Le Grand Prix Pontiac 1973 est arrivé en force. Il s’agit du premier modèle de cette génération à partager une grande partie de l’ADN de conception et de style avec la gamme plus large de milieu de gamme GM A-body. Pour les fans inconditionnels qui apprécient la réputation unique du Grand Prix, cette décision ressemble à une trahison. Le caractère unique qui le séparait du peloton s’est dilué.
Plateforme de partage
Ce n’est pas un changement subtil. Une décision stratégique de General Motors a forcé Pontiac à jouer gentiment avec ses frères et sœurs. Le Grand Prix repose sur le même empattement et partage de nombreux composants structurels avec des modèles tels que la Chevrolet Monte Carlo et la Buick LeSabre. Le résultat est une voiture qui ressemble plus à une option dans une salle d’exposition bondée qu’à un coupé de performance autonome.
Même si l’identité de GP a été diluée, cette décision n’a pas été fatale à son héritage.
Pourquoi ce n’est pas aussi important que vous le pensez
Malgré sa structure générale, le Grand Prix conserve de nombreuses particularités. Les éléments de conception sont toujours étonnamment radicaux. L’intérieur et les insignes montrent qu’il s’agit bien plus qu’un simple véhicule de banlieue. C’était encore un Grand Prix.
Les compromis techniques signifient que moins de pièces doivent être achetées et que la production est plus efficace. Pour des entreprises comme General Motors au début des années 1970, c’était une victoire. Cependant, pour les conducteurs à la recherche de quelque chose de spécial, le modèle de 1973 était un peu décevant. C’est un retour en arrière en termes d’unicité. Cela reste néanmoins une voiture attrayante. Même si le cadre est emprunté, l’esprit du Grand Prix demeure.
Le Grand Prix Pontiac 1973 est arrivé non pas avec fracas, mais avec du retard. Ce tout nouveau modèle n’a pas été lancé comme prévu en 1972 en raison de la tristement célèbre grève de General Motors à la fin des années 1970. Il est arrivé dans les salles d’exposition en 1973 et a été introduit à Détroit, qui a été soudainement effrayé par la concurrence étrangère et étouffé par les nouvelles réglementations nationales.
La sagesse conventionnelle veut que les années 70 aient été une époque sombre pour les constructeurs automobiles américains. La confiance s’est évaporée. Mais la vérité est plus compliquée. Détroit n’a pas seulement échoué. Il a pivoté. Les ingénieurs ont arrêté de courir après 0 à 60 fois lorsque les normes d’émissions et les restrictions de sécurité ont rendu illégale la puissance brute. Ils recherchaient le luxe.
Une voiture « personnelle » à deux portes de taille moyenne est devenue une bouée de sauvetage. Ils étaient suffisamment somptueux pour détourner l’attention de la baisse des performances. Ils sont suffisamment élégants pour masquer l’homogénéisation de la plateforme.
Cette stratégie a donné naissance à des légendes. L’Oldsmobile Cutlass avec le Supreme au toit formel est devenue la plaque signalétique la plus vendue aux États-Unis. La refonte de Ford en 1977 a sauvé la Thunderbird et la Mercury Cougar XR-7. Chrysler s’en est obstinément tenu au métal grandeur nature et a finalement cillé et a lancé la Cordoba en 1975. Elle s’est vendue comme des petits pains chauds.
Grand Prix est parfait pour ce mode survie. Mais rétrospectivement, ce succès n’était pas si inévitable. Cette voiture a commencé sa vie compromise.
Dilution de la plateforme et G-Body
Le GP de 1973 a marqué la fin de l’indépendance des voitures de taille moyenne du Pontiac. Chevrolet, Oldsmobile et Buick étaient désormais partagées. C’est un grand changement. Auparavant, le GP était une déclaration audacieuse. Voilà une variation sur le thème.
L’empattement a été raccourci à 116 pouces. C’est 2 pouces plus court que le modèle de 1972. Pour Monte Carlo et toutes les quatre portes intermédiaires.
Pourquoi est-ce important pour un réducteur ? Parce que l’empattement détermine la qualité de conduite et l’espace intérieur. Deux pouces plus petits signifient une cabine plus compacte. Cela signifie également que la voiture fusionne dans une mer de cousines corporatives.
