Новий Maserati Grecale 2026 – це не просто рестайлінг. Це спроба визначити, що таке цей кросовер насправді.
Maserati перенесла дизайнерські рішення з MCXtrema – трекового гіперкара, що ігнорує дорожні обмеження – на кузов Grecale. Результат? Агресивні бампери. Масивні повітрозабірники. Вражаюча присутність. Здавалося б, ця 724-сильна машина, створена для гоночних трас, мало спільного з розкішним сімейним хетчбеком. Однак зміни роблять Grecale, що по-справжньому виділяється на дорозі, чітко відокремлюючи його від застарілого Levante.
Але давайте відкинемо кузовне обважування. Що ж є новий Grecale?
Це не просто розтягнутий Alfa Romeo Stelvio, навіть незважаючи на загальну платформу Giorgio. Maserati подовжила її. Загальний розмір збільшився на 172 мм, а колісна база – на 83 мм. Цей додатковий простір має значення: він дозволяє заднім пасажирам почуватися комфортно, не стискаючи в рухах. Але головне зрушення пов’язане з електрифікацією.
Моделі із чотирициліндровим двигуном оснащені системою м’якої гібридизації (mild-hybrid). Так, це не повноцінний гібрид, але 48-вольтова батарея розміщена під підлогою багажника, що трохи скорочує корисний обсяг вантажного відсіку. Тим часом повністю електрична версія Folgore має батарею ємністю 150 кВт·год у формі літери Т. Навіщо? Щоб зберегти низьку посадку водія.
А тепер про найголовніше — про двигун.
Двигун Netuno V6: Чистокровний Maserati чи брендований мотор Alfa?
Топові версії Modena та Trofeo відмовилися від 2,9-літрового агрегату Alfa Romeo. Замість нього Maserati встановила власний 3,0-літровий V6 Netuno. Вперше він з’явився у суперкарі MC20. Тепер він рухає Granturismo, Grancabrio і цей Grecale.
Він не залишився таким самим «сирим», як у суперкарі. Версія для MC20 має систему масляного картера із сухим картером, тоді як версія для кросовера використовує традиційний масляний піддон із мокрим картером. Додано систему відключення циліндрів, а потужність було знижено (дитин).
Версія Trofeo видає 523 л.с., а версія Modena – 385 л.с. Пікова потужність досягається раніше – при 6500 об/хв замість 7500. Це робить V6 доступнішим для щоденної їзди.
Усі версії з двигунами внутрішнього згоряння оснащуються восьмиступінчастим автоматом ZF. У них повний привід з пріоритетом на задню вісь. Версії з V6 отримують електронно керовану диференціальну передачу (eLSD), що самоблокується, на задній осі. У чотирициліндрових моделей — механічна диференціальна передача, що самоблокується, або відкритий диференціал. Просте та ефективне рішення.
Інтер’єр: Розкіш зустрічається з реальністю концерну Fiat
Ось незручна правда. Відчиніть двері. Візьміться за ручку. Натисніть її, щоб відкрити. Натиснувши кнопку, щоб закрити її знову – вона працює так само, як у Fiat 500.
Педалі? Від Alfa Romeo. Важелі управління за кермовою колонкою? Від Alfa. Головний мультимедійний дисплей? Знову ж таки, як у Fiat 500.
Можна помітити, що селектор режимів покращено. Він став більш елегантним та інтуїтивним. Але ось кнопки PRND розташовані горизонтально під екраном? Це пряме використання деталей із загальних запасів. Таке ж компонування зустрічається в Fiat 600 і навіть Jeep Avenger.
Чи це важливо? Деталі здаються якісними. Bentley також використовує важелі управління Audi. Але власник Grecale, побачивши припаркований поряд Fiat 500, може поставити питання, чому зв’язок між брендами не приховували більш ретельно.
Проте тут є свій шарм. Дизайн стриманий. Матеріали найвищого класу. Реальний метал. Акуратний рядок. М’яка шкіра. Для 2026 року вперше на панелі приладів з’явився цифровий годинник. Вони виглядають ексклюзивно. Набагато краще, ніж старий аналоговий підроблений циферблат в стилі Porsche.
А тестовий автомобіль Trofeo? Глянцевий карбон у розкішних автомобілях може мати дешевий вигляд. Maserati вибрала матовий матеріал із текстурою «під грубу поверхню». Він відчувається інакше. Він відчувається продуманим.
Технології: Цифрові, чисті, але uninspired
Панель приладів повністю цифрова. Вона чітка. Зручна у навігації. Помірно налаштовується. Але не запам’ятовується. Оновлення додало нову графіку та більш високу частоту оновлення кадрів, що допомагає.
Вторинні елементи керування? Теж цифрові. Під основним екраном розташований менший екран. Управління кліматом? Є. Висота кузова? Є. Освітлення? Є. Все працює добре. Але відчувається дуже «аудишно». Не обов’язково «масератишно».
Система Uconnect – це стандартне програмне забезпечення, яке використовується в автомобілях Fiat, Jeep та Alfa Romeo. Ніщо тут не кричить про італійську ідентичність. Проте система приємна у використанні. Логічне. Плавна.
