Pontiac Grand Prix 1973 года вышел тяжеловесным. Это первая модель этого поколения, которая разделила значительную часть дизайна и стилистических решений с более широкой линейкой средних автомобилей GM платформы A. Для заядлых поклонников, ценящих уникальную репутацию Grand Prix, этот шаг ощущается как предательство. Уникальная индивидуальность, отличавшая его от остальных, была размыта.
Общая платформа
Это изменение не было незаметным. Стратегическое решение General Motors заставило Pontiac «подружиться» со своими собратьями. Grand Prix базируется на той же колесной базе и разделяет многие конструктивные элементы с такими моделями, как Chevrolet Monte Carlo и Buick LeSabre. В результате получается автомобиль, который больше похож на один из вариантов в переполненном автосалоне, чем на самостоятельное спортивное купе.
Хотя идентичность GP была размыта, этот шаг не стал фатальным для её наследия.
Почему это не так важно, как кажется
Несмотря на общую структуру, Grand Prix сохраняет множество отличительных черт. Дизайнерские решения по-прежнему радикальны. Интерьер и эмблемы свидетельствуют о том, что это больше, чем просто автомобиль для ежедневных поездок. Это всё ещё был Grand Prix.
Технические компромиссы означают, что требуется закупать меньше деталей, а производство становится более эффективным. Для таких компаний, как General Motors в начале 1970-х годов, это было преимуществом. Однако для водителей, искавших что-то особенное, модель 1973 года стала небольшим разочарованием. Это шаг назад в плане уникальности. Тем не менее, это всё ещё привлекательный автомобиль. Даже если рама позаимствована, дух Grand Prix остаётся.
Pontiac Grand Prix 1973 года появился не с громким дебютом, а с задержкой. Эта совершенно новая модель не была запущена в 1972 году, как планировалось, из-за знаменитой забастовки General Motors в конце 1970 года. На автосалоны она вышла в 1973 году и была представлена в Детройте, который внезапно испугался иностранной конкуренции и оказался в тисках новых внутренних нормативных требований.
Общепринятое мнение гласит, что 70-е годы были темной эрой для американских автопроизводителей. Уверенность испарилась. Но правда оказалась более запутанной. Детройт не просто потерпел неудачу. Он изменил курс. Инженеры перестали гнаться за временем разгона 0–60 миль/ч, когда стандарты выбросов и ограничения по безопасности сделали «голую» мощность практически незаконной. Они стали делать ставку на роскошь.
Среднеразмерный двухдверный «личный» автомобиль стал спасательным кругом. Они были достаточно мягкими и комфортными, чтобы отвлечь внимание от снижения динамических характеристик. Они были достаточно стильными, чтобы скрыть унификацию платформ.
Эта стратегия породила легенды. Oldsmobile Cutlass с крышей форм-фактора Supreme стал самым продаваемым названием в Америке. Переработка 1977 года спасла Ford Thunderbird и Mercury Cougar XR-7. Chrysler упрямо держался за полноразмерные кузова и наконец уступил, выпустив Cordoba в 1975 году. Он продавался как горячие пирожки.
Grand Prix идеально вписывается в эту стратегию выживания. Но, оглядываясь назад, этот успех не был столь неизбежным. Эта машина с самого начала была скомпрометирована.
Размывание платформы и G-Body
1973 год стал концом независимости Pontiac в сегменте средних автомобилей. Платформа теперь разделялась между Chevrolet, Oldsmobile и Buick. Это было большим изменением. Ранее Grand Prix был смелым заявлением. Теперь же это стало вариацией на тему.
Колесная база была сокращена до 116 дюймов. Это на 2 дюйма короче, чем у модели 1972 года. Она стала общей для Monte Carlo и всех средних четырехдверных моделей.
Почему это важно для автолюбителей? Потому что колесная база определяет качество езды и пространство в салоне. На 2 дюйма меньшая база означает более компактный салон. Это также означает, что автомобиль сливается с морем корпоративных родственников.