Pire encore, le chevauchement structurel. La nouvelle plate-forme « G-body » pour les coupés personnels est très similaire à la nouvelle plate-forme A-body pour les intermédiaires de grande ligne. La confusion régnait.
Buick Century Luxus et Regal et Olds Cutlass Supreme étaient des croisements. Ils ont greffé la ligne de toit élégante de la carrosserie en G sur un cadre en A de 112 pouces. Au même moment, la nouvelle Pontiac Grand Am entre dans la mêlée. Ciblant les mêmes acheteurs soucieux de performance, il a volé la vedette au GP.
Cette stratégie marketing qui se chevauche tourmente GM depuis des années. Cela a dilué l’identité de la marque. Cela a divisé l’attention des clients. Et cela a contribué au lent déclin des ventes qui allait suivre.
Styliser le compromis de sécurité
Malgré les compromis techniques, le Grand Prix de 1973 s’annonçait pointu. Il a un nouveau style de toit « colonnade ». Cela signifie des vitres arrière fixes. Fini les T-tops qui disparaissent dans le coffre.
Les réglementations de sécurité des États exigent une meilleure protection contre le retournement. La structure à piliers offre une sensation élégante de toit rigide ouvert et augmente en même temps la rigidité structurelle du coupé à piliers. C’est une astuce visuelle. Ça a l’air sportif. C’est en fait plus sûr.
À l’avant, le style rend hommage au passé. La grande calandre verticale rappelle les générations précédentes. Les phares Dual sont placés dans des cadres carrés. Cela me semblait familier.
Le pare-chocs avant est également conçu dans un souci de sécurité. Il dépasse devant la calandre. Il est suspendu dans un matériau absorbant l’énergie conçu pour rebondir lors de petits impacts. Les indicateurs de direction sont cachés dans le bord avant de l’aile avant.
C’est une voiture qui essaie de répondre à tous les besoins. Sportif et sécuritaire. Luxueux et abordable. Personnel mais professionnel.
Le résultat a été un véhicule qui a soutenu Pontiac pendant les périodes de turbulences. Ce n’est pas l’expression la plus claire de la plaque signalétique du Grand Prix. Les gestes audacieux sont retenus. Mais pour les acheteurs de 1973, cela leur a donné ce qu’ils voulaient : un coupé de luxe personnel qui ne ressemblait pas à un appareil.
L’homogénéisation se poursuit. Grand Am cannibalise les ventes de GP. Les plateformes sont de plus en plus compatibles. Mais ces dernières années, le Grand Prix a tenu bon. Il s’avère que lorsque vous ne pouvez pas donner de puissance aux gens, vous leur donnez des plafonds en vinyle et des fenêtres d’opéra. Cela a fonctionné.
actuellement.
Changements de style et ajustements de suspension
Le châssis de la Pontiac Grand Prix 1973 a été allongé de deux pouces, lui donnant un empattement de 116 pouces par rapport au châssis unique de 118 pouces utilisé de 1969 à 1972. Ce changement a considérablement modifié les dimensions de la voiture. Finis les gros titres exagérés de la génération précédente. Au lieu de cela, une conception plus traditionnelle « capot long/plateau court » a été adoptée, reflétant le style standardisé des autres carrosseries GM G.
La hotte conserve sa forme typique de « planche à repasser » et se rétrécit vers la calandre. À l’arrière, le pont Pontiac a franchi une étape évolutive. Les feux arrière à fentes ne sont plus intégrés dans le pare-chocs. Au lieu de cela, le design intègre le pare-chocs arrière visible aussi doucement que possible, maintenant ainsi la continuité visuelle avec la génération précédente sans aucune différence évidente.
Taille SJ et gain de poids
Pontiac a divisé sa gamme 1973 en deux versions : le modèle de base et la luxueuse SJ. Le badge Model J précédemment utilisé sur le modèle de base a été supprimé. SJ est plus qu’une simple mise à jour cosmétique. Un gros moteur et une « suspension à réglage radial » font partie de l’équipement standard. La configuration comprend des ressorts hélicoïdaux spéciaux, des amortisseurs plus rigides et une barre stabilisatrice avant plus épaisse pour une meilleure maniabilité. À l’intérieur, les deux versions sont dotées d’un volant et d’un tableau de bord sur mesure avec des accents d’acajou African Crossfire.
