Як ляльки-манекени Hybrid III рятують життя при краш-тестах автомобілів
Манекени для краш-тестів висміювалися у мультфільмах, пародіювались у скетчах і навіть стали назвою музичного гурту. Але, якщо відкинути шум поп-культури, ми виявимо дуже серйозну технологію. Це не реквізит. Саме завдяки їм ваші автомобілі одержують п’ять зірок безпеки. Вони рятують життя.
Автомобільні аварії залишаються однією з провідних причин смертності та травм у США. Рівень смертності знижується. Автомобілі стають безпечнішими. Але цей прогрес не стався сам собою. Він став результатом суворих протоколів тестування, що відтворюються. В основі цієї системи лежить Манекен Hybrid III для краш-тестів.
Наука, що стоїть за манекеном
Чому б не використати людей? Тому що не можна. Не можна прив’язати добровольця до автомобіля та врізатися на швидкості 35 миль на годину (близько 56 км/год) у бар’єр, щоб подивитися, що станеться з його хребтом. Це неетично. Це є незаконно. Це непрактично.
Тому інженери створили заміну. Манекен Hybrid III спроектований так, щоб із вражаючою точністю імітувати фізіологію людини. Він збирає дані, які не змогла б записати жодна жива людина, яка вижила за таких умов.
Хребет, наприклад, складається не з плоті та кісток. Це шари металевих дисків і гумових прокладок, що чергуються. Це імітує гнучкість та жорсткість людського хребетного стовпа. Коли автомобіль зупиняється, манекен не просто безвільно падає. Він реагує. Він поглинає удар. Він записує дані.
Оцінка ризиків за розміром
Не всі люди однакові. Краш-тести враховують цю різноманітність. Манекени класифікуються за відсотковими групами та статтю.
Найпоширенішим є самець 50-го процентиля. Він є медіанним чоловічим водієм. Він вищий за половину чоловічого населення, але нижче за іншу половину. Його вага складає 170 фунтів (77 кг). Зростання – 5 футів 10 дюймів (1,78 м).
Чому саме цей розмір? Тому що він охоплює більшість водіїв. Дрібніші манекени представляють жінок чи дітей. Більші — дорослих людей більшої статури. Але стандартом є самець 50-го відсотка. Узгодженість має значення. Якби кожен тест проводився з використанням різних типів статури, ви не змогли б порівнювати результати. Ви не могли б сказати, що автомобіль А безпечніший за автомобіль Б.
Інструменти всередині
Манекен це, по суті, робот, начинений датчиками. Три типи приладів виконують основну роботу:
- Акселерометри
- Датчики навантаження
- Датчики руху
Ці пристрої вимірюють сили, які діють манекен під час зіткнення. Вони повідомляють інженерам точно, де буде боляче. І наскільки серйозною вона буде.
Акселерометри: вимірювання удару
Акселерометри всюди. У голові. У грудях. У тазі. У ногах. У стопах.
Їхнє завдання просте: вимірювати прискорення у певному напрямку.
Прискорення – це швидкість зміни швидкості. Уявіть собі так. Якщо ви вріжетеся в цегляну стіну, ваша голова зупиниться миттєво. Високе уповільнення. Травма. Якщо ви вріжетеся в подушку, ваша голова сповільнюється поступово. Низьке уповільнення. Травми немає.
У голові манекена знаходиться акселерометр, який відстежує рух по всіх трьох осях: вперед-назад, вгору-вниз, вліво-вправо. Ці дані визначають можливість травми. Високий сплеск прискорення в області шиї може вказувати на травму хлистів. Різкий стрибок у ділянці грудей може означати перелом ребер.
Дані сирі. Непрофільтровані. Реальні.
Саме ці дані призводять до створення наступного покоління безпечніших автомобілів. Кожен краш-тест впливає дизайн наступної моделі. Манекен приймає удар на себе, щоб вам не довелося.
