General Motors (GM) zasygnalizował, że zamierza w dalszym ciągu w dużym stopniu opierać się na produkcji w Korei Południowej w celu zaopatrzenia rynku amerykańskiego, pomimo znacznych barier handlowych. Nawet przy 15% cłach na importowane samochody obliczenia pokazują, że import pozostaje lepszą opcją niż przeniesienie produkcji na ziemię amerykańską.
Skala koreańskiej produkcji
GM wzmacnia swoją obecność w Korei Południowej, inwestując dodatkowe 600 milionów dolarów w lokalne zakłady montażowe. Zakłady te odpowiadają obecnie za produkcję kilku kluczowych modeli na rynek amerykański, m.in.:
– Chevrolet: Trax i Trailblazer
– Buick: Envista i Encore GX
Obecnie około 90% samochodów montowanych w Korei Południowej jest eksportowanych do Stanów Zjednoczonych. W zeszłym roku w zakładach tych wyprodukowano około 460 000 pojazdów; Dzięki nowej inwestycji GM planuje osiągnąć pełną zdolność produkcyjną wynoszącą 500 000 jednostek rocznie.
Ekonomika importu a produkcja krajowa
Na pierwszy rzut oka płacenie ceł wydaje się nielogiczne. Podatek w wysokości 15% dodaje około 2000 USD do kosztu każdego pojazdu importowanego z Korei Południowej. Jeśli jednak spojrzeć na sytuację szerzej – przez pryzmat inwestycji kapitałowych i wydatków operacyjnych – „opłata w formie cła” faktycznie okazuje się tańszą drogą.
Decyzja o pozostaniu w Korei Południowej jest podyktowana trzema głównymi czynnikami ekonomicznymi:
1. Ogromne początkowe koszty kapitału
Przeniesienie produkcji do USA to nie tylko przeniesienie maszyn. Aby zastąpić koreański łańcuch dostaw, GM musiałby zainwestować miliardy dolarów w:
– Nowe zakłady produkcyjne.
– Całkowicie nowe wewnętrzne łańcuchy dostaw.
– Szkolenie personelu na dużą skalę.
2. Luka w kosztach pracy
Istnieje znacząca różnica w stawkach godzinowych pomiędzy obydwoma regionami. Podczas gdy pracownicy w Korei Południowej zazwyczaj zarabiają od 20 do 30 dolarów za godzinę, amerykańscy pracownicy na podobnych stanowiskach zarabiają zazwyczaj od 30 do 40 dolarów za godzinę. Jeśli zaangażuje się United Auto Workers (UAW), koszty te mogą wzrosnąć do 60 dolarów za godzinę.
3. Szybkość i niestabilność polityczna
Budowa nowego zakładu to powolny proces, zwykle trwający od dwóch do czterech lat. Ponadto polityka handlowa podlega zmianom politycznym. GM musi porównać długoterminowe koszty budowy amerykańskich fabryk z możliwością, że zmiana administracji w USA w 2028 r. może doprowadzić do nagłego zniesienia tych ceł, co sprawi, że ogromne inwestycje krajowe staną się zbędne.
Konsekwencje finansowe
Konsekwencji tej polityki handlowej nie można lekceważyć. GM spodziewa się, że cła wpłyną w tym roku na jego zyski o 3–4 miliardy dolarów. Presja finansowa jest już widoczna w koreańskim oddziale firmy, gdzie w 2025 roku pod wpływem tych ceł zysk operacyjny spadł o 60%, a przychody spadły o 12%**.
Pomimo wielomiliardowych strat rocznych przychodów, koszty strukturalne lokalizacji łańcucha dostaw pozostają zbyt wysokie, aby uzasadniać porzucenie centrum produkcyjnego w Korei Południowej.
Wniosek
Strategia GM podkreśla złożoną rzeczywistość globalnej produkcji: nawet wysokie cła nie zawsze mogą zrekompensować ogromne koszty pracy i infrastruktury potrzebne do przeniesienia produkcji z powrotem do kraju. Na razie firma woli ponosić koszty ceł, niż narażać się na wielomiliardowy szok związany z lokalizacją swojego łańcucha dostaw.
