Architektur napędu na wszystkie koła jest niemal tyle, ile samochodów w nie wyposażonych. Wygląda na to, że każdy producent ma swój preferowany sposób przenoszenia mocy na nawierzchnię drogi. Język marketingu jest często niejasny. Zanim zagłębimy się w mechanikę, musimy zrozumieć terminologię. To jest prawdziwy chaos.
Termin napęd na cztery koła jest zwykle skrótem od systemu w niepełnym wymiarze godzin. Nie należy go stosować na suchy asfalt. Jest przeznaczony do warunków o niskiej przyczepności. Śnieg. Lód. Brud. Jednoczesne włączenie przedniej i tylnej osi na drogach o dobrej przyczepności może spowodować zatarcie. Prowadzi to do awarii.
Napęd na wszystkie koła to zupełnie inna historia. Niektórzy nazywają to pełnoetatowym napędem na cztery koła. Systemy te są przeznaczone do pracy na każdej powierzchni. W drodze. Z drogi. Rzadko można je wyłączyć. Celem jest zapewnienie równomiernego rozdziału mocy niezależnie od warunków.
Za pomocą tego samego wskaźnika można oceniać zarówno systemy pracujące w niepełnym, jak i stałym wymiarze czasu pracy. Idealny system dostarcza każdemu kołu odpowiednią ilość potrzebnego momentu obrotowego. Mianowicie maksymalny moment obrotowy, który nie powoduje poślizgu. To jest granica. Jeśli zostanie przekroczony, przyczepność zostanie utracona.
Zaczniemy od podstaw. Przyczepność to podstawa. Przyjrzymy się komponentom tworzącym te przekładnie. Następnie przeanalizujemy konkretne wdrożenia. Hummer, zbudowany przez AM General dla GM, jest interesującym studium przypadku.
Zrozumienie momentu obrotowego jest tutaj koniecznością. To samo co sprzęgła. I poślizg kół. Nie można zrozumieć zasad inżynierii, nie wiedząc, jak te siły oddziałują.
Granica przyczepności
Moment obrotowy to siła obrotowa wytwarzana przez silnik. Jest to moc, która faktycznie napędza samochód. Skrzynia biegów i mechanizmy różnicowe zwielokrotniają ten moment obrotowy przed rozdzieleniem go pomiędzy kołami. Pierwszy bieg zwiększa moment obrotowy bardziej niż piąty, ponieważ ma bardziej strome przełożenie.
Przedstaw moc wyjściową silnika w postaci wykresu słupkowego. Na tym schemacie znajduje się konkretna linia wskazująca próg poślizgu koła. Poniżej tej linii następuje dobry początek. Opony trzymają się drogi. Zły start przekracza ten próg. Opony tracą przyczepność i ślizgają się. Gdy tylko zacznie się poślizg, przenoszenie momentu obrotowego spada do zera.
O to właśnie chodzi: w warunkach niskiej przyczepności silnik nie określa, jaki moment obrotowy przeniesie się na podłoże. Sprzęgło to robi. Można umieścić silnik NASCAR w sedanie, ale jeśli opony nie będą trzymać się nawierzchni, ta moc będzie bezużyteczna.
Definiujemy przyczepność jako maksymalną siłę, jaką opona może przenieść na drogę. Lub odwrotnie. To para akcji i reakcji. Limit ten wyznaczają trzy główne czynniki.
Ciężar opony. Większe obciążenie oznacza lepszą przyczepność. Ciężar jest stale redystrybuowany. Skręcanie przenosi masę na koła zewnętrzne. Przyspieszenie przenosi je na tylną oś. Hamowanie przesuwa go do przodu.
Współczynnik tarcia Liczba ta wiąże siłę tarcia z normalną siłą utrzymującą razem powierzchnie. Zależy to od składu gumy i stanu nawierzchni drogi. Gładka opona NASCAR na suchym betonie ma ogromny współczynnik tarcia. Dlatego mogą osiągać szalone prędkości w zakrętach. Umieść tę samą oponę w błocie, a przełożenie drastycznie spadnie. Natomiast opony terenowe z bieżnikiem mają przeciętną przyczepność na asfalcie, ale dobrze radzą sobie na błocie.