Але манекен – це лише початок. Справжня історія полягає в тому, що відбувається з автомобілем. Як деформується його конструкція? Як утримує ремінь безпеки. Як розкривається подушка безпеки. Ми розглянемо це пізніше. Але спершу нам потрібно зрозуміти сили, які відіграють роль.
Тому що при аварії час вимірюється у мілісекундах. І різниця між життям та смертю часто становить менше секунди.
Фізика удару по голові
Прискорення голови – це не пряма лінія. Голова розгойдується і перекидається, відбиваючи хаотичну фізику фронтального зіткнення швидкості 35 миль/ч (56,3 км/ч). Зубчастий графік, який ви бачите, це не шум. Це механічний запис уповільнення голови.
Піки? Вони виникають, коли голова ударяється про щось тверде. Спрацьовує подушка безпеки. Рульова колонка деформується. Череп отримує удар. Графік візуалізує це насильство у часі.
Усередині манекена
Краш-тестовий манекен – це не просто фігурка у пластиковій оболонці. Він оснащений безліччю датчиків.
Датчики навантаження приховані глибоко в тілі, кінцівках та шиї. Вони вимірюють точну силу, що діє на кожну частину тіла під час зіткнення.
Аварії у світі хаотичні. Дані цих датчиків — єдиний спосіб виміряти цю хаотичність.
Ці датчики повідомляють не тільки про те, чи вижила людина, а й про те, як вона вижила. Де було зосереджено енергію? Чи сильно стиснулася грудна клітка? Чи сильно вигнута шия?
Інженери використовують дані з цих тензодатчиків для перепроектування ременів безпеки, посилення дверних рам та точного настроювання моменту спрацьовування подушок безпеки. Без них системи безпеки — лише припущення. З ними – фізика.
Графік навантаження на стегнову кістку
Цей графік не просто абстрактні дані. Він показує ньютонівську силу, що діє на стегнову кістку водія при фронтальному зіткненні на швидкості 35 миль на годину. Чому це важливо? Тому що пікове навантаження дозволяє оцінити можливість перелому стегнової кістки. Вищі значення означають підвищений ризик серйозного перелому.
Датчики деформації грудної клітки
Подивіться на грудну клітку манекена. Усередині неї розташовані датчики руху, що вимірюють деформацію грудної клітки. При ударі грудна клітка стискається. Ці датчики точно фіксують, як вона деформується.
На зображенні вище показано деформацію грудної клітки при фронтальному зіткненні на швидкості 35 миль/год (56 км/год). У даному випадку тіло водія стискається приблизно на 2 дюйми (46 мм). Такий рівень деформації болісний. Можливо, вам навіть потрібно буде звернутися до лікаря. Однак це не обов’язково призводить до смерті.
Тепер зупинимо симуляцію та розглянемо сам протокол.
Як NHTSA тестує безпеку автомобілів
Національне управління безпеки руху на автотранспорті (NHTSA) проводить два основні тести у рамках своєї нової програми оцінки транспортних засобів. Це не просто теоретичні вправи. Це суворі фізичні реалії, що покликані імітувати звичайні дорожньо-транспортні пригоди.
Фронтальне зіткнення на швидкості 35 миль/год
Автомобіль лоб у лоб врізається в суцільну бетонну стіну на швидкості 35 миль/год (56 км/год). Відскоку не буде. Машина зупиняється різко.
Ця конструкція імітує зіткнення двох автомобілів однакової маси. Якщо обидві машини рухаються зі швидкістю 35 миль/год, сила удару, що діє кожного водія, приблизно така сама, як із зіткненні з нерухомим об’єктом цієї швидкості. Найважливіше тут – розсіювання енергії.
Бічне зіткнення на швидкості 35 миль/год
Бічні удари розповідають іншу історію. NHTSA використовує візки масою 3015 фунтів (1368 кг). Оснащення включає деформований «бампер», призначений для поглинання енергії удару, подібно до конструкції реального автомобіля.
