Pokud jste nezažili zlatou éru závodů dvoutaktů, možná toto jméno neznáte, ale Eddie Lawson byl na začátku 80. let monstrum na dráze. Na soutěžních motocyklech Kawasaki o objemu 250 ccm zajel rekordní počet kol. cm, dokud se pravidla nezměnila a přešel na motocykly vycházející ze sériových modelů, což nakonec vedlo ke vzniku třídy Superbike. Lawson nejen závodil. Dominoval. A Kawasaki pochopila, že vítězství prodávají motorky.
Dali mu tedy jeho vlastní znak.
Výsledkem byla Kawasaki KZ1000R z roku 1982. Nešlo jen o marketingový tah, i když název „Eddie Lawson Replica“ (neboli ELR) tento dojem určitě vyvolal. To byla přímá reakce na úspěch jezdce na trati.
Více než jen barvení
Pod plynovou nádrží se nacházelo základní srdce KZ1000: řadový čtyřválec o objemu 1015 ccm s dvěma vačkovými hřídeli v hlavě. Spolehlivý. Silný. Ale skutečný příběh byl venku.
Kawasaki nainstalovala zakázkový výfukový systém Kerker s integrovaným sběrným potrubím čtyři v jednom. Ano, Kerkere. Jméno bylo tak rozpoznatelné, že dostalo druhé místo na plynové nádrži, hned vedle loga Kawasaki. Nebylo to jen o zvuku. Bylo to o přítomnosti.
Barva? Klasická závodní zelená Kawasaki. Nebyl to diskrétní odstín. Byla to jasná, honosná barva.
Přidali také malou “bikiny” kapotáž. Opravdu to pomohlo aerodynamice ve vysokých rychlostech? Asi moc ne. Ale dodalo motorce závodní vzhled, který se hodil k závodníkovi, který ji inspiroval. Samotný motor byl nalakován černě. Bez chromu. Prostě syrový, temný kov.
Odpružení a brzdy
ELR nebyl jen pro vzhled. Kawasaki posílila přední odpružení, aby zvládla požadavky seriózní jízdy. Zadní tlumiče byly vybaveny speciálními zásobníky, což je příklon k technologii používané u dražších závodních motocyklů. Toto nastavení zlepšilo trakci, což je ošemetný termín pro udržení motocyklu na silnici, když se nakláníte do vysokorychlostních zatáček.
O brzdnou sílu se staraly tři kotoučové brzdy. Tři disky. To je hodně gumy v kontaktu s asfaltem. Tím se celý proces rychle zastavil.
Vzácné
Bylo jich postaveno málo. Relativně málo KZ1000R sjelo z výrobní linky v roce 1982. Díky tomu byly i v té době vzácné. Dnes? Jsou prakticky vyhubeni. Najít nějaký v původním stavu je jako hledat jehlu ve stohu starých výfuků.
Kawasaki se později pokusila oživit ducha ELR. Vydali ZRX1100, aktualizovanou repliku. Byla to v podstatě replika repliky. Nikdy však zcela nezachytil syrový, omezený charakter původního motocyklu z roku 1982.
ELR zůstává specifickým bodem v čase. Most mezi dominancí dvoutaktů Lawsona a vzestupem závodů Superbike. Toto je motorka, která existuje, protože jezdec byl na svou třídu příliš rychlý.
Proč se stále staráme o motorku, která se za ten den sotva prodala?
Protože představuje dobu, kdy výrobci dávají jména svých závodníků na plynové nádrže a
Nelze mluvit o začátku 80. let, aniž bychom nezmínili hluk. Totiž specifický, ohlušující řev motocyklu Kawasaki KZ1000R z roku 1982. Nebyla to jen motorka. Bylo to prohlášení vyřezané z oceli a chromu. Nápis „Kerker“ na plynové nádrži nebyl odznakem hodnosti. Bylo to přiznání viny. Obviňujte ho z toho, že má jeden z nejhlasitějších a nejagresivnějších výfukových systémů, jaký kdy byl namontován na japonský supersportovní motocykl, který je povolen pro silniční provoz.
Co je výfukový systém Kerker?
Pokud jste se v roce 1982 procházeli ulicemi Tokia nebo Los Angeles, věděli jste, že se blíží motorka, ještě než jste ji viděli. Kerkerův systém byl rozdělovač čtyři v jednom. Všechny čtyři válce řadové čtyřky byly sloučeny do jednoho masivního potrubí, než vystoupily přes dvojici tlumičů ve stylu megafonu. Tato konstrukce snižuje zpětný tlak. To také zvýšilo výkon. Ale co je nejdůležitější, vytvořilo to zvuk, který byl slyšet ze tří bloků dál.