Rodzaj poślizgu koła. Interakcja opon z drogą zachodzi w dwóch trybach: statycznym i dynamicznym.
- Kontakt statyczny. Opona toczy się bez poślizgu względem drogi. Tarcie statyczne jest większe. Zapewnia to doskonałą przyczepność.
- Dynamiczny kontakt. Opona się ślizga. Tarcie dynamiczne jest mniejsze. Tracisz przyczepność.
Obrót koła występuje, gdy przyłożona siła przekracza dostępną przyczepność. Moc pochodzi z dwóch kierunków.
- Wzdłużny. Silnik lub hamulce przekazują moment obrotowy. To przyspiesza lub spowalnia samochód.
- Poprzeczny. Obrót wytwarza siłę boczną. Opony muszą opierać się zmianie kierunku.
Wyobraź sobie mocny samochód z napędem na tylne koła w mokrym zakręcie. Opony mają wystarczającą przyczepność boczną, aby utrzymać linię. W połowie skrętu wciskasz gaz. Teraz przykładasz wzdłużny moment obrotowy do tylnej osi. Dodaj tę siłę wzdłużną do siły poprzecznej. Jeśli ilość przekroczy całkowity limit przyczepności, nastąpi poślizg kół.
Większość kierowców nigdy nie przekracza dopuszczalnej przyczepności na suchej nawierzchni. Być może nawet na gładkich, mokrych drogach. Właśnie dlatego układy napędu na wszystkie koła sprawdzają się w warunkach niskiej przyczepności, takich jak śnieg lub śliskie wzniesienia.
Logika jest prosta. Użycie czterech kół zamiast dwóch podwaja potencjalną siłę wzdłużną. To podwaja pulę sprzęgła.
Pomaga to w pewnych warunkach:
- Śnieg. Przeciskanie się przez śnieg wymaga ogromnej siły. Pojazdy z napędem na dwa koła zatrzymują się, jeśli śnieg jest głębszy niż kilka cali, ponieważ każde koło ma minimalną przyczepność. Napęd na wszystkie koła wykorzystuje wszystkie cztery koła do napędzania pojazdu do przodu.
- Offroad. Błoto, kamienie lub przeprawy przez strumienie często powodują utratę przyczepności co najmniej jednej osi. Napęd na wszystkie koła utrzymuje przenoszenie mocy na opony, które nadal się stykają.
- Strome wzgórza. Wspinaczka wymaga stałej przyczepności. Wszystkie cztery koła współpracując razem podciągają samochód do góry, a dwa mogą zacząć kopać.
Napęd na wszystkie koła to nie magiczna różdżka. Nie zapewnia żadnych korzyści podczas hamowania na lodzie. Jest to wyłącznie obszar hamulców i układów przeciwblokujących (ABS).
Zrozumienie fizyki pomaga. Przyjrzyjmy się teraz sprzętowi, który umożliwia tę pracę.
Elementy układu napędu na wszystkie koła
Mechaniczne serce trakcyjne
Nie można mówić o przeniesieniu mocy na drogę bez rozpoczęcia od mechanizmów różnicowych. Każdy układ napędu na wszystkie koła opiera się na dwóch z nich: jednym umieszczonym pomiędzy przednimi kołami, drugim pomiędzy tylnymi. Teoretycznie ich zadanie jest proste, ale w praktyce jest złożone. Otrzymują moment obrotowy z wału napędowego lub skrzyni biegów i przekazują go na koła. Ale pełnią inną, nie mniej ważną funkcję. Umożliwiają obracanie się lewego i prawego koła z różnymi prędkościami.
