El número finalmente es real. Francia superó el umbral de los 100.000 puntos de recarga a principios de mayo de 2023. Fueron necesarios algunos meses más de lo previsto inicialmente. La fecha límite pasó de finales de 2021 a finales de 2022 y luego volvió a retrasarse. Pero el hito se mantiene. El país cuenta ahora con una de las redes de carga más sólidas de Europa.
Clément Molizon, director general de Avere France, la asociación industrial que representa a los fabricantes y operadores del sector, lo calificó como un “verdadero logro”. El mensaje es claro. La fase de implementación está funcionando. Es hora de cambiar la narrativa de los plazos incumplidos a un progreso positivo.
“Es hora de enviar un mensaje positivo y tranquilizar a la gente sobre el estado de los despliegues”.
Este logro sitúa a Francia en una posición sólida. Es la segunda nación mejor equipada de la Unión Europea por recuento total. El único país por delante es Holanda. A pesar de tener una masa terrestre significativamente menor, los holandeses tienen una red más densa en relación con su tamaño. Alemania, que brevemente mantuvo el liderazgo hace unos meses, ahora está detrás de Francia.
La escala importa. Francia es el país más grande de la UE por superficie. Cubrir esa geografía con infraestructura es una pesadilla logística. Hacerlo bien es un logro.
La brecha entre el total de puntos y la velocidad
Hay una trampa. La cifra del titular esconde un desequilibrio estructural. La mayoría de estos 100.000 puntos son cargadores lentos. Se sientan en estacionamientos, centros comerciales y edificios residenciales. Son para recargar durante la noche o durante un día laborable.
La carga rápida sigue siendo una minoría.
Este es el cuello de botella crítico para una adopción más amplia de los vehículos eléctricos. Los viajeros de larga distancia necesitan cargadores de CC (corriente continua) de alta potencia. Necesitan detenerse durante 20 minutos y obtener el 80% de la batería, no seis horas de conexión. La red actual está muy sesgada hacia la carga de destino. Los cargadores rápidos necesarios para viajar por carretera aún no están en la escala necesaria para una adopción masiva.
Emmanuel Macron ha fijado el próximo objetivo. El gobierno quiere 400.000 puntos de recarga para 2030. Esto supone un aumento de cuatro veces. Es un objetivo agresivo. La fecha límite de la Comisión Europea para prohibir la venta de automóviles nuevos con motor de combustión interna es 2035. La infraestructura debe estar lista antes de que entre en vigor la prohibición.
Avere ofrece una gama ligeramente diferente. Estiman una necesidad de entre 330.000 y 480.000 puntos para finales de la década. La variación refleja la incertidumbre en las tasas de adopción y las velocidades de carga.
Por qué es importante impulsar la velocidad
El mandato de cero emisiones para 2035 es el motor. Los fabricantes de automóviles están obligados legalmente a vender sólo vehículos de cero emisiones en Europa para entonces. No pueden vender ni un solo coche nuevo de gasolina o diésel.
Pero los consumidores no comprarán vehículos eléctricos si temen la ansiedad por la autonomía. Temen quedarse varados. Temen esperar horas para cobrar. La industria necesita eliminar esa fricción.
Implementar más cargadores no se trata solo de conveniencia. Se trata de creación de demanda. Si hace que la carga sea fácil y rápida, más personas comprarán vehículos eléctricos. Si la red sigue siendo escasa y lenta, las ventas se estancarán.
El éxito de los primeros 100.000
Calidad sobre cantidad en carga rápida
Agregar más enchufes a la red parece un plan sólido hasta que te das cuenta de que la mayoría de ellos son lentos. Esa es la advertencia principal que proviene de operadores como Powerdot. Matthieu Dischamps, su director general francés, lo expresa sin rodeos. Estamos obsesionados con alcanzar objetivos de cantidad. Bien. Pero la calidad real de esa carga es igualmente importante.
En este momento, Francia va a la zaga. Aproximadamente el 10% de los puntos de recarga se clasifican como carga rápida. Estamos hablando de estaciones que potencian más de 50 kW. Estas son tus paradas de 20 a 30 minutos. Lo enchufas, tomas un café, pagas unos 30 euros dependiendo del tamaño de la batería y sales. Comparemos eso con Alemania. Se sitúan más cerca del 18%. Dischamps sostiene que Francia necesita alcanzar el 20% para satisfacer la demanda real.
Los números que se avecinan hacen que esa brecha parezca peligrosa.
“Actualmente hay 1,3 millones de vehículos eléctricos en Francia. La previsión es de 13 millones para 2030.”
Eso es un aumento de diez veces. La infraestructura debe reflejar esa velocidad. Piense en un viaje al supermercado. Estás ahí para hacer compras. Espera volver a la carretera en 30 a 40 minutos. No querrás esperar dos horas. Actualmente, estos centros de alta velocidad se limitan principalmente a las autopistas. Redes como APRR y Area han equipado el 100% de sus áreas de descanso. Esto equivale a una estación de carga cada 30 kilómetros. Es un comienzo sólido. ¿Pero es suficiente para que la onda eléctrica choque contra él?
El costo de la confiabilidad
Construir estas estaciones no es barato. Es caro. Y requiere mucho capital por adelantado. En las carreteras no se pueden construir cosas pequeñas. Las estaciones deben sobredimensionarse. ¿Por qué? Por el caos del fin de semana. Los chassé-croisé (esos fines de semana de viajes masivos de vacaciones) crean atascos de tráfico y cuellos de botella en las tarifas. Si la red no puede soportar la sobretensión, todo el sistema se obstruye.
Clément Molizon lo pone en perspectiva. La rentabilidad no es inmediata. Es una jugada a largo plazo. Los inversores necesitan el apoyo del gobierno mientras se densifica el parque de vehículos eléctricos. Dischamps desglosa el coste real. El despliegue de cada sitio cuesta entre 200.000 y 500.000 euros. Powerdot tiene actualmente 1.000 sitios en proyecto. Se trata de una cantidad asombrosa de capital encerrado en hormigón y cobre.
Luego está el problema de la confiabilidad. Es el elefante en la habitación. Los puntos de carga públicos son notoriamente poco fiables. Muchos están rotos. Muchos están desconectados. Los conductores constantemente reportan dolores de cabeza al intentar cargar. Una red que no funciona es peor que ninguna red. Erosiona la confianza.
Para solucionar este problema, Francia tiene un arma secreta. Enedis. Son el operador de la red de distribución. Dischamps los llama los más rápidos de Europa. Powerdot opera en cinco países europeos y la velocidad de conexión de las estaciones a la red varía enormemente según la región. En Francia, Enedis avanza rápido. Esa velocidad de conexión es la que realmente condicionará el despliegue de estas infraestructuras. Sin esa velocidad de red, las estaciones físicas no son más que pisapapeles caros. La carrera ya no se trata sólo de instalación. Se trata de mantenerlos vivos y conectados. El hardware es cada vez más grande. La red necesita mantenerse al día.
