Toyota ne le cache pas. L’entreprise investit 3,6 milliards de dollars dans son campus de San Antonio. Beaucoup d’argent. Ils veulent que le Tacoma revienne sur le sol américain.
Le déménagement
Il ne s’agit pas seulement de parler. Le Texas se dote d’une deuxième chaîne de montage. L’installation actuelle doublera sa taille pour atteindre cinq millions de pieds carrés. Deux mille nouveaux emplois apparaissent. L’effectif s’élève à environ six mille personnes. C’est un changement de quatre ans. La production de Tacoma est transférée du Mexique vers l’Amérique. Pas tout. Certains séjours au Mexique, pour l’instant. Mais la ligne principale revient à la maison.
Ted Ogawa, PDG nord-américain, devait dire quelque chose d’officiel. Il l’a fait.
En agrandissant notre usine de San Antonio, en renforçant notre engagement envers la fabrication américaine et en créant des emplois durables, nous faisons avancer notre mission.
Il a déclaré que cela permettait de répondre aux besoins futurs des clients. Les dirigeants standards parlent, mais le concret en dessous est réel.
Partage de l’espace
Le Tacoma n’y va pas seul. Il rejoint la Toundra. Il se trouve à côté du Sequoia. Ils roulent tous sur la plateforme TNGA-F. Les trains arrière ? Fabriqué là aussi. C’est efficace. Pourquoi construire la même dorsale dans deux pays ?
Ce n’est pas non plus un coup isolé. Il y a moins d’un an, Toyota avait promis dix milliards de dollars pour des installations américaines sur cinq ans. Ils le pensent vraiment. La Virginie occidentale a reçu 453 millions de dollars pour la technologie hybride. Le Kentucky a vu 204,4 millions de dollars affluer pour les composants. L’Arizona dispose de meilleurs terrains d’essai.
La politique ? Inévitable. Trump a imposé un droit de douane de 25 % sur les importations mexicaines. Ça piquait. Toyota a écouté. Ils ont investi. L’accord commercial avec le Japon a ouvert les portes aux exportations américaines. Maintenant, ils renvoient les Tundras et les Highlanders à travers le Pacifique. Cependant, des étiquettes d’avertissement sont attachées : ces versions fabriquées aux États-Unis pourraient ne pas correspondre aux attentes des spécifications japonaises. L’ironie a un goût doux ? Peut être.
Vendre comme un fou
Ont-ils besoin de cet espace ? Oui.
Le Tacoma de quatrième génération a été lancé pour 2024. Les gens l’ont adoré. Les ventes de juin ont bondi de 3,4 %. Cela représente 23 150 camions déplacés en un mois. Best-seller dans la classe moyenne. Évident.
Chiffres cumulatifs de l’année ? Plus de 143 000 unités vendues. Une hausse de près de dix pour cent par rapport à l’année dernière. Si la tendance se maintient, 2026 battra le record. Ils pourraient atteindre 280 001 ventes. Une course historique.
Qu’est-ce qui motive la demande ? Utilitaire. Fidélisation à la marque. Et un camion qui paraît enfin moderne sans perdre son âme.
Les prix sont élevés. Le SR XtraCab d’entrée de gamme commence à 34 175 $ après frais. Ajouter un pied d’espace de lit ? Payez. Haut de gamme ? Vous envisagez 66 440 $ pour un TRD Pro. Cher? Bien sûr. Vendu? Surtout.
La version fabriquée aux États-Unis va-t-elle coûter plus cher ? Difficile de le dire encore. C’est la pression tarifaire qui a poussé à cette décision, et non les économies d’efficacité. Peut-être que les coûts diminuent avec le temps. Peut-être pas.
Ils construisent les essieux à San Antonio maintenant. Ils construisent le corps. La chaîne d’approvisionnement se rétrécit. Cela doit compter. Ou peut-être que c’est juste une question d’optique. Laissons le marché décider. Le camion sort de la ligne. Nous l’achetons quand même.