La longueur totale du GP de 1973 a augmenté de 3 pouces pour atteindre une longueur totale de 216,6 pouces. Cette longueur supplémentaire provient presque entièrement des pare-chocs mandatés par le gouvernement fédéral. Cependant, le poids est une autre affaire. Le GP de base n’a augmenté que de 125 livres par rapport à l’année dernière. SJ est différent. À pleine charge, le SJ pèse 4 400 livres, soit une augmentation de plus de 500 livres. Ce genre de masse s’additionne.
Spécifications du moteur et options de transmission
Les options de groupe motopropulseur pour le Grand Prix de 1973 ont été principalement reprises de 1972. Le moteur de base est resté le Pontiac V-8 de 400 pouces cubes. Équipé d’un carburateur Rochester Quadrajet à quatre corps, il produisait 230 chevaux nets à 4 400 tr/min et 325 lb-pi de couple à 3 200 tr/min. Le taux de compression est de 8,0:1.
Le modèle SJ avait un jouet encore plus gros, un V8 à quatre barils de 455 pouces cubes. Le moteur produit 250 chevaux à 4 000 tr/min et 370 livres-pied de couple à 2 800 tr/min. Il utilise également un taux de compression de 8,0:1. Les acheteurs n’ont aucune option concernant la transmission. La transmission automatique Turbo 400 était la seule option. En mars 1971, les transmissions manuelles ont été supprimées de la gamme Grand Prix.
Premier 455 Super Duty
Tout le monde pense que le 455 Super Duty V-8 est le seul endroit où trouver ce monstre. Faux. Il a été conçu à l’origine pour être utilisé dans le Grand Prix Pontiac 1974. Inscrit dans la liste des revendeurs. Les ingénieurs l’ont déjà sur leur liste. Cependant, cette option n’a jamais été commercialisée.
Pontiac a réservé le Super Duty exclusivement aux Firebird Formula et Trans Am de 1973 et 1974. J’ai raté le Grand Prix. GTO est sorti. La Grand Am a été ratée.
Au lieu de cela, les acheteurs ont obtenu une voiture plus lourde avec un moteur moins puissant.
cela n’a pas d’importance. Le Grand Prix 1973 fut un grand succès.
Les chiffres de production parlent d’eux-mêmes. En 1972, 91 961 logements ont été déplacés hors site. Admirable? certainement. En 1973, ce nombre avait presque doublé. 153 899 grands prix hors ligne. Parmi eux, 20 749 étaient des modèles SJ haut de gamme. Le marché voulait un coupé à carrosserie G. Je veux ce style. Je voulais le nom Pontiac.
Avantages des entreprises de taille moyenne et comparaison Monte Carlo
Pontiac n’était pas le seul marché en 1973. Il s’agit d’un modèle intermédiaire. Les modèles à deux portes sont la norme.
Regardez mes frères et sœurs. Les ventes de Chevrolet Monte Carlo se sont élevées à 290 693 unités. C’est un montant incroyable. Le Cutlass Supreme d’Oldsmobile a suivi avec 219 857 commandes. Buick a vendu 163 269 berlines de luxe et coupés Regal.
Le Grand Prix a eu lieu. Mais la crise pétrolière a tout changé.
Comment l’embargo de l’OPEP a freiné le boom des ventes de 1974
En 1974, l’embargo pétrolier de l’OPEP a porté un coup dur.
Les prix du gaz naturel ont augmenté. La pénurie de carburant est devenue une réalité. Les consommateurs paniquent. Ils ont abandonné le marché des voitures de taille moyenne et se sont tournés vers des véhicules légers plus petits et plus économes en carburant. Ce fut un succès tant au niveau national qu’à l’étranger.
Le Grand Prix du Pontiac 1974 a fait face à une formidable opposition.
La production a fortement chuté à 99 817 unités. Il a chuté de 35 pour cent. C’est dévastateur.
mais.