Колеса візка встановлені під кутом. Це не є помилкою. Це змінює спосіб взаємодії візка з випробувальним автомобілем. Візок рухається зі швидкістю 38,5 миль/год, але кут знижує ефективну швидкість удару. Якщо провести розрахунки, це еквівалентно бічному дотику на швидкості 35 миль/год.
Кутове розташування коліс візка дуже важливе. Воно забезпечує імітацію бокового дотику автомобілем, що проїхав на червоне світло, а не перпендикулярного удару в торець (T-bone).
Це налаштування імітує ситуацію, коли автомобіль перетинає перехрестя, а інший автомобіль, проїхавши на червоне світло, завдає бічного удару. Бампер візка, що деформується, імітує передню частину автомобіля-порушника. Результат? Реалістичні дані про те, як витримують бічні конструкції та яка сила передається пасажирам.
Розшифровка коду фарби при краш-тестах
Драма починається до удару. Перш ніж дослідники пристібають манекени у крісло водія, вони наносять на них фарбу. Це робиться задля естетики. Різні кольори виділяють певні частини тіла, які з ймовірністю зіткнуться з інтер’єром автомобіля при різкому гальмуванні.
Коліна одержують один колір. Обличчя – інший. Деякі ділянки черепа покриваються фарбою іншого відтінку. Ці візуальні підказки розповідають історію, яку не можуть передати лише акселерометри.
Результати відразу видно на відео Національної адміністрації безпеки дорожнього руху (NHTSA). У високій роздільній здатності можна побачити наслідки удару. Синя фарба на обличчі манекена поширюється розкритою подушкою безпеки. Вона точно вказує, куди рухається голова. У той же час ліве коліно, забарвлене в червоний колір, вдаряється в рульову колонку. Колір не бреше. Він у реальному часі відображає кінематику зіткнення та дає пряме уявлення про те, як людське тіло взаємодіє із системами безпеки під впливом екстремальних сил.
Ляльки для краш-тестів це не просто манекени. Це складні сховища інформації, які представлені у вигляді хаотичної, багатобарвної карти травм. Якщо придивитися до результатів, яскраві кольори розповідають про історію, яку можуть пропустити датчики.
Коли датчики, вбудовані у череп ляльки, реєструють сильне прискорення, фізичні докази салоні надають контекст. Специфічний візерунок перенесеного кольору точно показує, яка частина тіла зіткнулася з якою внутрішньою поверхнею.
Ця візуальна кореляція має ключове значення. Вона виходить за межі простих чисел, демонструючи причинно-наслідкові зв’язки. Дослідники використовують ці позначки виявлення недоліків у конструкції автомобіля.
Фарба не бреше. Вона точно показує, де людське тіло не витримало запланованої зони удару.
Поєднуючи дані про високе прискорення з конкретними точками впливу, інженери можуть вносити коригування з більшою точністю. Йдеться не лише про посилення каркасу. Важливо переконатися, що інтер’єр не перетворюється на зброю проти пасажира. Цей цикл зворотного зв’язку стимулює розробку систем безпеки нового покоління та перетворює аналіз наслідків аварії на превентивні заходи до її виникнення.
Механіка краш-тесту
Уважно спостерігайте, як коліна манекена ударяються об панель приладів. Це відверто лякаюча деталь, але вона наголошує, що салон зберігає свою форму. Що важливіше, моторний відсік зовсім не деформується. Це не випадковість. Інженери монтують двигуни таким чином, щоби при лобовому зіткненні силова установка зміщувалася назад і вниз, у бік від пасажирів. Це функція безпеки, що замаскована під конструктивне рішення.
Тепер перейдемо до краш-тесту за лобового зіткнення на швидкості 35 миль на годину.
