Isso não acontece com frequência. Uma montadora lança algo genuinamente novo. O BMW iX3 de segunda geração se enquadra nesse perfil.
Veja as especificações. É construído na plataforma Neue Klasse EV dedicada da BMW. Nova arquitetura. Nova química da bateria. Uma linguagem de design tão distinta do modelo antigo que você poderia jurar que tinha um nome diferente. Isto não é um facelift. É um renascimento.
Ao contrário do antecessor de fabricação chinesa, este oferece tração nas quatro rodas desde o início. Testamos o BMW iX3 50 xDrive aqui na Austrália. Ele estreia com a configuração de motor duplo mais potente. A variante 40 com tração traseira chega no quarto trimestre de 2026.
As entregas aos clientes já começaram. Mas os rivais deveriam estar preocupados? Sim. O iX3 não é apenas mais um EV. É uma declaração.
Linguagem de design: grades mais finas e aerodinâmica elegante
Você não vai confundir o iX3 com mais nada. Nem mesmo seu primo movido a gasolina, o X3, sentado ao lado dele no showroom.
A transição do conceito para a produção foi surpreendentemente limpa. Poucos compromissos. Se você estava cético quanto ao estilo, vá ver um. Eu insisto. A elegante grade dupla em forma de rim remete aos modelos Neue Klasse originais que salvaram a BMW décadas atrás. Os flancos são lisos. Os quadris são musculosos.
Não parece exagerado. Ao contrário do iX, que alguns chamam de derretido, o iX3 parece atlético. Afiado.
A aerodinâmica desempenha um papel importante aqui. Uma parte inferior fechada e lisa. Persianas ativas. Cortinas de ar. O coeficiente de arrasto? Um 0,24 Cd estelar. A BMW afirma que é ainda melhor que o antigo i8.
As maçanetas das portas pulsam para sacudir o gelo. Recurso legal. Inútil em Sydney. Mas sinaliza para onde a tecnologia está indo.
Cada iX3 na Austrália vem com o pacote M Sport ou o M Sport Pro. Os compradores australianos adoram esses pacotes. Eu também prefiro eles. O modelo básico provavelmente não fará falta.
Preços e cenário de concorrência
O preço é o gancho. O BMW iX3 50 xGuide custa a partir de US$ 109.900 na viagem (antes das estradas). O próximo RWD 40 começa em US$ 89.900.
Por que os 40 importam? Tem uma bateria menor. Ele cai abaixo do limite do imposto sobre automóveis de luxo. Isso significa isenção de imposto sobre benefícios adicionais para os funcionários. Esse é um grande argumento de venda para frotas corporativas.
O mercado de EV premium é brutal. Veja os rivais do 50 xDrive:
- Mercedes-Benz GLC 400 e: ~$110k–$112k. Concorrente direto AWD.
- Cadillac Lyriq: ~$90 mil. Tração traseira apenas em muitos mercados, mas com preços agressivos.
- Gênesis Eletrificado GV70: ~$132 mil. Mais caro.
- Lexus RZ 500e: ~$84 mil. Tração traseira. Menos poder.
- Porsche Macan 4: ~$137 mil. A referência em manuseio, mas significativamente mais cara.
- Audi Q6 e-tron: Nenhuma versão AWD abaixo de US$ 150 mil disponível localmente ainda.
O iX3 fica em um local ideal. Os líderes de alcance são geralmente mais caros. Rivais mais baratos muitas vezes não têm AWD ou têm menos potência.
Tecnologia interior: Panoramic Vision substitui telas tradicionais
O interior é o maior choque. É a mudança mais dramática dos interiores da BMW desde o lançamento do iDrive em 2001.
Mesmo assim, o botão rotativo permaneceu. Aqui? Acabou. Botões físicos? Principalmente desaparecido.
A atração principal é a exibição Visão Panorâmica. É uma faixa de 43,3 polegadas que corre de pilar a pilar na base do pára-brisa. Nem uma tela. Três painéis de projeção. Customizável. Você vê dados de velocidade, tempo e viagem diretamente na sua linha de visão.
Os modelos australianos incluem um head-up display. Acabei usando isso em vez da tela Panorâmica. Bom. Menos distração.
Há um problema. Nenhum cluster digital tradicional ao volante significa que não há visualização de mapa. Você deve olhar para a tela sensível ao toque central de 17,9 polegadas para obter mapas de navegação. Eu sentiria falta desse recurso. Mas as instruções passo a passo ainda aparecem no head-up display.
A tela sensível ao toque central executa o BMW Operating System X. A interface é distinta. Não apenas um tablet preso no painel. Uma barra de atalho ancorada controla os controles climáticos. Não há botões físicos na consola central.
Volume ajustado através de um controle deslizante no console central. Restam alguns botões para desembaçadores, freio de estacionamento e perigos. O assistente de voz ajuda quando você está dirigindo.
A qualidade da câmera surround é nítida. A câmera de ré tem uma aparência distorcida de olho de peixe. Como alguns Porsches. Frustrante.
Armazenar? Carregador sem fio vertical. Duas portas USB-C de 45 W. Fácil de alcançar. Nada de enterrar as mãos sob os consoles. A prateleira acima é pequena. Somente bolsas pequenas.
Conforto e qualidade do material
Os volantes vêm em três designs. Os bancos dianteiros são M Sport de 10 posições ou Multifuncionais de 8 posições. Ambos oferecem memória, massagem, aquecimento. Os bancos esportivos M adicionam apoios de cabeça elétricos e apoio manual para as coxas. A aderência lateral é excelente em estradas sinuosas.