Еще хуже структурное перекрытие. Новая платформа «G-body» для личных купе очень похожа на переработанную платформу A-body для основных средних автомобилей. Царила путаница.
Buick Century Luxus и Regal, а также Olds Cutlass Supreme были гибридами. Они сочетали обтекаемую крышу G-body с рамой A-body длиной 112 дюймов. В то же время на сцену вышел новый Pontiac Grand Am. Нацеленный на тех же покупателей, ориентированных на производительность, он отбил часть популярности у Grand Prix.
Эта перекрывающаяся маркетинговая стратегия преследовала GM на протяжении многих лет. Она размывала идентичность бренда. Она разделяла внимание покупателей. И это способствовало медленному спаду продаж, который последовал за этим.
Стилизация компромисса с безопасностью
Несмотря на технические компромиссы, 1973 Grand Prix выглядел эффектно. У него появился новый стиль крыши с «колоннадой». Это означает наличие фиксированных задних оперных окон. Больше никаких T-tops, которые прятались в багажнике.
Государственные требования безопасности требуют лучшей защиты от опрокидывания. Конструкция стоек обеспечивает стильное ощущение открытого хардтопа и одновременно увеличивает структурную жесткость купе с стойками. Это визуальный трюк. Выглядит спортивно. На самом деле безопаснее.
Спереди стилизация отдавала дань прошлому. Большая вертикальная решетка отсылает к более ранним поколениям. Двойные фары размещены в квадратных обрамлениях. Это создавало ощущение знакомости.
Передний бампер также спроектирован с учетом безопасности. Он выступает впереди решетки. Он подвешен на материале, поглощающем энергию, который предназначен для отскока при небольших столкновениях. Поворотники скрыты в переднем крае переднего крыла.
Это автомобиль, который пытается удовлетворить все потребности. Спортивный и безопасный. Роскошный и доступный. Личный, но подходящий для бизнеса.
В результате получился автомобиль, который поддерживал Pontiac в турбулентные времена. Это не самое чистое воплощение названия Grand Prix. Смелые решения были отложены. Но для покупателей 1973 года он дал то, что они хотели: личное люксовое купе, которое не выглядело как устройство.
Унификация продолжается. Grand Am поглощает продажи GP. Платформы становятся все более совместимыми. Но в последние годы Grand Prix оставался верен себе. Оказывается, когда вы не можете дать людям лошадиные силы, вы даете им виниловые потолки и оперные окна. Это сработало.
в настоящее время.
Изменения в стиле и настройка подвески
Шасси Pontiac Grand Prix 1973 года было удлинено на два дюйма, что дало ему колесную базу в 116 дюймов вместо уникальной 118-дюймовой шасси, использовавшейся с 1969 по 1972 год. Это изменение значительно повлияло на габариты автомобиля. Исчезли преувеличенные заголовки предыдущего поколения. Вместо этого был принят более традиционный дизайн «длинный капот/короткий багажник», отражающий стандартизированный стиль других автомобилей GM серии G.
Капот сохраняет свою типичную форму «утюжной доски» и сужается к решетке радиатора. Сзади кузов Pontiac сделал эволюционный шаг. Щелевые задние фонари больше не встроены в бампер. Вместо этого дизайн интегрирует видимый задний бампер максимально плавно, сохраняя визуальную преемственность с предыдущим поколением без явных различий.
Комплектация SJ и увеличение веса
Pontiac разделила свою линейку 1973 года на две версии: базовую модель и роскошную SJ. Бейдж Model J, ранее использовавшийся на базовой модели, был удален. SJ — это не просто косметическое обновление. Большой двигатель и «радиальная настройка подвески» являются стандартным оборудованием. В систему входят специальные пружины, более жесткие амортизаторы и более толстая передняя стабилизаторная балка для улучшения управляемости. Внутри обе комплектации имеют рулевое колесо и приборную панель, обтянутые кожей с акцентами из африканского красного дерева Crossfire Mahogany.