Підготовка до зіткнення
Перед тим, як бар’єр вступить у контакт з автомобілем, проводиться ретельна підготовка. Фургон готовий, манекени розміщені всередині, кожен вимірювальний пристрій повторно перевірено. Вага має таке значення, як і швидкість. У автомобіль додаються баластові вантажі, щоб його маса та розподіл ваги відповідали повністю завантаженій моделі.
До автомобіля кріпиться датчик швидкості, який вирівняний так, щоб пройти через пристрій для зчитування в точний момент удару автомобіля об бар’єр. Точність тут має вирішальне значення.
П’ятнадцять високошвидкісних камер фіксують процес руйнування. Деякі з них розташовані під автомобілем та спрямовані вгору. Вони записують приблизно 1000 кадрів за секунду. Налаштування виконане з високою точністю. Інженери заднім ходом підводять мінівен до бар’єру. Вони перевіряють датчики. Блокована система на рейках захоплює автомобіль і розганяє його біговою доріжкою.
Зіткнення відбувається на швидкості 35 миль на годину.
Автомобіль врізається у жорсткий бар’єр. Весь процес займає близько 0,1 секунд. Саме стільки часу потрібно мінівен, щоб повністю зупинитися. Фізика процесу жорстока. Дані фіксуються на цю частку секунди.
Що відбувається після аварії?
Уламки розповідають свою історію. Подивіться на фотографії. Передня частина зім’ята. Кабіна залишається цілою. Цей мінівен отримав чотири зірки за безпеку обох пасажирів під час лобового зіткнення. Чи не п’ять. Але не низький результат. Він вижив. Конструкція встояла. Спрацювали подушки безпеки. Пасажири могли б вийти із машини. Ймовірно, з забоями. Але ж живі.
Камери продовжують запис. Навіть після того, як автомобіль зупиняється. Вони фіксують пил, що падає. Трансформація. Кінцевий стан автомобіля. Це контрольований вибух. Створений для перевірки меж безпеки. Результати очевидні. Чотири зірки. Гарний, але не ідеальний результат.
Фізика контрольованого руйнування
Див. зображення NHTSA. Передня частина седана була зруйнована. Для непідготовленого ока це може виглядати як повна відмова. На думку інженерів, роботу виконано правильно.
Метал не просто гнеться. Він складається.
Це не пошкодження. Це частина конструкції.
Коли автомобіль на високій швидкості врізається у перешкоду, його кінетична енергія не зникає. Їй треба кудись подітися. Якби автомобіль був зроблений з неруйнівної сталі і зупинявся різко, енергія передалася б безпосередньо пасажирам. Ваші ребра стали б зоною деформації.
Натомість сучасна безпека автомобілів спирається на зони деформації. Це спеціальні ділянки, які спроектовані так, щоб деформуватися передбачуваним чином. Передня конструкція розрахована на контрольоване згинання, складання та стиснення. Цей процес збільшує час, необхідний для зупинки автомобіля.
Чим довше час зупинки, тим менша сила уповільнення.
Найменші сили уповільнення знижують пошкодження пасажирського відсіку. Силовий каркас залишається твердим. Передня частина жертвує собою, щоб людям усередині не довелося цього робити.
«Щоб кінетична енергія поглинулася, а автомобіль зупинився, його треба зруйнувати, руйнуючи його».
Звучить суперечливо. Ми купуємо автомобілі, щоб уникнути пошкоджень. Однак у разі аварії структурні ушкодження у правильному місці – єдиний спосіб зберегти пасажирський відсік цілим. Уламки передньої частини – це ціна виживання ззаду.
Передню частину фургона повністю знищено, аж до передніх коліс, які були втиснуті в кабіну. У ході цього конкретного тесту довжина автомобіля скоротилася на 23 дюйми (58 см). Це величезний обсяг металу, що поглинає удар.
Механізми протидії
Звичайно, ідеальний результат – це уникнути аварії взагалі. Але коли ви врізаєтесь у стіну, вам потрібно максимально підвищити шанси на те, щоб вибратися з машини неушкодженим. Як усі системи безпеки координуються, щоб це стало можливим?