Pomyśl o ostrym zakręcie. Koła zewnętrzne muszą pokonać większą odległość niż koła wewnętrzne. Gdyby te koła były sztywno połączone z solidną osią, opony ślizgałyby się. Skoczyliby. Straciliby przyczepność. Różniczka rozwiązuje ten problem geometryczny. Umożliwia różnicę prędkości pomiędzy kołami wewnętrznymi i zewnętrznymi bez utraty przenoszenia mocy.
W układach napędu na wszystkie koła skrzynia rozdzielcza odpowiada za obsługę różnicy prędkości pomiędzy przednią i tylną osią. Przyjrzymy się temu później. Na razie skupmy się na roli mechanizmu różnicowego w pokonywaniu zakrętów. Bez tego będziesz zużywał opony przy każdym zakręcie.
Nie wszystkie różnice są sobie równe. Rodzaj posiadanego mechanizmu różnicowego określa, w jaki sposób pojazd wykorzystuje dostępną przyczepność. Niektóre mają charakter otwarty. Niektóre są zablokowane. Niektóre mają mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (LSD). To rozróżnienie jest ważniejsze, niż większość kierowców zdaje sobie sprawę. Zobacz, jak działają mechanizmy różnicowe, aby dokładnie zrozumieć, w jaki sposób te komponenty rozdzielają moc pod obciążeniem. Różnica między ciężarówką przecinającą śnieg a ciężarówką, która po prostu się zatrzymuje, często sprowadza się do tego jednego wyboru mechanicznego.
Mechanika skrzynki rozdzielczej
Skrzynia rozdzielcza to nie tylko skrzynia biegów; To jest „kontroler ruchu” dla Twojej transmisji. W teorii jego zadanie jest proste: rozłożyć moment obrotowy pomiędzy przednią i tylną oś. Jednak sposób, w jaki zarządza tą dystrybucją, określa, czy transmisja przetrwa, czy ulegnie awarii.
W układzie napędu na wszystkie koła (AWD) skrzynia rozdzielcza musi umożliwiać obrót przedniej i tylnej osi z różnymi prędkościami. Dlaczego? Ponieważ samochód skręca. Gdyby koła przednie i tylne były ze sobą sztywno połączone, skrzynia biegów zatarłaby się już w pierwszym momencie skrętu. Aby temu zapobiec, skrzynia rozdzielcza jest wyposażona w centralny mechanizm różnicowy, sprzęgło wiskotyczne lub podobny mechanizm. Urządzenia te umożliwiają obracanie się przedniej i tylnej osi z nieco różnymi prędkościami, przy jednoczesnym dostarczaniu mocy na obie osie. Dzięki temu pojazdy z napędem na wszystkie koła mogą pewnie jeździć po suchym asfalcie, nie uszkadzając własnych podzespołów.
Systemy napędu na 4 koła pracujące w niepełnym wymiarze godzin działają inaczej – i bardziej rygorystycznie. W takich przypadkach skrzynia rozdzielcza sztywno łączy przedni i tylny wał napędowy. Obracają się z dokładnie tą samą prędkością. Żadne poślizgi nie są dozwolone.
Wydaje się to normalne, dopóki nie wjedziesz na suchą nawierzchnię o dużej przyczepności, taką jak beton. Na suchym asfalcie opony nie chcą się ślizgać. Chcą przyczepności. Kiedy włączasz napęd na cztery koła w niepełnym wymiarze godzin na suchej nawierzchni, koła zmuszone są obracać się razem podczas skrętu. Koło wewnętrzne musi pokonać mniejszą odległość niż koło zewnętrzne. Ponieważ skrzynia rozdzielcza nie pozwala im obracać się z różnymi prędkościami, skrzynia biegów zaczyna sama walczyć. Powstaje „napięcie” (napięcie). Rezultatem jest nierówne prowadzenie, zacinanie się i szybkie zużycie opon i części przekładni. Dlatego też niepełnoetatowy napęd na wszystkie koła zaprojektowano wyłącznie do pracy w warunkach o niskiej przyczepności — śniegu, błocie, żwirze — gdzie opony mogą swobodnie się ślizgać, kompensując różnice w prędkości kół.