Общая длина 1973 GP увеличилась на 3 дюйма до общей длины в 216,6 дюйма. Эта дополнительная длина почти полностью обусловлена федерально предписанными бамперами. Однако вес — это другой вопрос. Базовая GP стала тяжелее всего на 125 фунтов по сравнению с прошлым годом. SJ отличается. Полностью загруженная, SJ весит 4400 фунтов, что на более чем 500 фунтов больше. Такая масса имеет значение.
Характеристики двигателя и варианты трансмиссии
Варианты силовых агрегатов для Grand Prix 1973 года в основном были перенесены с 1972 года. Базовым двигателем остался 400-кубический дюймовый V-8 от Pontiac. Оснащенный четырехкамерным карбюратором Rochester Quadrajet, он развивал 230 чистых лошадиных сил при 4400 об/мин и 325 фунт-фут крутящего момента при 3200 об/мин. Степень сжатия составляет 8,0:1.
У модели SJ был еще более крупный «игрушечный» двигатель — четырехкамерный V-8 объемом 455 кубических дюймов. Двигатель развивает 250 лошадиных сил при 4000 об/мин и 370 фунт-фут крутящего момента при 2800 об/мин. Он также использует степень сжатия 8,0:1. У покупателей нет выбора относительно трансмиссии. Автоматическая трансмиссия Turbo 400 была единственным вариантом. В марте 1971 года механические трансмиссии были исключены из линейки Grand Prix.
Первый двигатель 455 Super Duty
Все считают, что V8 455 Super Duty можно найти только в определённых моделях. Неверно. Изначально он разрабатывался для использования в 1974 Pontiac Grand Prix. Он был указан в дилерских каталогах. Инженеры уже включили его в свои планы. Однако эта опция так и не была запущена в серийное производство.
Pontiac зарезервировала двигатель Super Duty исключительно для моделей Firebird Formula и Trans Am 1973 и 1974 годов. Grand Prix остался без него. GTO был снят с производства. Grand Am также не получил этот двигатель.
В результате покупатели получили более тяжёлый автомобиль с менее мощным двигателем.
Но это не имеет значения. 1973 год стал большим успехом для Grand Prix.
Производственные показатели говорят сами за себя. В 1972 году было выпущено 91 961 единица. Достойно? Безусловно. К 1973 году количество почти удвоилось: 153 899 единиц Grand Prix. Из них 20 749 были премиальными моделями SJ. Рынок хотел купе на платформе G-body. Этот стиль был востребован. Покупатели хотели видеть на автомобиле марку Pontiac.
Преимущества среднего класса и сравнение с Monte Carlo
Pontiac не была единственным игроком на рынке в 1973 году. Речь идёт о моделях среднего класса. Двухдверные версии стали нормой.
Посмотрите на конкурентов. Продажи Chevrolet Monte Carlo составили 290 693 единицы. Это впечатляющий показатель. За ним последовала Oldsmobile Cutlass Supreme с 219 857 заказами. Buick продал 163 269 единиц роскошных седанов и купе Regal.
Grand Prix также был успешным. Но нефтяной кризис всё изменил.
Как эмбарго ОПЕК сдержало рост продаж 1974 года
В 1974 году нефтяное эмбарго ОПЕК нанесло серьёзный удар.
Цены на природный газ выросли. Дефицит топлива стал реальностью. Потребители в панике отказались от рынка автомобилей среднего класса и перешли на более мелкие, экономичные лёгкие автомобили. Это затронуло как внутренний, так и зарубежный рынки.
1974 Pontiac Grand Prix столкнулся с серьёзными трудностями.
Производство резко упало до 99 817 единиц. Сокращение составило 35 процентов. Это было разрушительно.
Но.
На сегодняшний день это третья по продажам модель GP. Если не 150 000 единиц, то 100 000 единиц — это всё ещё значительный объём. Спрос не исчез. Он просто сократился.
Что произошло дальше? Эмбарго всё ещё действовало. Экономика остановилась. Pontiac адаптировалась. Но к 1975 году ситуация резко ухудшилась.