Виживання під час зіткнення залежить від кінетичної енергії. Коли ваше тіло рухається зі швидкістю 35 миль на годину, воно має певну кількість кінетичної енергії. Коли зіткнення закінчується і повністю зупиняєтеся, ця енергія стає рівною нулю. Мета полягає в тому, щоб розсіяти цю енергію якнайповільніше і рівномірніше, щоб мінімізувати травми. Архітектура безпеки вашого автомобіля спроектована саме з цією метою.
В ідеалі ваш автомобіль оснащений натягувачами ременів та обмежувачами зусилля на ременях. Ці системи активуються відразу після зіткнення, але до розкриття подушки безпеки. Переднатягувачі затягують ремінь і гасять частину вашого руху вперед. Якщо через мілісекунди сила утримання стає болісною чи небезпечною, вступають у дію обмежувачі зусилля. Вони забезпечують, щоб натяг ременя не перевищував безпечну межу.
Потім відкривається подушка безпеки. Вона гасить ваш рух уперед і амортизує удар об жорсткі елементи інтер’єру. У цій гіпотетичній сценарії всі системи працюють разом, щоб поступово уповільнити вас. Без ременя безпеки цей перший рівень захисту стає неможливим. Ви вдаритеся про подушку безпеки зі значно більшою силою, що збільшить ризик серйозних травм. У більшості сучасних автомобілів є переднатягувачі та обмежувачі ременів безпеки, але технології продовжують розвиватися.
Більш розумні системи безпеки та технології майбутнього
Подушки безпеки, здається, з’являються у кожному мислимому місці сучасного автомобіля. Вони запобігають удару вашого тіла об тверді предмети, що є їх основним завданням. Але інженери постійно шукають способи покращити їхню роботу. В даний час основна увага приділяється тому, щоб зробити пристрої безпеки “розумнішими”.
Останнім досягненням є інтелектуальна подушка безпеки. Ці системи можуть регулювати швидкість розкриття та тиск залежно від ваги пасажира, його положення в сидінні та тяжкості зіткнення. Більше не застосовується підхід один розмір для всіх.
На жаль, розкриття подушки безпеки може призвести до серйозних травм або навіть смерті. Передні системи подушок безпеки нового покоління розроблені для зниження цього ризику та покращення загальної ефективності. У галузі цього ставляться настільки серйозно, що Стандарт безпеки транспортних засобів Федерального управління (FMVSS No. 208) було змінено. Це правило вимагає від виробників встановлювати ці нові системи у нові автомобілі. До 1 вересня 2005 року всі автомобілі 2006 модельного року мали бути оснащені цією технологією.
У майбутньому ми побачимо ремені безпеки, які також будуть розпізнавати вагу та становище пасажира та регулювати натяг та максимальне зусилля в реальному часі. Ця технологія дозволяє автовиробникам створювати більш безпечні та розумні автомобілі. Споживачі проголосували гаманцями та підтримали цей тренд. Можливо, для цього доведеться знищити безліч автомобілів і манекенів для краш-тестів, але інформація, отримана в ході цих випробувань, означає, що у вас і вашої родини є набагато більше шансів пережити аварію з мінімальними травмами. Питання не в тому, чи працюватиме технологія, а в тому, скільки часу буде потрібно, перш ніж системи безпеки наступного покоління стануть стандартом для кожного доступного дорожнього автомобіля.
Відповідність передовим стандартам подушок безпеки
Національне управління безпеки дорожнього руху (NHTSA) займає жорстку позицію щодо сучасних систем безпеки. Якщо ви подивіться на ці конкретні моделі, то виявите, що вони або вже сертифіковані на відповідність передовим вимогам до передніх подушок безпеки, або будуть відповідати стандартам до 1 вересня 2004 року. Це нормативний рубіж, що визначає покоління автомобіля.