Il s’agit à ce jour du troisième modèle le plus vendu de GP. Si ce n’est pas 150 000 unités, alors 100 000 unités est un montant important. Le besoin n’a pas disparu. Cela rétrécit simplement.
Que se passe-t-il ensuite ? L’interdiction est toujours en vigueur. L’économie s’est arrêtée. Pontiac s’ajuste. Mais en 1975, l’histoire prend une tournure sombre.
“Les acheteurs se tournent vers des voitures sous-compactes plus petites et plus économes en carburant, fabriquées aux États-Unis et à l’étranger.”
Le changement de comportement des consommateurs a été immédiat. Vous n’avez plus besoin d’un gros moteur V8 pour vos déplacements quotidiens. Il est révolu le temps des grands véhicules de tourisme énergivores.
Grand Prix 1974 : Conception solide et spécifications tenaces
Le Grand Prix de 1974 a coûté 4 936 $. C’était le point d’entrée de base du Grand Prix** de 1974, désormais discrètement nommé Modèle J. Mais ne vous installez pas trop à l’aise. Ce numéro n’inclut aucun extra optionnel que Pontiac souhaitait installer sur le châssis.
Les changements visuels sont subtils et presque trompeurs.
Il y a des modifications subtiles à la calandre, mais la véritable histoire réside dans les pare-chocs. Le devant est plus épais. Il a été remplacé par de nouveaux pare-chocs solides surmontés de grandes protections verticales qui donnaient à la voiture un aspect plus lourd que l’original. Les phares sont plus hauts et ont des cadres plus rectangulaires. Ce n’est pas une révolution. Il s’agit d’une évolution vers le vrac.
Regardez à l’arrière. Les feux arrière ont été remplacés par des unités verticales. Des lignes sont gravées sur les côtés pour séparer les grumeaux. Oui, la voiture de base a finalement récupéré le badge « J ». Simple. faire le ménage.
En coulisses, les calculs sont encore pires.
La puissance du V8 standard de 400 pouces cubes a été réduite à 225 chevaux. C’est 5 chevaux de moins que l’an dernier. Plus vous payez, moins vous obtenez de puissance. Dans le même temps, le moteur de 455 pouces cubes développait 250 chevaux. Seule la version SJ est standard. Si vous voulez une voiture de base, vous pouvez opter pour le moteur V-8 plus faible.
“Le Grand Prix de 1974 avait peu de changements esthétiques et un peu moins de puissance, mais un prix plus élevé.”
Cette année est l’année de la consolidation. Pontiac n’essayait pas de réinventer la roue. Malgré les pressions du marché, ils tentent de maintenir la roue en marche. Le SJ est toujours une option de performance, mais on a toujours l’impression qu’il roule en roue libre. Le modèle de base J est là.
Le style de la Pontiac Grand Prix 1975 est resté en grande partie inchangé. Pontiac est resté fidèle à son design de 1974, n’apportant que des modifications cosmétiques pour garder le coupé frais. La calandre a perdu quelques lattes horizontales. Les lentilles des feux arrière sont gravées de délicates touches verticales. A l’intérieur, la véritable décoration en acajou a disparu. Il a été remplacé par un placage en plastique imitant le grain du bois.
La hiérarchie interne a également changé. La sélection de modèles est divisée en versions distinctes. Le coupé J de base reste le point d’entrée. SJ s’est toujours concentré sur la performance sportive. Une nouvelle garniture luxueuse LJ a également été ajoutée. Le revêtement en velours et la peinture bicolore font partie de l’équipement standard.
La puissance est réduite en raison de la réglementation sur les gaz d’échappement
La véritable histoire du Grand Prix de 1975 n’est pas une question d’esthétique. Il s’agit d’un règlement fédéral. Les exigences relatives au carburant sans plomb deviendront obligatoires et entreront sur le marché. Les convertisseurs catalytiques sont un équipement standard sur tous les modèles. Pontiac a répondu avec le système d’allumage à haute énergie de GM. Cette nouvelle technologie d’allumage promettait une puissance d’allumage trois fois supérieure aux bougies d’allumage.