«Покупатели массово переходили на более мелкие, экономичные субкомпактные автомобили, выпускавшиеся как в США, так и за рубежом».
Изменение потребительского поведения было мгновенным. Для ежедневных поездок больше не требовался большой двигатель V8. Ушли в прошлое дни автолюбителей, предпочитающих автомобили, потребляющие много топлива.
1974 Grand Prix: Прочный дизайн и упрямые спецификации
Стоимость базовой модели Grand Prix 1974 года составляла 4 936 долларов. Это была стартовая позиция для модели Grand Prix 1974 года, которая теперь тихо получила название Model J. Но не расслабляйтесь. Эта сумма не включает никаких дополнительных опций, которые Pontiac мог установить на шасси.
Внешние изменения едва заметны и почти обманчивы.
В решетке радиатора внесены небольшие изменения, но главная новость кроется в бамперах. Передний бампер стал толще. Он был заменен новым цельным бампером, увенчанным крупными вертикальными защитными элементами, что делало автомобиль более массивным по сравнению с оригиналом. Фары стали выше, а их обрамление приобрело более прямоугольную форму. Это не революция. Это эволюция в сторону большей массивности.
Посмотрите на заднюю часть. Стоп-сигналы заменены на вертикальные блоки. По бокам нанесены линии, разделяющие выступающие элементы. Да, базовая модель наконец-то снова получила значок «J». Просто. Чисто.
За кулисами математика еще более удручающая.
Мощность стандартного 400-кубическо-дюймового V-8 была снижена до 225 лошадиных сил. Это на 5 лошадиных сил меньше, чем в прошлом году. Чем больше вы платите, тем меньше получаете мощности. В то же время двигатель объемом 455 кубических дюймов развивал те же 250 лошадиных сил. Версия SJ стала единственной стандартной комплектацией. Если вы хотите базовую модель, можно выбрать более слабый двигатель V-8.
«У Grand Prix 1974 года было немного косметических изменений, немного меньше мощности, но выше цена.»
Этот год стал годом консолидации. Pontiac не пытался изобретать велосипед. Несмотря на давление рынка, компания пыталась поддерживать движение вперед. Версия SJ по-прежнему предлагалась как спортивный вариант, но все равно создавалось впечатление, что автомобиль катится по инерции. Базовая модель J присутствует.
Экстерьер Pontiac Grand Prix 1975 года остался практически без изменений. Pontiac сохранил дизайн 1974 года, внеся лишь косметические изменения, чтобы освежить внешний вид купе. Передняя решетка радиатора потеряла некоторые горизонтальные ламели. Линзы задних фонарей получили изящные вертикальные штрихи. Внутри исчезла настоящая отделка из красного дерева. Она была заменена пластиковым шпоном, имитирующим древесную текстуру.
Также изменилась внутренняя иерархия моделей. Линейка была разделена на четкие уровни комплектаций. Базовая модель J Coupe осталась стартовой позицией. SJ всегда делала акцент на спортивных характеристиках. Также была добавлена новая роскошная комплектация LJ. Обивка из велюра и двухцветная окраска стали стандартным оборудованием.
Мощность снижена из-за норм выбросов
Настоящая история Pontiac Grand Prix 1975 года касается не эстетики, а федеральных нормативов. Требования к использованию неэтилированного бензина стали обязательными и вышли на рынок. Каталитические нейтрализаторы стали стандартным оборудованием для всех моделей. Pontiac отреагировала внедрением системы зажигания с высокой энергией от GM. Эта новая технология зажигания обещала в три раза большую мощность искры для свечей зажигания.
Инженеры увеличили зазор между электродами свечи до 0,060 дюйма. Целью было более полное сгорание топлива. Улучшенное сгорание означало более чистые выхлопные газы. Это также означало снижение мощности. Степень сжатия немного упала. У двигателей V8 объемом 400 и 455 кубических дюймов степень сжатия составила 7,6:1, снизившись с 8,0:1.