У цей перелік входило практично кожен великий виробник ринку США на той час. BMW представила седани 525i, 530i та 545i, купе та кабріолет 645Ci, позашляховик X3 (моделі 2.5i та 3.0i) та родстер Z4. Список також яскраво відображає силу та практичність, типові для Америки. Dodge випустив Durango, Jeep Liberty та Ford Escape, а також F-150 та Taurus/Sable.
General Motors відіграла важливу роль у цих ранніх директивах безпеки. Сімейство Cadillac Escalade (Standard, EXT, ESV) приєдналося до Chevrolet Avalanche, Silverado, Suburban та Tahoe. GMC завершила свою лінійку Yukon версією Denali. Японські виробники не відстають. Honda представила Accord та Odyssey, а також Acura MDX. Mazda випустила моделі “3”, “Tribute” та “MPV”. До списку Nissan увійшли Pathfinder Armada, Quest, King Cab та Crew Cab Titan. Приклади від Toyota включають Camry та Highlander, від Subaru – Legacy та Outback, а від Mitsubishi – Galant.
Великі та нішеві гравці доповнюють цей список. До нього входять Jaguar S-TYPE, XJ та X-TYPE. Lexus представив RX330 та ES330. Європейські учасники представлені у невеликій кількості, але їхня участь примітна. Це Volkswagen New Beetle та його кабріолет. Більш дрібні компанії, такі як Suzuki (Grand Vitara XL-7), Hyundai (Elantra) та Kia Motors (LD), також беруть участь у виконанні цих нормативних вимог.
Економіка безпеки
Раніше безпека була другорядним завданням. Тепер це важливий аргумент на користь покупки. Американські споживачі приходять в автосалони, шукаючи автомобілі з найвищими рейтингами краш-тестів. Ця зміна також змусила змінити підхід до виробництва автомобілів. NHTSA не просто спостерігає. Вона втручається. Вони розбивають автомобілі та аналізують дані, щоб підвищити життєздатність галузі.
Виробники також опиняються під прицілом. Ви повинні довести, що ваш автомобіль відповідає Федеральним стандартам безпеки транспортних засобів (FMVSS). Ці правила деталізовані. Вони визначають все: від світлових сигналів повороту до структурної цілісності кабіни у разі аварії. Виробник не може гадати. Якщо співробітник NHTSA зайде до дилерського центру в США, придбає автомобіль і розіб’є його на швидкості 30 миль на годину, автомобіль повинен відповідати всім вимогам FMVSS.
Щоб забезпечити відповідність різним блокам двигунів, коробкам передач та комплектам обладнання, автовиробники часто самостійно розбивають від 60 до 100 автомобілів до втручання держави. Хоча відмови трапляються рідко, загроза нормативної невідповідності коштує дорого. Тому NHTSA пішла далі та створила Програму оцінки нових автомобілів (NCAP). Вони стикалися на швидкості 35 миль на годину (56 км/год) при фронтальних та бічних ударах. Ціль проста. Її завдання – оцінити ймовірність травм пасажирів. Ці рейтинги можна знайти в Інтернеті. Це має бути першим кроком для будь-кого, хто купує новий автомобіль.
Визначення «серйозної травми»
Наскільки може бути погано? Це питання. Щоб відповісти на нього, нам потрібно визначити, що насправді означає “важка” травма з біомеханічної точки зору. Дослідники розробили шкалу AIS (Abbreviated Injury Scale – Скорочена шкала травм) для класифікації травм. Це не просто проблема переломів. Йдеться про фізичне травмування. Довідники з цих травм рясніють медичною термінологією.
рівні варіюються від 1 до 6.
– 1: Невеликі порізи та синці. Потрібен бинт.
– 3: Серйозні травми. Потрібна негайна медична допомога. Може загрожувати життю.
– 6: Смертельні.