Niektóre skrzynie rozdzielcze idą dalej, oferując niski zasięg. Nie chodzi tu o prędkość; służy to do pomnożenia momentu obrotowego. Dzięki zastosowaniu dodatkowego zestawu przełożeń system znacznie zmniejsza prędkość wyjściową, jednocześnie wielokrotnie zwiększając moment obrotowy przekazywany na koła. Przy redukcji biegu w pierwszym trybie możesz pełzać z maksymalną prędkością 8 km/h, ale przenoszona siła będzie ogromna. To jest różnica pomiędzy poślizgiem na skale, a płynnym toczeniem się po niej. Niezbędny na stromych podjazdach lub wymagających trasach terenowych.
Zamykane piasty: odłączenie skrzyni biegów
Każde koło jest przymocowane do piasty. W przypadku ciężarówek z napędem na cztery koła pracujących w niepełnym wymiarze godzin ten węzeł nie jest tylko połączeniem pasywnym. To jest aktywny przełącznik.
Kiedy jedziesz z napędem na dwa koła, przednie koła są nadal połączone z przednim mechanizmem różnicowym, półosiami i wałem napędowym. Oznacza to, że te elementy obracają się nawet wtedy, gdy nie przenoszą mocy. Tarcie. Ciepły. Nosić.
Zamykane piasty rozwiązują ten problem. Odłączają przednie koła od skrzyni biegów, gdy napęd na wszystkie koła nie jest potrzebny. Zapobiega to obracaniu się mechanizmu różnicowego, półosi i wału napędowego w trybie 2WD. Wynik? Mniejsza masa do wirowania, mniejsze zużycie łożysk i przekładni oraz większa oszczędność paliwa.
Starsze ciężarówki wykorzystywały piasty z ręczną blokadą. Aby je włączyć, trzeba było się zatrzymać, wysiąść z samochodu i fizycznie przekręcić gałkę na przednim kole, aż zaskoczy. To był swego rodzaju rytuał. Gwarantowano, że włączy się, zanim w ogóle spróbujesz się ruszyć.
Nowoczesne ciężarówki wykorzystują piasty z automatyczną blokadą. Wystarczy przesunąć przełącznik dwustabilny we wnętrzu, a tuleja przesuwna wewnątrz piasty zaskoczy, blokując półoś z piastą. Często można to zrobić podczas ruchu, chociaż niektóre systemy nadal zalecają zatrzymanie się, aby w pełni zaangażować się. Zasada działania mechanizmu jest taka sama: tuleja ślizgowa, która fizycznie blokuje półosie przedniej osi z piastą koła, zapewniając dostarczanie mocy do opony tylko wtedy, gdy jej potrzebujesz.
Elektroniczny mózg
Sprzęt to tylko połowa sukcesu. Nowoczesne pojazdy z napędem na wszystkie koła i pojazdy z pełnym napędem na cztery koła w dużym stopniu opierają się na elektronice sterującej sprzęgłem.
Wiele samochodów wykorzystuje obecnie ABS do kontroli trakcji hamulców. Zamiast polegać wyłącznie na mechanicznych mechanizmach różnicowych lub sprzęgłach, komputer wykrywa, kiedy koło zaczyna się ślizgać lub traci przyczepność. Następnie selektywnie uruchamia hamulce tego konkretnego koła. Symuluje to działanie blokującego mechanizmu różnicowego przekazującego moc na koło wyposażone w sprzęgło. Nie jest tak niezawodny jak zamek mechaniczny, ale jest skuteczny w codziennych warunkach ślizgowych.
Inne systemy wykorzystują złożone, sterowane elektronicznie sprzęgła. Mogą zmienić przeniesienie momentu obrotowego między kołami w ciągu milisekund, dostosowując się do zmian nawierzchni szybciej niż kierowca lub jakiekolwiek mechaniczne sprzęgło wiskotyczne. Jednemu konkretnemu zaawansowanemu systemowi przyjrzymy się bliżej później, ale trend jest jasny: elektronika przejmuje ciężką pracę mechaniczną.