Выбор двигателей в 1975 году
Показатели мощности рассказывают печальную историю. Базовый двигатель V8 объемом 400 кубических дюймов с четырехкамерным карбюратором был снижен до 185 лошадиных сил. Это на 40 лошадиных сил меньше, чем в прошлом году. У энтузиастов были и другие варианты. Для всех моделей был доступен двигатель объемом 400 кубических дюймов с двухкамерным карбюратором. Он получил федеральную сертификацию с мощностью всего 170 лошадиных сил.
Энтузиасты, искавшие мощные автомобили, остались ни с чем. Топовый двигатель V8 объемом 455 кубических дюймов с четырехкамерным карбюратором выдавал всего 200 лошадиных сил. Он по-прежнему устанавливался на модели SJ. Десятилетиями ходили слухи об этих рейтингах мощности. Некоторые считают, что фактическая потеря мощности преувеличена. Правда заключается в том, что в 1975 году производительность не была приоритетом.
Спад продаж и путь к 1976 году
Производственные показатели отражают борьбу всей отрасли. Годовые продажи Grand Prix этой модели составили 86 582 единицы. Стандартное купе J доминировало в структуре продаж, составив 64 581 единицу. Комплектации SJ и LJ компенсировали остальную часть.
Этот год стал трудным для автомобильной индустрии. Требования к контролю выбросов и экономии топлива оказывали давление на бренды, ориентированные на высокие характеристики. Grand Prix выжил. Он просто адаптировался.
Pontiac Grand Prix 1976: серьезные изменения
К 1976 году Pontiac почувствовал необходимость в масштабном обновлении. Этот год стал 50-й годовщиной со дня основания бренда. Компания внесла значительные улучшения в модель Grand Prix 1973 года. Изменения в дизайне нарушили традиции. Они были радикальными.
Знакомые круглые двойные фары исчезли. Их заменили четыре прямоугольных блока. Передняя часть автомобиля выглядела совершенно иначе. Новая решетка радиатора типа «водопад» заходила на верхнюю часть панели. Это было продуманное дизайнерское решение. Это ознаменовало резкий отход от решетки в стиле Duesenberg, которая определяла облик автомобиля с 1969 года. Grand Prix постоянно эволюционировал. Роскошное купе превращалось во что-то совершенно иное.
Что делает Pontiac для празднования этой годовщины? Ответы пришли в 1976 году. Дизайнерская команда явно не сидела на месте. Старые методы уходили в прошлое. Новая решетка радиатора намекала на направление, которое бренд выберет в ближайшие годы. Но сейчас давайте сосредоточимся на выживании и стиле.
Grand Prix 1976 года от Pontiac был больше, чем просто рестайлинг. Это был стратегический поворот. По мере приближения бренда к своему 50-летнему юбилею компании необходимо было заполнить пустоту, оставленную отсутствующей моделью Grand Am. Каково решение? Модель начального уровня для «лидера по ценности». Они снизили цену на 500 долларов. Некоторые стандартные опции также были отменены. Это больше не роскошь. Речь идет о количестве.
Базовая модель оснащалась цельным диваном на 60/40. Также был доступен откидной центральный подлокотник. Двигатель мощностью 160 л.с., объемом 350 кубических дюймов (V8). Он использовал двухкамерный карбюратор. В Калифорнии предлагалась версия с четырехкамерным карбюратором. Этот двигатель сочетается с автоматической трансмиссией Turbo 350. Оба компонента были заимствованы из серии Le Mans. На тот момент это был самый маленький двигатель, предлагавшийся в Grand Prix.
Золотое юбилейное издание 50-летия
Если базовая модель слишком проста, есть LJ. В 1976 году также было выпущено специальное ограниченное издание. Pontiac произвела всего 4 807 юбилейных специальных изданий. Все они были окрашены в золотой цвет. Оснащались съемной солнечной крышей. На передней части нанесен декоративный элемент, посвященный 50-летию. Крышка багажника также уникальна. То же самое касается полос.