AIS є основою для рейтингу у вигляді зірок, що відображається на веб-сайті NHTSA. Без стандартизованого визначення тяжкості травм оцінки є довільними числами.
Як працює рейтинг у вигляді зірок
Система STAR NHTSA перетворює складні дані краш-тестів на інформацію, зрозумілу споживачам. Це не нахил кривої. Це поріг ймовірності, заснований на певних біомеханічних умовах.
Класифікація фронтальних зіткнень визначається на основі найгіршого показника з трьох метрик:
1. Критерій травми голови (HIC): Вимірює ймовірність перелому черепа чи травми мозку.
2. Уповільнення грудної клітини: Вимірює силу, що діє на грудну клітину, яка може стискати органи.
3. Навантаження на стегнову кістку: Вимірює силу, що передається на стегнову кістку і далі на хребет або таз.
Щоб отримати 5 зірок за фронтальний удар, всі три значення повинні бути нижчими за поріг, що вказує на 10% ймовірність серйозної травми. Рейтинги застосовуються окремо для кожного переднього місця та кожного типу випробувань.
Рейтинги зірок за фронтальний удар:
– 5 зірок: Ймовірність критичного ушкодження менше 10%.
– 4 зірки: 11–20% ймовірність серйозної травми.
– 3 зірки: 21–35% ймовірність серйозної травми.
– 2 зірки: 36–45% ймовірність серйозної травми.
– 1 зірка: Не менше 46% ймовірність серйозної травми.
Бічні зіткнення відрізняються. Оскільки удар відбувається збоку, динаміка змінюється. Тут стандарт змінюється на:
1. Індекс травми грудної клітки (TTI): фокусується на переломах ребер та внутрішніх ушкодженнях.
2. Бічне прискорення тазу (LPA): Вимірює сили, що діють на таз, які можуть спричинити нестабільність хребта.
Здобути 5 зірок за бічний удар ще складніше. Обидва критерії повинні бути в діапазоні, де ймовірність серйозного пошкодження становить менше 5%.
Рейтинги зірок за бічний удар:
– 5 зірок: Ймовірність критичного ушкодження менше 5%.
– 4 зірки: 6–10% ймовірність серйозної травми.
– 3 зірки: 11–20% ймовірність серйозної травми.
– 2 зірки: 21–25% ймовірність серйозної травми.
– 1 зірка: 26% і більше ймовірність серйозної травми.
Читайте більше
Якщо ви хочете глибше розібратися, чому ці рейтинги є важливими, розгляньте їх з кількох сторін. Розуміння фізики, що лежить в основі аварій, – це половина справи. Вивчіть, як сили, потужність, крутний момент та енергія взаємодіють під час зіткнення. Або, можливо, вас цікавить, як двигуни визначають масу та імпульс транспортного засобу.
Самі подушки безпеки – це складні системи. Розуміння того, як подушки безпеки надуваються та здуваються, може додати контексту сертифікації FMVSS. Для тих, хто цікавиться безпекою в умовах високої продуктивності, протоколи, що використовуються в Champ Car та NASCAR, пропонують іншу, але екстремальну точку зору на захист водія. Інформація з відділень невідкладної допомоги впливає на результати після аварії, пов’язуючи безпеку до аварії з виживанням після неї.
Для практичних порад щодо купівлі Інститут страхування безпеки дорожнього руху (IIHS) пропонує додаткові рейтинги. Їхні тести можуть відрізнятися за підходом і давати другу думку щодо безпеки вашого автомобіля. Існують також цікаві випадки, що наголошують на обмеження поточних технологій безпеки, такі як випадок, коли автомобіль врізався в бетонну стіну на швидкості 200 миль на годину, але водій залишився неушкодженим. Більш технічну інформацію можна знайти в ресурсах IPSM з травм голови та у відео від виробників, таких як GM Goodwrench, про те, як тестувати та обслуговувати ці автомобілі.
