warnung von Betreibern wie Powerdot. Matthieu Dischamps, ihr französischer Geschäftsführer, bringt es auf den Punkt. Wir sind besessen davon, Mengenziele zu erreichen. Gut. Aber die tatsächliche Qualität dieser Ladung ist genauso wichtig.
Im Moment hinkt Frankreich hinterher. Etwa 10 % der Ladepunkte sind als Schnellladepunkte eingestuft. Wir sprechen von Kraftwerken mit einer Leistung von mehr als 50 kW. Dies sind Ihre 20- bis 30-minütigen Stopps. Man schließt das Gerät an, holt sich einen Kaffee, zahlt je nach Akkugröße etwa 30 Euro und geht los. Vergleichen Sie das mit Deutschland. Sie liegen eher bei 18 %. Dischamps argumentiert, dass Frankreich 20 % erreichen muss, um der tatsächlichen Nachfrage gerecht zu werden.
Die bevorstehenden Zahlen lassen diese Lücke gefährlich erscheinen.
„Derzeit gibt es in Frankreich 1,3 Millionen Elektrofahrzeuge. Bis 2030 werden es voraussichtlich 13 Millionen sein.“
Das ist eine Verzehnfachung. Die Infrastruktur muss diese Geschwindigkeit widerspiegeln. Denken Sie an einen Supermarktausflug. Sie sind zum Einkaufen da. Sie gehen davon aus, dass Sie in 30 bis 40 Minuten wieder unterwegs sein werden. Sie möchten nicht zwei Stunden warten. Derzeit sind diese Hochgeschwindigkeitsknotenpunkte meist auf Autobahnen beschränkt. Netzwerke wie APRR und Area haben 100 % ihrer Rastplätze ausgestattet. Das ergibt alle 30 Kilometer eine Ladestation. Es ist ein solider Anfang. Aber reicht es aus, damit die elektrische Welle hereinbricht?
Die Kosten der Zuverlässigkeit
Der Bau dieser Stationen ist nicht billig. Es ist teuer. Und es erfordert im Voraus viel Kapital. Auf Autobahnen kann man nicht klein bauen. Die Stationen müssen überdimensioniert sein. Warum? Wegen dem Chaos am Wochenende. Die Chassé-Croisé – diese großen Urlaubswochenenden – führen zu Staus und Ladeengpässen. Wenn das Netz die Überspannung nicht bewältigen kann, verstopft das gesamte System.
Clément Molizon relativiert es. Die Rentabilität stellt sich nicht sofort ein. Es ist ein Langzeitspiel. Investoren brauchen staatliche Unterstützung, während sich der Elektrofahrzeugpark verdichtet. Dischamps schlüsselt die tatsächlichen Kosten auf. Die Bereitstellung jedes Standorts kostet zwischen 200.000 und 500.000 Euro. Powerdot hat derzeit 1.000 Websites in der Pipeline. Das ist eine atemberaubende Menge an Kapital, das in Beton und Kupfer gebunden ist.
Dann gibt es noch das Problem der Zuverlässigkeit. Es ist der Elefant im Raum. Öffentliche Ladestationen sind bekanntermaßen unzuverlässig. Viele sind kaputt. Viele sind offline. Autofahrer berichten ständig von Kopfschmerzen beim Ladevorgang. Ein Netzwerk, das nicht funktioniert, ist schlimmer als kein Netzwerk. Es untergräbt das Vertrauen.
Um dies zu beheben, verfügt Frankreich über eine Geheimwaffe. Enedis. Sie sind der Verteilnetzbetreiber. Dischamps nennt sie die schnellsten in Europa. Powerdot ist in fünf europäischen Ländern tätig und die Geschwindigkeit, mit der Stationen ans Netz angeschlossen werden, variiert stark je nach Region. In Frankreich ist Enedis schnell unterwegs. Diese Verbindungsgeschwindigkeit ist der entscheidende Faktor für die Bereitstellung dieser Infrastrukturen. Ohne diese Netzgeschwindigkeit sind die physischen Stationen nur teure Briefbeschwerer. Beim Rennen geht es nicht mehr nur um die Installation. Es geht darum, sie am Leben und verbunden zu halten. Die Hardware wird immer größer. Das Netz muss mithalten.