“Výfukový systém Kerker dává modelu KZ1000R jeho charakteristický charakter. Byl hlasitější, rychlejší a mnohem lépe rozpoznatelný ve srovnání se základním nastavením.”
Tohle nebyl tichý křižník. KZ1000R byl postaven pro trať. A trať vyžaduje pořádné foukání. Rostlina to pochopila. Ve spolupráci se společností Kerker, známou svými vysoce výkonnými výfukovými systémy, vytvořil balíček, který stírá hranice mezi pouličními a závodními motocykly. Výsledkem bylo kolo, které vypadalo, jako by právě vyjelo z boxové uličky.
Motor: 1012 ccm cm řadový čtyřvýkon
Pod plynovou nádrží se nacházel kapalinou chlazený čtyřválcový řadový motor o objemu 1012 cm3. V roce 1982 bylo kapalinové chlazení ještě luxusem. Většina soutěžících byla chlazena vzduchem. To dalo KZ výhodu v termoregulaci. Znamenalo to stabilní dodávku energie na dlouhé úseky. Motor produkoval přibližně 90 koní při 8 000 ot./min. Bylo to významné. Tato síla byla dostatečná k tomu, abyste přehodnotili své životní volby, pokud pustíte plyn příliš brzy.
Rozsah provozních otáček byl široký. Dalo se s ním jezdit v městském provozu. Nebo můžete ostře otočit plyn a sledovat, jak se ručička rychloměru plíží nahoru. Výfukový systém čtyři v jednom nebyl jen kvůli vzhledu. Optimalizovala foukání. Pomohlo to rychleji odstranit výfukové plyny. Tím se zlepšil točivý moment ve středním rozsahu. Kolo bylo dobrodružné. Responzivní. Naživu.
Ovládání a dynamika podvozku
Rychlá motorka je k ničemu, když neumí zatáčet. KZ1000R byl vybaven dvojitým kolébkovým rámem vyrobeným z oceli. Nešlo o „obvodové“ provedení rámu jako u pozdějších modelů. Ale byla tvrdá. Odpružení se skládalo z teleskopické vidlice vpředu a kyvné vidlice se dvěma tlumiči vzadu. Cestování s odpružením bylo mírné. Nastavení tlumení: tvrdé. Bylo to sportovní kolo. Tohle nebylo komfortní auto.
O brzdnou sílu se staraly dva přední kotouče. Pevné rotory. Třmeny, které je svíraly s jistotou. Pneumatiky byly užší než moderní standardy. Ale byly lepkavé. Drželi se asfaltu. Ovládací prvky byly agilní. Chytrý. Mohli jste opřít kolo do zatáčky. Cítit, jak pneumatika klouže. Pak ho chyťte. Bylo to syrové. Žádné filtry.
Kam jít příště
Tady cesta končí. Ale neměla by.
Klasické motorky nejsou muzejní kousky. Potřebují asfalt. Touží po pozornosti, kterou získáte, když se nakloníte do zatáčky rychlostí 60 mph. Pokud chcete tyto staré motory udržet v teple, potřebujete místo, které odpovídá jejich duši.
Klasické motocykly
Začněte s archivy. Ne z nudných technických charakteristik, ale z příběhů. Hledejte vydání, která se zaměřují na samotné kolo. Vůně oleje. Drnčení karburátoru. Konkrétní cvaknutí z nožního startéru. Nejsou to jen fotografie. Toto jsou plány životního stylu. Najdete vzory, které definovaly celé éry. Honda CB750. Norton Commando. Nejen řídili. Oni vládli.
Jak fungují motocykly
Pochopte tlukot jejich srdce. Moderní jezdec ví o vstřikovači paliva. Klasický jezdec zná plovákovou komoru. Naučte se porozumět tomu, jak dýchá karburátor Mikuni. Naučte se rozdíly mezi inline twinem a V-twinem. Není to jen strojírenství. Toto je poezie v pohybu. Když pochopíte, jak se díly vzájemně ovlivňují, přestanete s motorkou bojovat. Začneš s ním tančit.
Další klasické motocykly
Neomezujte se pouze na velké značky. Důležité jsou i málo známé modely. Hledejte německé závodní motocykly. Italské traťové legendy. Britské roadstery, které přežily montážní linku. Každá má svou zvláštnost. Každý má své tajemství. Najděte si takovou, která se vám zpočátku bude zdát nepohodlná, dokud nebudete mít pocit, že vám sedí. To je kouzlo.