Эти автомобили редки. Они были редкими, когда были новыми. Сегодня они еще реже. Их редко можно увидеть на автомобильных выставках. Эта редкость делает их сильным кандидатом для будущих коллекций. Один из немногих сохранившихся экземпляров часто фотографируется рядом с купе Pontiac 1926 года, чтобы подчеркнуть его преемственность.
Выбор двигателя и кругосветное путешествие
V8 объемом 350 кубических дюймов не был единственным вариантом. Его можно было обновить до 400-кубового двигателя с четырехкамерным карбюратором мощностью 185 л.с. Он стал стандартным двигателем модели SJ. Нужно больше мощности? Все модели оснащались 455-кубовым четырехкамерным двигателем мощностью 200 л.с.
Но самая странная история связана с двигателем, который еще не был запущен в производство. Pontiac построила Grand Prix 1976 года с использованием еще не выпущенного V8 объемом 301 кубический дюйм. Они также построили компаньона Sunbird 1976 года с будущим четырехцилиндровым двигателем «Iron Duke». Почему? Для рекламной кампании с компанией проката автомобилей National Car Rental. Эти две машины совершили кругосветное путешествие. Цель состояла в том, чтобы показать, что арендные автомобили National надежны. Особенно их Pontiac.
Рынок отреагировал сильно. Pontiac пересмотрела свое стандартное и дополнительное оборудование, чтобы соответствовать реальным потребностям покупателей. Результат? Был установлен новый рекорд производства.
Общее производство составило 228 091 единицу. Это значительное восстановление в год, когда продажи крупных автомобилей в других регионах в целом замедлились. Каждая модель серии Base и SJ превысила количество сборок серии Grand Prix 1975 года. Сравните с конкурентами. Chevrolet Monte Carlo все еще лидирует с 353 272 проданными единицами. Grand Prix лишь немного уступает. Однако нельзя отрицать, что производство GP увеличилось на 163 процента. Это значительный рост, независимо с какой стороны смотреть.
Pontiac Grand Prix 1977 года
Праздник закончился быстро. 1977 год стал последним модельным годом Grand Prix на втором поколении шасси G. Обновления были минимальными. Небольшой рестайлинг. Решетка радиатора изменилась. Исчезла тонкая вертикальная планка 1976 года, замененная на пять толстых стоек с каждой стороны. Более сдержанный эффект «водопада».
Задние фонари также были слегка обновлены. T-топ дебютировал как памятное издание в 1976 году и стал обычной опцией. Его можно было получить на любом Grand Prix. Колеса также были изменены. Начиная с 1971 года, опционные колеса «сотовой структуры» были сняты с производства. Их заменили новым дизайном из алюминия «снежинка».
Платформа G также скоро будет разработана. Но 1977 год был лишь годом улучшений перед тем, как что-то значительное изменилось.
Выбор двигателя для Pontiac Grand Prix 1977 года
Стеклянные крыши T-tops, входившие в комплект 50-летия 1976 года, были добавлены в список стандартных опций 1977 года.
Экологические стандарты неуклонно ужесточались. Калифорнийские и федеральные нормы заставили Pontiac создать самый запутанный список двигателей в истории Grand Prix. Вы не просто выбирали двигатель. Ваш выбор зависел от того, в каком регионе будет доставлен автомобиль. В 49 штатах предлагался один набор двигателей, а для Калифорнии и высокогорных районов существовал отдельный список. Под капотом мог скрываться двигатель V-8 от Chevrolet или Oldsmobile. Полный хаос.
Базовым двигателем 1977 года стал новый V-8 объемом 301 кубический дюйм (4,9 л) от Pontiac. Это не была полностью новая конструкция с нуля. Базовые размеры блока цилиндров этого двигателя совпадали с размерами экспериментального гоночного двигателя 303 Trans Am 1969 года. Однако этот серийный агрегат был далеко не таким мощным. Высота блока (deck height) на 1 дюйм меньше, чем у его старших собратьев. Шатуны имели длину 6,05 дюйма, в то время как у старших двигателей они были длиной 6,625 дюйма. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 4 x 3 дюйма.