Não há assentos ventilados. Não em nenhum mercado. A BMW os oferece no gás X3. Espero que eles os adicionem na meia-idade.
As cores incluem Preto, Branco Digital, Verde Agave e Castanea. Os materiais variam do couro sintético Veganza ao couro Merino. Destaques em camurça PerformTex disponíveis. O acabamento em tecido atravessa o painel. Ele adiciona um toque moderno e descolado. A retroiluminação ajuda.
O acabamento em preto brilhante está quase acabando. Graças a Deus. O painel inferior e os bolsos das portas usam plástico rígido. Os bolsos das portas não possuem forro de borracha. Os itens fazem barulho. Caso contrário, os toques suaves abundam.
Como o tecido envelhece? Quem sabe. O volante branco precisará de uma limpeza cuidadosa.
Os controles ShyTech aparecem apenas quando as funções estão ativas. Estacionamento Assistido? Isso mostra. Condução assistida em estrada aberta? Parece. Interface adaptativa.
O volante M Sport Pro parece tradicional. Quatro raios. Dois verticais. O switchgear é fácil, embora o botão “Enter” do lado direito seja estreito. Às vezes precisa de uma segunda pressão.
Espaço no banco traseiro e praticidade
Vá para trás. Banco corrido. Muito espaço. Piso plano. Tecnicamente, o iX3 é mais estreito que o gás X3. Você não percebe isso.
Saídas de ar. Portas USB-C. Apoio de braço rebatível com porta-copos. A BMW os chama de conectores Travel & Comfort. Suportes físicos para tablets ou cabides. Útil.
Três pontos ISOFIX. Três amarras superiores. Assentos infantis são instalados facilmente.
Ausente? Bolsos de mapas. Pegue as alças. algum plástico áspero nas costas dos bancos dianteiros estraga um pouco a vibração.
O teto panorâmico de vidro bloqueia 100% UV-A e UV-B. A coloração mantém a cabine fresca ao sol. Testamos em um dia nublado. Testes de verão necessários para verificar a proteção térmica australiana.
Sem opacidade eletrocromática. Nenhum botão para escurecer o vidro. Nenhuma cortina solar incluída, mas a BMW vende uma como acessório.
Espaço para inicialização? 520 litros. Mais do que o antigo iX3. Menos que o Audi Q6 e-tron ou o Porsche Macan. Sem pneu sobressalente. Espere isso com um EV.
Geladeira debaixo do capô? 58 litros. Apenas o segundo BMW a oferecer isso desde o i3. Perfeito para carregar cabos.
Especificações de alcance, carregamento e desempenho
O BMW iX3 50 xDistance é uma fera de alcance. 805 km WLTP. Vence a concorrência no papel.
Tecnologia eDrive de sexta geração. Química do Níquel Manganês Cobalto. Células cilíndricas. Capacidade bruta de 113,4 kWh. Densidade de energia 20% melhor do que as células prismáticas Gen5 anteriores.
O alcance cai 5% por polegada do tamanho da roda. As rodas padrão de 20 polegadas obtêm o alcance máximo. 21 ou 22 polegadas prejudicam o alcance e o conforto. As rodas aerodinâmicas acrescentam 5–6 km.
Dirigimos cerca de 200 km durante o lançamento. Estradas rurais de alta velocidade. Consumo? 18,3 kWh/100 km. Sólido.
A aba de carregamento abre automaticamente. Aba de carregamento inteligente. Abre se você navegar até um carregador. Ou se estiver salvo na memória. A IA aprende a abri-lo em outros momentos oportunos. Fecha se nenhum plugue estiver inserido.
Dinâmica de condução: um EV com inclinação traseira que se comporta como um carro esportivo
A BMW chama isso de “Coração da Alegria”. Um dos quatro supercérebros. Controla o sistema de transmissão, freios, recuperação e direção. Processa informações 10x mais rápido que as unidades convencionais.
Mas como é a sensação?
Dirigimos pelos Northern Rivers de Nova Gales do Sul. Cenário. Estradas sinuosas. Buracos.
Um SUV de luxo deve andar confortavelmente. O iX3 é pesado. Sem suspensão a ar. Nenhum padrão de amortecedores adaptativos. Rodas de 20 polegadas padrão.
Qualidade de condução no carro de teste de rodas de 21 polegadas? Surpreendentemente bom. Firme, como um BMW deveria ser. Nenhuma vantagem em estradas irregulares.
Distribuição de peso: 49/51 dianteiro/traseiro. Acionamento com polarização traseira. A energia vai para as rodas traseiras por padrão. O motor dianteiro engata apenas quando necessário.
Curvas? Mergulhando. O feedback da direção é excelente. A sensação da estrada está presente. Gratificante em estradas vicinais. O peso da direção é exato no modo padrão.
Pesado? Sim. Incômodo? Nunca. Um dos EVs mais divertidos deste segmento. A Porsche deveria tomar nota.
A rotação do corpo é mínima. Amarrado em estradas onduladas. O desempenho é nítido. 4,9 segundos a 100 km/h.
O iX3 não apenas compete. Isso leva. Em design. Dentro do alcance. Na sensação de dirigir.
O que acontece quando o RWD 40 chegar? O 50 xDrive perderá a coroa? Ou a configuração do motor duplo é essencial para um verdadeiro desempenho?
Descobriremos ainda este ano. Até então, o iX3 está sozinho.