Zanim przyjrzymy się tym złożonym systemom, wróćmy do podstaw. W jaki sposób najbardziej podstawowy układ napędu na wszystkie koła pracujący w niepełnym wymiarze godzin faktycznie przenosi moc z silnika na podłoże?
Mechanizm różnicowy napędu na cztery koła
Większość tradycyjnych pickupów i starszych SUV-ów z napędem na cztery koła wykorzystuje układ napędu na wszystkie koła w niepełnym wymiarze godzin. Samochody te początkowo posiadają napęd na tylną oś. Skrzynia biegów jest połączona bezpośrednio ze skrzynią rozdzielczą. Ta skrzynka rozdziela moc pomiędzy dwa wały napędowe. Jeden z nich obraca oś przednią, a drugi oś tylną.
Po włączeniu napędu na wszystkie koła skrzynia rozdzielcza łączy przedni i tylny wał napędowy. Na każdą oś przypada połowa momentu obrotowego silnika. Sprzęgła w piaście przedniej są jednocześnie blokowane.
Przednia i tylna oś są wyposażone w otwarte mechanizmy różnicowe. Taka konstrukcja zapewnia lepszą przyczepność niż napęd na jedną oś. Ma jednak dwie istotne wady. Pierwszą z nich już znasz: takiego systemu nie da się zastosować na suchym asfalcie. Zamknięta skrzynia rozdzielcza powoduje, że osie obracają się z tą samą prędkością. Powoduje to zacinanie się na nawierzchniach o dużej przyczepności.
Drugą wadą są otwarte mechanizmy różnicowe. Otwarty mechanizm różnicowy rozdziela moment obrotowy równomiernie pomiędzy dwa koła na tej samej osi. Jeśli jedno koło straci przyczepność lub oderwie się od podłoża, moment obrotowy tego koła spadnie do zera. Ponieważ rozkład zachodzi równomiernie, drugie koło również otrzymuje zerowy moment obrotowy. Nawet jeśli drugie koło ma doskonałą przyczepność, nie jest przekazywana na nie moc.
Układy częściowego napędu na wszystkie koła często zawodzą, ponieważ przenoszą moment obrotowy na koło z najmniejszą przyczepnością.
Idealny system przenosi maksymalny moment obrotowy na każde koło, zapobiegając jego poślizgowi. Według tego standardu podstawowy system działa słabo. Ogranicza moment obrotowy do wartości, jaką może wytrzymać ślizgające się koło.
Można to poprawić. Wymień tylny otwarty mechanizm różnicowy na mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Zapewni to przeniesienie momentu obrotowego na oba tylne koła. Inną opcją jest blokowany mechanizm różnicowy. Łączy sztywno tylne koła. W rezultacie każde koło otrzymuje cały przychodzący moment obrotowy, nawet jeśli jedno z nich znajduje się w powietrzu. To znacznie poprawia wydajność w terenie.
Podejście Hummera do przyczepności
Teraz przyjrzymy się prawdopodobnie najlepszemu istniejącemu układowi napędu na wszystkie koła: temu, który można znaleźć w Hummerze.
Jak faktycznie działa skrzynka rozdzielcza Hummera
AM General Hummer to nie tylko ciężarówka z ładną tapicerką. To mechaniczna bestia, która łączy w sobie wytrzymały sprzęt z elektroniką, oferując prawdopodobnie najwydajniejszy układ napędu na wszystkie koła na rynku. A wszystko zaczyna się od skrzynki rozdzielczej.
Większość podstawowych SUV-ów korzysta z systemu, który automatycznie blokuje przednią i tylną oś. Hummer robi coś mądrzejszego.