Pontiac использовал взаимозаменяемые детали. Поршни и шатуны были общими с новым четырехцилиндровым двигателем объемом 151 кубический дюйм «Iron Duke». Двигатель 301 сохранил тот же диаметр шатунных шеек в 3 дюйма, что и двигатели V-8 350 и 400. Для снижения веса были применены облегченные отливки блока цилиндров, головки блока и впускного коллектора. Коленчатый вал имел противовесы только на каждом конце. Снижение веса было главной целью.
Эти усилия по снижению веса сработали. Более крупные двигатели Pontiac весили от 640 до 675 фунтов. Новый двигатель V-8 весил 452 фунта. Это примерно столько же, сколько весил двигатель V-6 объемом 231 кубический дюйм от Buick. Однако возможности взаимозаменяемости деталей ограничены. Различий достаточно, чтобы нарушить общую совместимость.
Мощность была скромной. Двигатель 301 развивал 135 лошадиных сил при 3800 об/мин и 240 фунт-фут крутящего момента при 2000 об/мин. Его показатель мощности кажется посредственным по сравнению с современными четырехцилиндровыми двигателями. Однако его мощность соответствовала другим двигателям V-8 объемом 5,0 литра того времени. И он легкий.
Обмен местами между двигателями 350 и 403
Следующим шагом в списке опций был двигатель V-8 объемом 5,7 литра. Покупатели могли выбрать двигатель 350 кубических дюймов от Pontiac, Oldsmobile или Chevrolet. Это зависело от завода-изготовителя и зоны доставки. Почему такая путаница? Двигатель Pontiac 350 не соответствовал более строгим калифорнийским и высокогорным экологическим стандартам.
В этих регионах Pontiac заменил двигатель 350 на аналогичный по объему двигатель разработки Oldsmobile. Двигатели Oldsmobile работали чище. Спрос резко вырос. У Oldsmobile не хватало двигателей даже для собственных автомобилей Cutlass. Пробел заполнил двигатель Chevrolet 350. Покупая Grand Prix, вы получали тот двигатель, который был доступен у GM.
Топовым вариантом двигателя для GP в 1977 году был двигатель V-8 объемом 6,6 литра. Он входил в стандартное оснащение моделей SJ. Опять же, местоположение имеет значение. Вы также могли купить двигатель Pontiac 400 мощностью 180 л.с. или более экологичный двигатель Oldsmobile 403 мощностью 185 л.с. Также наблюдался дефицит двигателей 403. Двигатель 455 был снят с производства в конце 1976 года.
Сбои в производстве и правовая реакция
Цифры производства Pontiac Grand Prix 1977 года рассказывают удручающую историю. Дефицит двигателей напрямую был вызван необходимостью соответствовать различным экологическим стандартам. Некоторые покупатели не получили двигатели, которые заказывали.
Возмущенные владельцы автомобилей и защитники прав потребителей подали коллективный иск против General Motors. СМИ быстро подхватили эту историю. General Motors столкнулась с волной негативной publicity. Этот случай стал предупреждением для всей отрасли.
Кто победит? Дилеры. Они вернули автомобили, но возникла проблема. Они взимают плату за пробег, которая может обойтись потребителям до 2000 долларов. Затем они перепродают подержанные автомобили с небольшим пробегом по высокой цене. Клиенты теряются. Ритейлер получил прибыль. Государственные регулирования имеют непредвиденные последствия, выходящие за пределы автосалона.
Конец эпохи: почему 1977 год стал вершиной для Grand Prix
Расчет прост. Базовая цена Pontiac Grand Prix LJ 1977 года составляла чуть менее 5500 долларов. Если заказать Pontiac со всеми доступными опциями, счет может превысить 9000 долларов. Это был пик американского ценообразования на роскошные автомобили с высокими динамическими характеристиками. Но дело не только в деньгах.