Maserati заявляє, що Netuno V6 – це “10 балів за досконалість водіння”. Якщо поглянути на руховий відсік, ви побачите ту саму пластикову накладку, що й Alfa Romeo. Вони виглядають схожими. Двигун Netuno існує, тому що Maserati хотіла високооборотний агрегат із сухим картером для MC20. Тепер він із мокрим картером і має знижену потужність.
Динаміка: Крутний момент, турбіни та ривки
У версії Trofeo ці 523 л. всього на 20 л.с. більше, ніж у Alfa Stelvio Quadrifoglio. Але час розгону 0-60 миль/год скоротився на 0,4 секунди. І, на відміну від деяких конкурентів, обмежених швидкістю 155 миль/год, Grecale упевнено набирає швидкість на автобані.
Під час нашого тесту дороги були вологими. Trofeo показав заявлений час розгону 0-62 миль/год – 3,8 секунди. В ідеальних умовах результат може бути ще кращим.
Або ні.
Старт не відрізняється витонченістю. На відміну від Stelvio, у Trofeo є режим контролю старту (launch control). Оберти піднімаються до 3000, а потім на осі передається 457 фунто-фут моменту, що крутить. Автомобіль присідає на задні колеса. Чому? Через м’яку, недостатньо демпфовану підвіску.
Передні колеса підстрибують. Їм важко утримати зчеплення із дорогою. Підвіска розгойдується. Це збиває з пантелику.
Як тільки машина рушає з місця, коробка передач швидко перемикає передачі. Короткі передачі роблять Trofeo цікавим в управлінні. Можна вийти на червону зону в другій передачі і все одно не перевищити 60 миль/год на третій. Це дає привід використовувати ті ж самі металеві підрульові пелюстки.
Двозчепна коробка могла б перемикати передачі швидше. Але восьмиступінчастий автомат ZF працює плавніше. Більше придатний для повсякденної їзди. А це важливо для сімейного кросовера.
Ви також помітите вплив Alfa Romeo у звуці. Двигун дуже турбований. Щоб заповнити систему «легких» турбін повітрям, потрібні оберти. Вихлоп звучить хрипко. Осипло. Плавніше на високих оборотах. Хвилююче. Вільно. Чи не мелодійно. Просто типове ревіння високопродуктивного V6.
Версія Modena V6 використовує той самий немодернізований двигун Netuno. Потужність знижена до 385 к.с., момент, що крутить, — 369 фунто-футів.
Розгін 0-62 миль/год за 4,9 секунди. Максимальна швидкість – 160 миль/год. Він конкурує з BMW X3 M50 та Audi SQ5. Хоча обидва ці конкуренти коштують приблизно на 10 000 фунтів стерлінгів дешевше.
На папері дефіцит потужності видається значним. Насправді Modena V6 залишається досить швидкої. Харизматичний двигун. Чуйна коробка передач. Величезні металеві підрульові пелюстки, які відчуваються непомірно великими.
Єдина скарга? Синтетичний звук вихлопу надто перебільшений. Це помітно, тому що у тунелях звук не змінюється. У звичайному режимі було б непогано, щоб двигун звучав тихіше.
Динаміка водіння: М’яка, але відсторонена
Чи є Trofeo трасовим автомобілем? Очевидно, що ні. М’яка підвіска. Але якщо звикнути до кренів кузова, вона керується досить добре.
Зчеплення із дорогою забезпечується специфічними шинами Bridgestone Potenza Sport. Зворотній зв’язок від керма достатній, щоб впевнено проходити повороти. Система повного приводу направляє потужність на заднє зовнішнє колесо через електронну диференціальну передачу, що самоблокується (eLSD). Це гарно розгортає автомобіль.
Але якщо ви очікуєте жорсткості рівня Porsche, подивіться в інший бік. Macan GTS був жорстким. Trofeo розслаблений.
У режимах комфорту він м’який. Іноді дуже м’який. Підвіска демонструє нестачу послідовності. Вона трохи недодемпфована. Більше рухів кузова, ніж потрібно. Вона згладжує деякі нерівності, але змушує вашу голову сіпатися на інших. Вона голосно відкидає під час проїзду через ями.
Вона поглинає удари добре для свого класу. Але робить це суперечливим чином.
Очікувалося, що поворотний диск на рульовому колесі жорсткіше налаштовуватиме підвіску при перемиканні режимів. Так відбувається. Певною мірою. Але почуття відстороненості ніколи повністю не йде. Як у Ferrari, ви отримуєте більш агресивні режими. Індивідуального налаштування немає. Можна лише пом’якшити демпфери.
У режимі Sport все ще помітні значні крен кузова при вході в поворот. Потрібен час, щоб набути впевненості. В ідеалі для контролю найкраще підходить режим Corsa. Але він вимикає систему стабілізації (ESC). Що здається зайвим.
Навіть у режимі Corsa реакції затримано. Автомобіль присідає під час виходу з повороту. Внутрішнє переднє колесо підстрибує. Це не є ідеальним. Але він має характер. А характер часто досягається ціною точності.