Les ingénieurs ont augmenté l’écartement des bouchons à 0,060 pouces. L’objectif est une combustion plus complète. Une combustion améliorée signifie des gaz d’échappement plus propres. Cela signifie également moins de puissance. Les taux de compression ont légèrement baissé. Les moteurs V8 de 400 et 455 pouces cubes ont un rapport de 7,6:1. Diminué de 8,0:1.
1975 Sélection du moteur
Les valeurs de pouvoir racontent une histoire déprimante. Le V8 de base à quatre cylindres de 400 pouces cubes a été réduit à 185 chevaux. C’est une perte de 40 chevaux par rapport à l’année dernière. Les passionnés ont d’autres options. Un 400 à deux barils était disponible pour tous les modèles. Il est certifié fédéral pour seulement 170 chevaux.
Les amateurs de performance en quête de muscle n’ont pas de chance. Le moteur V8 haut de gamme de 455 pouces cubes avec carburateur à quatre corps ne produisait que 200 chevaux. Il est toujours de série sur les modèles SJ. Des rumeurs circulent depuis des décennies à propos de ces évaluations. Certains pensent que la perte de puissance réelle est exagérée. La vérité est que la performance n’était pas une priorité en 1975.
Baisse des ventes et route vers 1976
Les chiffres de production reflètent la lutte de l’industrie. Les ventes annuelles du Grand Prix de ce modèle étaient de 86 582 unités. Le coupé J standard dominait le mix. Il représentait 64 581 de ces ventes. Les versions SJ et LJ ont pris le relais.
Cette année a été une année difficile pour l’industrie automobile. Les exigences en matière de contrôle des émissions et d’économie de carburant exercent une pression sur les marques hautes performances. Le Grand Prix a survécu. Il vient de s’adapter.
Grand Prix de Pontiac 1976 : changements majeurs
En 1976, Pontiac ressent le besoin d’une refonte. Cette année marque le 50ème anniversaire de la naissance de la marque. L’entreprise a apporté des améliorations significatives au Grand Prix millésime 1973. Les changements de style rompent avec la tradition. Ils ont été drastiques.
Les doubles phares ronds familiers ont disparu. Ils sont remplacés par quatre unités rectangulaires. La façade avant était complètement différente. La nouvelle calandre « cascade » repliée sur le dessus du panneau supérieur. Il s’agissait d’une exécution de conception intelligente. Cela marque un changement radical par rapport à la calandre Duesenberg qui définissait le look depuis 1969. Le Grand Prix est en constante évolution. Le coupé de luxe était en train de devenir tout autre chose.
Que fait Pontiac pour célébrer cet anniversaire ? Les réponses arrivent en 1976. L’équipe de conception est clairement agitée. Les anciennes méthodes disparaissaient. La nouvelle calandre laisse présager la direction que prendra la marque dans les années à venir. Mais concentrons-nous maintenant sur la survie. Et du style.
Le Grand Prix Pontiac de 1976 était plus qu’un simple lifting. Il s’agit d’un pivot stratégique. Alors que la marque approche de son 50e anniversaire, l’entreprise doit combler le vide laissé par la disparition de la Grand Am. Quelle est la solution ? modèle d’entrée de gamme pour le “Value Leader”. Ils ont baissé le prix de 500$. Certains équipements standards ont également été abandonnés. Ce n’est plus un luxe. C’est une question de quantité.
Le modèle de base dispose d’une banquette pleine largeur 60/40. Il existe également un accoudoir central rabattable. La puissance provient d’un moteur V8 de 160 chevaux et 350 pouces cubes. Il utilise un carburateur à 2 corps. Les Californiens ont eu une version à quatre barils. Ce moteur est couplé à une transmission automatique Turbo 350. Les deux composants sont empruntés à la série Le Mans. À l’époque, il s’agissait du plus petit moteur proposé dans un Grand Prix.
Édition Or du 50e anniversaire
Si le modèle de base est trop simple, il y a LJ. Une édition spéciale limitée a également été publiée en 1976. Pontiac a produit un total de 4 807 éditions spéciales Golden Anniversary. Ils étaient tous peints en or. Livré avec un toit ouvrant amovible. La partie avant présente une décoration du 50e anniversaire. Le couvercle du coffre est également unique. Il en va de même pour les rayures.