В 1977 году продажи не только выросли, но и достигли потолка, который больше никогда не был превзойден. Общий объем производства за год составил 288 430 единиц. Это не случайность. Это был последний вздох «большого Grand Prix». Покупатели это знали. Улицы это знали. Это был настоящий купе среднего класса с мощным двигателем, которое Pontiac выпустило под своим именемplate, скрывая под капотом большой потенциал.
Реальность 1978 года
К 1978 году вечеринка закончилась. Pontiac укоротил кузов. Новая платформа стала меньше и легче, а также оснащалась двигателем V-6 нового поколения и V-8 с малым рабочим объемом. Маркетинговая команда делала ставку на эффективность. Они обещали лучшее использование пространства. Они рекламировали улучшенную топливную экономичность в то время, когда топливо стоило недешево.
Но интуиция — вещь мощная.
Покупатели чувствуют компромисс. Новая платформа G-body технически превосходна. Она была долговечной. Качество сборки было средним, но автомобили были надежными. Это не были плохие машины. Просто они были скучными.
Посмотрите на модельный ряд. Новый Grand Prix стал похож на Monte Carlo. Monte Carlo, в свою очередь, был похож на Buick Regal. Regal напоминал Oldsmobile Cutlass. Индивидуальность исчезла за одну ночь.
Рынок отреагировал немедленно. В 1978 году продажи упали почти на 60 000 единиц. Это падение не просто продолжилось; оно ускорилось, превратившись в свободное падение. Исчезла уникальная смесь роскоши и производительности, которая определяла этот модельный ряд. Pontiac не смог бы найти эту магию снова еще десять лет, прежде чем бренд вновь обрел свой шарм.
Данные: производство и цены в 1973–1977 годах
Экологические стандарты ужесточались с годами, но покупатели продолжали приобретать эти автомобили. Ниже приведены цифры, отражающие вторую генерацию Grand Prix на платформе G-body.
Pontiac Grand Prix 1973 года
Базовый вес: 4025 фунтов (колесная база: 116 дюймов)
| Модель | Вес | Цена | Производство |
|---|---|---|---|
| Купе | 4025 фунтов | 4583 долл. | 133 150 |
| Купе SJ | 4400 фунтов | 4962 долл. | 20 749 |
| Итого | 153 899 |
Pontiac Grand Prix 1974 года
Базовый вес: 4096 фунтов (колесная база: 116 дюймов)
| Модель | Вес | Цена | Производство |
|---|---|---|---|
| Купе J | 4096 фунтов | 4936 долл. | 85 976 |
| Купе SJ | 4300 фунтов | 5321 долл. | 13 841 |
| Итого | 99 817 |
Примечание: Производство здесь значительно сократилось, вероятно, из-за продолжающегося ужесточения экологических норм и изменений на рынке.
Pontiac Grand Prix 1975 года
Базовый вес: 4032 фунта (колесная база: 116 дюймов)
| Модель | Вес | Цена | Производство |
|---|---|---|---|
| Купе J | 4032 фунта | 5296 долл. | 64 581 |
| Купе LJ | — | 5995 долл. | 14 855 |
| Купе SJ | — | 5573 долл. | 7 146 |
| Итого | 86 582 |
Примечание: Продажи комплектации SJ значительно сократились, но продажи комплектации LJ (роскошь) выросли.
Pontiac Grand Prix 1976 года
Базовый вес: 4048 фунтов (колесная база: 116 дюймов)
| Модель | Вес | Цена | Производство |
|---|---|---|---|
| Купе | 4048 фунтов | 4798 долл. | 110 814 |
| Купе SJ | 4052 фунта | 5223 долл. | 88 232 |
| Купе LJ | — | — | — |
| Итого | 228 091 |
Примечание: Мощный отскок. Базовое купе снова стало бестселлером.
Pontiac Grand Prix 1977 года
Базовый вес: 3804 фунта (колесная база: 116 дюймов)
| Модель | Вес | Цена | Производство |
|---|---|---|---|
| Купе | 3804 фунта | 5120 долл. | 168 247 |
| Купе LJ | 3815 фунтов | 5483 долл. | 66 741 |
| Купе SJ | 3. |