Oto jak działa ten system: skrzynia biegów jest połączona ze skrzynią rozdzielczą. Z niego jeden wał napędowy przechodzi do przodu na przednią oś. Drugi wał wraca do tyłu. To całkiem proste. Ale tutaj jest osobliwość. Domyślna skrzynia rozdzielcza nie wymusza obrotu osi z tą samą prędkością. Wewnątrz znajduje się zestaw odsłoniętych mechanizmów różnicowych. Kierowca może je odblokować lub zablokować.
Po ich odblokowaniu oś przednia i tylna poruszają się niezależnie. Oznacza to, że możesz jeździć Hummerem po suchej nawierzchni bez problemów ze skrzynią biegów. Żadnego ściskania. Żadna awaria komponentu. Po prostu płynna jazda.
Ale przełącz przełącznik. Zablokuj go.
Nagle otwarty mechanizm różnicowy ulega kompresji. Przednia i tylna oś są ze sobą połączone. Obydwa mają dostęp do momentu obrotowego silnika. To tutaj dzieje się magia.
Wyobraź sobie tę sytuację. Powoli czołgasz się po trudnym terenie terenowym. Przednie koła lądują w kawałku szybkiego piasku. W standardowym systemie koła te zaczynają się obracać. Moc jest marnowana. Hummer zmienia matematykę. Ponieważ mechanizm różnicowy jest zablokowany, tylne koła przejmują moment obrotowy, którego nie mogą wykorzystać przednie koła. Tylne koła pchają. Przednie koła… cóż, utknęły w błocie. Ale samochód nadal jedzie do przodu.
Nie chodzi tylko o władzę. To kwestia dystrybucji. System Hummer gwarantuje, że każdy moment obrotowy zostanie przesłany tam, gdzie jest potrzebny. Jeśli przód ma przyczepność, otrzymuje moment obrotowy. Jeśli tył ma przyczepność, otrzymuje moment obrotowy. Jeśli sprzęgło ma tylko jeden koniec, uzyskuje cały moment obrotowy.
To nie jest teoria. To jest inżynieria. I dlatego Hummer może dojechać tam, gdzie inne ciężarówki mogą tylko pomarzyć.
„Jeśli przednie koła uderzą w szybki piasek, tylne koła uzyskają cały możliwy moment obrotowy”.
To jest kluczowy wniosek. Hummer nie tylko przekazuje moc na wszystkie cztery koła. Przesyła moc do kół, które faktycznie mogą z niej skorzystać. Reszta zostaje w tyle.
To skomplikowane? Z pewnością. Elektronika odczytuje prędkość koła, sprzęgło i działania kierowcy. Mechanicy przekładają to na działanie. Wynik? Samochód, który nie tylko jeździ po ziemi. Podbija ją.
I nie chodzi tylko o szybką jazdę. Chodzi o to, żeby przez to przejechać. Przez skały. Przez błoto. Przez piasek. System Hummer dostosowuje się. Nie walczy z terenem. Ona tego używa.
Pomyśl o tym przez chwilę. Większość układów napędu na wszystkie koła jest pasywna. Reagują. System Hummer jest aktywny. Ona przewiduje. Ona się przygotowuje. Czeka na moment, w którym przednie koła stracą przyczepność. A potem ona działa.
To taniec momentu obrotowego i sprzęgła. A Hummer jeździ.
Zalety systemu Torsen i logika blokady hamulca
Zarówno przednia, jak i tylna oś Hummera są wyposażone w mechanizmy różnicowe Torsen®. To nie jest tylko chwyt marketingowy. Jednostki te są wyposażone w specjalną skrzynię biegów, która natychmiast reaguje na zmiany momentu obrotowego. Kiedy jedno koło zaczyna się ślizgać, system wykrywa spadek momentu obrotowego i przekierowuje moc na koło posiadające przyczepność. Jest w stanie redystrybuować moment obrotowy w stosunku od 2:1 do 4:1. Stanowi to ogromną poprawę w porównaniu z otwartymi mechanizmami różnicowymi, które po prostu przesyłają moc po ścieżce najmniejszego oporu. Jednak systemy Torsen mają twarde ograniczenie. Jeśli jedno koło całkowicie straci kontakt z podłożem, drugie nie otrzyma mocy. Moc idzie w powietrze. Zerowa przyczepność. Zerowy ruch do przodu.