Ces voitures sont rares. C’était rare quand c’était neuf. Aujourd’hui, ils sont encore plus rares. On les voit rarement dans les salons automobiles. Cette rareté en fait un candidat sérieux pour les futures collections. L’un des rares exemplaires survivants, il est souvent représenté aux côtés d’un coupé Pontiac de 1926 pour souligner sa lignée.
Sélection moteur et tour du monde
Le 350 V-8 n’était pas la seule option. Il peut être amélioré en un 400 à quatre barils développant 185 chevaux. C’est devenu le moteur standard du modèle SJ. Besoin de plus de muscle ? Tous les modèles sont équipés d’un moteur à quatre corps de 200 chevaux et 455 pouces cubes.
Mais l’histoire la plus étrange concerne un moteur qui n’a pas encore démarré. Pontiac a construit le Grand Prix 1976 en utilisant un V8 inédit de 301 pouces cubes. Ils ont également construit un compagnon Sunbird de 1976 avec le futur moteur quatre cylindres « Iron Duke ». Pourquoi? Promotion avec National Car Rental. Ces deux voitures ont fait le tour du monde. L’objectif est de montrer que les voitures de location de National sont fiables. Surtout leur Pontiac.
Des chiffres de production qui ont choqué l’industrie
Le marché a vivement réagi. Pontiac a recalibré ses équipements de série et en option pour répondre aux besoins réels des acheteurs. résultat? Un nouveau record de production a été établi.
La production totale était de 228 091 unités. Il s’agit d’une reprise significative au cours d’une année où les ventes de gros véhicules ont généralement ralenti dans d’autres régions. Chacune représentait plus d’assemblages des séries Base et SJ que celles de la série Grand Prix de 1975. Comparez avec vos concurrents. La Chevrolet Monte Carlo est toujours en tête avec 353 272 unités vendues. Le Grand Prix est juste en dessous de ça. Cependant, on ne peut nier que la production de GP a augmenté de 163 pour cent. Il s’agit d’un ajout important à tous points de vue.
Grand Prix de Pontiac 1977
La fête s’est terminée rapidement. 1977 était la dernière année modèle du Grand Prix sur le châssis G de deuxième génération. Les mises à jour sont minimes. Un petit lifting. Le grill a changé. Fini la fine poutre verticale de 1976, remplacée par cinq barres épaisses de chaque côté. Un effet « cascade » plus sobre.
Les feux arrière ont également été légèrement mis à jour. Ce T-top a fait ses débuts en tant qu’édition commémorative en 1976 et est devenu une option régulière. Vous pourriez l’obtenir à n’importe quel Grand Prix. Les roues ont également été changées. À partir de 1971, les roues optionnelles « en nid d’abeille » ont été abandonnées. Ceux-ci ont été remplacés par un nouveau design en aluminium « flocon de neige ».
Le G-body sera également développé prochainement. Mais 1977 n’a été qu’une année d’amélioration avant que quelque chose de significatif ne change.
Sélection du moteur Pontiac Grand Prix 1977
Les T-top du pack 50e anniversaire de 1976 ont été ajoutés à la liste des options régulières de 1977.
Les normes d’émission se durcissaient sans cesse. Les réglementations californiennes et fédérales ont forcé Pontiac à créer la liste de moteurs la plus déroutante de l’histoire du Grand Prix. Vous n’avez pas seulement choisi un moteur. Faites votre choix en fonction du lieu de livraison de votre voiture. Il y avait une sélection distincte dans 49 États, nous proposons également une gamme de produits californiens et de haute altitude. Sous le capot, vous pourriez trouver un moteur V-8 Chevrolet ou Oldsmobile. Quelle pagaille.
Le moteur de base pour 1977 était le nouveau V8 de 301 pouces cubes (4,9 L) de Pontiac. Il ne s’agit pas d’un design complètement nouveau. Les dimensions de base de ce bloc partageaient les dimensions de base avec le moteur de course expérimental 303 Trans Am de 1969. Cependant, cette unité de production n’était pas aussi puissante. Le pont est 1 pouce plus court que les frères et sœurs plus grands. Les bielles mesuraient 6,05 pouces, contre 6,625 pouces pour ses grands frères 6,625 pouces. L’alésage et la course sont de 4 x 3 pouces.
