Kevin Shu is hier niet alleen voor een foto. Hij is hier omdat GAC Australia zijn initiële verkoopdoelstellingen al heeft verpletterd en de marktleiders naar de keel kijkt.
De lokale baas van de Chinese autofabrikant zegt dat de brede acceptatie door klanten van in China gemaakte auto’s geen trend meer is. Het is de nieuwe basislijn. En GAC rekent op dat momentum om te wedijveren met twee giganten: Toyota en BYD.
Tijdens de sponsoraankondiging van Melbourne City FC A-League nam Shu geen blad voor de mond. “In de komende twee jaar hebben we een marktaandeel van 39,6 procent”, beweerde hij, waarbij hij opmerkte dat Chinese merken zijn gestegen van een marktaandeel van 18,6 procent in juni 2025 naar bijna 40 procent een jaar later. “Dus Chinese merken worden verwelkomd door klanten.”
De cijfers ondersteunen de ambitie, zo niet de tijdlijn. GAC heeft sinds de officiële lancering in Australië in november 2023 ongeveer 4.000 voertuigen verkocht. Het is ‘overdoel’. Shu bevestigde dat ze op koers liggen om die grens van 4.000 in de tweede helft van 2016 te overschrijden, hoewel hij weigerde een exact eindcijfer voor dat jaar vast te stellen.
“GAC is het enige Chinese merk dat alle segmentproducten en alle motortypen kan aanbieden.”
Kan een nieuwkomer Toyota en BYD nemen?
Het klinkt krankzinnig op papier. De top tien van de Australische automarkt wordt ingenomen door gevestigde gevestigde exploitanten. MG staat op de 10e plaats met ruim 41.000 verkopen in 2023. Tesla behaalde in de eerste helft van 2024 de 10e plaats met iets minder dan 24.000 exemplaren.
Het huidige traject van GAC plaatst het rond de 23e plaats op de ranglijst. Het halfjaarlijkse cijfer van 4.000 eenheden ligt dichter bij het jaarlijkse verkoopcijfer van 8.339 Land Rovers uit 2023 dan bij de top 10.
Shu geeft deze kloof toe. Maar hij verwacht dat GAC eerder in de top 10 zal doorbreken dan de oorspronkelijke doelstelling voor 2030. Hij kijkt nu naar 2028. Misschien zelfs eerder.
Zijn vertrouwen rust op drie pijlers. Ten eerste: de algemene acceptatie van Chinese merken. Ten tweede: een productlawine. En ten derde: een dealernetwerk dat zich daadwerkelijk uitbreidt.
De Chinese BYD is de verkoopcijfers omhoog geschoten, bereikte in mei 2016 de tweede plaats in het algemeen klassement en eindigde in juni op slechts 243 eenheden achter leider Toyota. GAC beschouwt dat traject als repliceerbaar. Als BYD het kan, betoogt Shu, kan GAC dat ook. Maar ze hebben meer nodig dan alleen een paar populaire auto’s. Ze hebben volume nodig.
Het tienmodellenoffensief
Dit is waar het rubber de weg raakt. Of beter gezegd, waar de SUV’s de opritten ontmoeten.
GAC werd in Australië gelanceerd met slechts vier modellen: de Emzoom hybride hatchback, de Aion V elektrische middelgrote SUV, de M8 hybride people mover en de Aion UT elektrische hatchback die in maart werd toegevoegd.
Vier is niet genoeg om een top-10-uitdaging te volhouden tegen merken met tientallen jaren geschiedenis en tientallen varianten.
“We waren eerder van plan om over een periode van vijf jaar meer dan tien nieuwe modellen op de markt te brengen”, vertelde Shu aan CarExpert. “Maar momenteel, zo hebben we bevestigd, zullen we de komende drie jaar meer dan tien modellen op de markt brengen.”
Die versnelling is agressief. Het bedrijf heeft de line-up al geplaagd. We hebben de S7 gezien, een SUV die verdacht veel op een Range Rover lijkt als hij een cybernetische opvoeding had gehad. Er is de Hyptec HT, een elektrische SUV die is ontworpen om de Tesla Model Y te bestrijden. De boxy Yue 7 is ook een kandidaat, die zich rechtstreeks richt op grote plug-in hybride rivalen zoals de Denza B5.
“Alle modellen van GAC zijn binnen zes maanden klaar voor massaproductie.”
Shu maakte het duidelijk: GAC gokt niet op één aandrijflijn. Ze bestrijken alle bases. De komende toestroom omvat lichte SUV’s, kleine SUV’s, middelgrote SUV’s en grote SUV’s. Elke categorie zal waarschijnlijk Plug-in Hybrid (PHEV), Battery Electric (BEV) en Extended-Range Electric Vehicle (EREV) opties bevatten.
Eén model blijft onbeslist qua aandrijflijn: een ute. Het heeft nog geen naam. Maar het komt in 2017, gericht op de Ford Ranger. De Ranger is een beest in Australië. Om dit te verslaan is een product nodig dat net zo hard, zo niet harder, werkt.
EV’s versus hybrides: het lange spel
Shu is duidelijk over zijn technologische voorkeur. Hij gelooft dat EV’s uiteindelijk hybrides in populariteit zullen overtreffen.
“Ik weet zeker dat EV veel beter zal zijn”, zei hij. “Niet alleen voor kostenbesparing, maar ook voor rijervaring, technologie, stembediening, automatische rijfuncties, enzovoort.”
Zijn betoog is diepgaand. “Als je in een EV-auto rijdt, keer je nooit meer terug naar ICE-auto’s [Internal Combustion Engine].”
Het is een gewaagde bewering in een land waar de laadinfrastructuur buiten de grote steden fragmentarisch blijft en hybrides nog steeds het verkoopvolume domineren vanwege hun praktische bruikbaarheid. Maar Shu speelt het lange spel. Hij ziet de technologische sprong – van stembesturing naar autonome functies – als iets dat elektrische auto’s op dit moment simpelweg beter uitvoeren.
Netwerkuitbreiding
Producten zijn nutteloos zonder planken om op te zitten.
De dealerstrategie van GAC is van cruciaal belang. Tegen eind 2016 hebben ze zestig locaties nodig in heel Australië. Dat is een enorme uitrol voor een merk dat pas onlangs officieel op de markt is gekomen.
“We hebben een duidelijke productplanning”, zei Shu. “Een duidelijke netwerkplanning. Uiteraard staat het bieden van een hoge service aan onze klanten voorop.”
Het ‘enige Chinese merk met producten voor het hele segment en alle motortypen’ is hun unieke verkoopvoorstel. Het is hoe ze zich onderscheiden van andere Chinese nieuwkomers die zich misschien richten op goedkope stadsauto’s. GAC wil overal zijn en alles verkopen.
GAC blijft uitgesloten van de maandelijkse VFACTS-rapporten van de Federal Chamber of Automotive Industries (FACI). Voorlopig blijft het onder de radar van de belangrijkste datasets in de sector. Verwacht daar later dit jaar verandering in te brengen, wanneer ze officieel worden opgenomen.
Tot die tijd kijkt Shu naar BYD. Toyota kijken. Kijken naar de cijfers. En we stippelen een pad uit dat leidt naar 4.000 verkochte exemplaren, tien gelanceerde modellen en een top-10-positie binnen drie jaar.
De markt is nog niet klaar om zich over te geven aan een Chinees merk. Maar Shu denkt niet dat hij ze nodig heeft om zich over te geven. Hij heeft ze alleen nodig om bij de dealer te verschijnen.