Aby rozwiązać ten impas, Hummer wykorzystuje kontrolę trakcji opartą na hamulcach. Jest to mechaniczne rozwiązanie problemu fizycznego. Gdy czujniki wykryją poślizg, hamulce zaciskają się na obracającym się kole. Pełni to dwie bezpośrednie funkcje. Po pierwsze, zapobiega utracie energii podczas obracania się koła w próżni. Wymusza przyczepność opony do nawierzchni. Po drugie, obciąża tę oś. To obciążenie oszukuje mechanizm różnicowy Torsen do przesyłania momentu obrotowego na drugie koło. System zwielokrotnia zastosowaną siłę hamowania, dostarczając 2 do 4 razy większy moment obrotowy na koło sprzęgła. Aby Hummer rzeczywiście utknął, wszystkie cztery koła muszą jednocześnie stracić przyczepność. Do kontynuowania ruchu wystarczy dowolny pojedynczy punkt styku.
Rzeczywisty rozkład momentu obrotowego w warunkach pracy
Kontrola trakcji hamulców nie tylko ogranicza buksowanie kół. Aktywnie kontroluje rozkład momentu obrotowego. Przykładając znaczną siłę hamowania do ślizgającego się koła, system wymusza reakcję zespołu Torsen. Rezultatem jest potężny wzrost momentu obrotowego dostarczanego do opony, która faktycznie ma przyczepność. W skrajnych przypadkach system może przesłać prawie całą dostępną moc na jedno koło. Jeśli ta jedna opona wytrzyma, Hummer ruszy. Zachowanie to jest bliskie teoretycznemu ideałowi dla układu napędu na wszystkie koła: układu, który dostarcza maksymalny możliwy moment obrotowy na każde koło w oparciu o dostępną przyczepność. Tu nie chodzi o równą dystrybucję. Chodzi o efektywną dystrybucję.
Podejście inżynieryjne przedkłada funkcjonalność nad symetrię. Otwarte mechanizmy różnicowe zawodzą, ponieważ zakładają, że oba koła mają równą przyczepność. Zablokowane mechanizmy różnicowe zawodzą, ponieważ ignorują różnicę między drogą i terenem. Hybrydowe podejście Hummera wykorzystuje hamowanie do symulacji blokowania, jeśli to konieczne, a następnie wykorzystuje przekładnie Torsen do kontrolowania dystrybucji w normalnych warunkach. Jest to rozwiązanie wielowarstwowe. Hamulce obsługują przypadki Edge. Przekładnie radzą sobie z codziennym poślizgiem. Razem tworzą układ napędowy, który utrzymuje wszystko w ruchu tam, gdzie inne się zatrzymują.
Dlaczego ma to znaczenie dla wydajności w terenie
Większość kierowców nigdy nie myśli o dystrybucji momentu obrotowego, dopóki nie utkną. Wtedy na własnej skórze przekonają się, jak delikatne są różnice w zapasach. Konstrukcja Hummera eliminuje tę lukę. Łącząc mechaniczne przesunięcie momentu obrotowego z elektroniczną interwencją hamulca, obejmuje wszystkie możliwe tryby awarii. Koło na kamieniu? Torsen się tym zajmuje. Koło w błotnistej dziurze? Blokują go hamulce, Torsen przesyła moc gdzie indziej. Koło w powietrzu? Hamulce zatrzymują obrót, Torsen dociska koło do podłoża. System nie tylko reaguje. Ona przewiduje. Oblicza ścieżkę najmniejszego oporu i blokuje ją.
Tu nie chodzi tylko o wyjście z rowu. To kwestia zaufania. Możesz zaufać transmisji, aby ją znaleźć