Pièces recyclées Pontiac. Les pistons et les bielles étaient partagés avec le nouveau quatre cylindres « Iron Duke » de 151 pouces cubes. Le 301 a conservé les mêmes diamètres de tourillon principal de 3 pouces que les 350 et 400 V-8. Pièces moulées légères pour le bloc, la culasse et le collecteur d’admission afin de réduire la légèreté. Le vilebrequin n’avait que des contrepoids à chaque extrémité du vilebrequin. La réduction de poids était le poids objectif.
Ces efforts de perte de poids ont fonctionné. Les plus gros moteurs Pontiac pèsent entre 640 et 675 livres. Le nouveau moteur V8 pèse 452 livres. C’est à peu près le même poids que le moteur V6 de 231 pouces cubes de Buick. Cependant, il existe des limites à l’échange de pièces. Il y a suffisamment de différences pour briser les points communs.
La production a été modeste. La 301 produit 135 chevaux à 3 800 tr/min et 240 lb-pi de couple à 2 000 tr/min. Sa puissance semble médiocre par rapport aux quatre cylindres actuels. Cependant, son niveau de puissance correspondait à celui des autres moteurs V8 de 5,0 litres de l’époque. Et c’est léger.
Commutateur 350 et 403
Le moteur V8 de 5,7 litres venait ensuite sur l’échelle des options. Les acheteurs peuvent obtenir un moteur Pontiac, Olds ou Chevrolet de 350 pouces cubes. Cela dépendait de l’usine et de la zone de livraison. Pourquoi cette confusion ? La Pontiac 350 a échoué aux normes d’émission les plus strictes de Californie et à haute altitude.
Pontiac a remplacé le 350 conçu par Oldsmobile dans ces domaines. Les vieux moteurs fonctionnaient plus proprement. La demande est montée en flèche. Oldsmobile n’en avait pas assez pour ses propres Cutlasses. La Chevrolet 350 a comblé le vide. Lorsque vous achetez un Grand Prix, vous obtenez tout ce que GM avait à disposition.
La meilleure option de moteur GP en 1977 était le V8 de 6,6 litres. Il s’agit d’un équipement standard sur les modèles SJ. Encore une fois, l’emplacement est important. Vous pouvez également acheter une Pontiac 400 de 180 chevaux ou une Oldsmobile 403 de 185 chevaux plus propre. Il y avait également une pénurie de 403. La 455 a été abandonnée fin 1976.
Interruption de la production et réaction juridique
Les chiffres de production du Pontiac Grand Prix 1977 racontent une histoire déprimante. La pénurie de moteurs est directement due à la nécessité de respecter diverses normes d’émission. Certains acheteurs n’ont pas reçu les moteurs qu’ils avaient commandés.
Les propriétaires de voitures et les défenseurs des consommateurs indignés ont intenté un recours collectif contre General Motors. Les médias ont rapidement repris l’affaire. General Motors a fait face à une vague de mauvaise publicité. Cette affaire a servi d’avertissement à l’industrie.
Qui va gagner ? stockiste. Ils ont récupéré la voiture en question. Mais il y a un problème. Ils imposent des frais kilométriques qui peuvent coûter aux consommateurs jusqu’à 2 000 $. Ensuite, ils revendent des voitures d’occasion à faible kilométrage à un prix élevé. Les clients sont perdus. Le détaillant a réalisé des bénéfices. Les réglementations gouvernementales ont des conséquences inattendues qui se répercutent sur le sol des salles d’exposition.
Fin d’une époque : pourquoi 1977 a été l’apogée du Grand Prix
Le calcul est simple. Le prix de base de la Pontiac Grand Prix LJ 1977 est d’un peu moins de 5 500 $. Si vous commandez une Pontiac avec toutes les options disponibles, votre facture pourrait grimper à plus de 9 000 $. Il s’agit du summum de la tarification du luxe américain. Mais ce n’est pas seulement l’argent qui gonfle.
En 1977, les ventes ont non seulement augmenté, mais ont atteint un plafond qui ne sera jamais dépassé. La production totale pour l’année était de 288 430 unités. Ce n’est pas un hasard. C’était le dernier souffle du « grand Grand Prix ». Les acheteurs le savent. Les rues le savent. Il s’agit d’un véritable coupé musclé de taille moyenne dont Pontiac estampillerait la plaque signalétique, avec beaucoup de potentiel sous le capot.
1978 Vérification de la réalité
En 1978, la fête était terminée. Pontiac a lacéré le corps. La nouvelle plate-forme est plus petite et plus légère et est équipée d’un V6 de nouvelle génération et d’un V8 de petite cylindrée. L’équipe marketing l’a vendu sur l’efficacité. Ils ont promis une meilleure utilisation de l’espace. Ils ont vanté une consommation d’essence améliorée à une époque où le carburant n’est pas bon marché.
Mais l’instinct est une chose puissante.
Les acheteurs peuvent sentir un compromis. Le nouveau G-body est techniquement supérieur. Ils étaient durables. La qualité de construction est au mieux moyenne, mais fiable. Ce n’étaient pas de mauvaises voitures. C’est juste ennuyeux.
Voir la programmation. Le nouveau Grand Prix est à l’image de Monte Carlo. La Monte Carlo est similaire à la Buick Regal. La Regal est similaire à l’Oldsmobile Cutlass. L’individualité disparaît du jour au lendemain.
Le marché a immédiatement réagi. En 1978, les ventes chutent de près de 60 000 unités. Cette chute ne s’est pas simplement poursuivie ; il s’est accéléré jusqu’à devenir une chute libre. Fini le mélange unique de luxe et de performance qui définissait la plaque signalétique. Pontiac ne retrouverait pas cette magie avant dix ans avant que Pontiac ne retrouve sa magie.
Les données : production et prix en 1973-1977
Les normes d’émission ont été renforcées au fil des années, mais le public a continué à acheter. Vous trouverez ci-dessous les numéros joués lors du Grand Prix G-body de 2e génération.
Grand Prix de Pontiac 1973
Poids de base : 4 025 lb (empattement : 116 pouces)
| Modèle | Poids | Prix | Production |
|---|---|---|---|
| Coupé | 4 025 livres | 4 583 $ | 133 150 |
| Coupé SJ | 4 400 livres | 4 962 $ | 20 749 |
| Total | 153 899 |
Grand Prix de Pontiac 1974
Poids de base : 4 096 lb (empattement : 116 pouces)
| Modèle | Poids | Prix | Production |
|---|---|---|---|
| J Coupé | 4 096 livres | 4 936 $ | 85 976 |
| Coupé SJ | 4 300 livres | 5 321 $ | 13 841 |
| Total | 99 817 |
*Remarque : La production ici a considérablement diminué, probablement en raison des réglementations en vigueur sur les émissions et des changements du marché. *
Grand Prix de Pontiac 1975
Poids de base : 4 032 lb (empattement : 116 pouces)
| Modèle | Poids | Prix | Production |
|---|---|---|---|
| J Coupé | 4 032 livres | 5 296 $ | 64 581 |
| Coupé LJ | — | 5 995 $ | 14 855 |
| Coupé SJ | — | 5 573 $ | 7 146 |
| Total | 86 582 |
*Remarque : les ventes de versions SJ ont diminué de manière significative, mais les ventes d’équipements (de luxe) LJ ont augmenté. *
Grand Prix de Pontiac 1976
Poids de base : 4 048 lb (empattement : 116 pouces)
| Modèle | Poids | Prix | Production |
|---|---|---|---|
| Coupé | 4 048 livres | 4 798 $ | 110 814 |
| Coupé SJ | 4 052 livres | 5 223 $ | 88 232 |
| Coupé LJ | — | — | — |
| Total | 228 091 |
*Remarque : un rebond massif. Le coupé de base était encore une fois le best-seller. *
Grand Prix de Pontiac 1977
Poids de base : 3 804 lb (empattement : 116 pouces)
| Modèle | Poids | Prix | Production |
|---|---|---|---|
| Coupé | 3 804 livres | 5 120 $ | 168 247 |
| Coupé LJ | 3 815 livres | 5 483 $ | 66 741 |
| Coupé SJ | 3. |
