Si vous demandez à une salle remplie d’amateurs de pétrole de nommer la voiture de course la plus importante de l’histoire, la réponse met rarement longtemps à émerger. Ce n’est pas la Ferrari 250 GTO. Ce n’est même pas la McLaren F1 GTR. Il s’agit de la Porsche 917.
L’argument selon lequel la 917 est la plus grande machine jamais construite n’est pas seulement une question de nostalgie. Il s’agit d’une domination brute et pure. On parle d’une voiture qui produisait entre 1 110 et 1 500 chevaux selon l’itération. Pensez-y. Un véhicule du début des années 1970 générant autant de puissance. Ce genre de production fait toujours partie des hypercars modernes, mais la 917 déchirait le tarmac avant même la naissance de la plupart des constructeurs actuels.
“La Porsche 917 est considérée par les experts comme la plus grande voiture de course de tous les temps.”
La boîte à trophées confirme les chiffres de puissance. La 917 ne participait pas seulement à des courses d’endurance ; il l’a conquis. Les victoires aux 24 Heures du Mans, à Daytona et à Watkins Glen sont éparpillées comme des confettis sur son CV. Il a été immortalisé dans Le Mans de Steve McQueen, notamment avec des images de sa victoire en 1970. Mais si l’on regarde la voiture aujourd’hui, les chiffres ne disent pas tout. La silhouette oui.
Faible. Large. Queue effilée. Pneus massifs. Ailes plongeantes.
Lorsqu’elle est enveloppée dans la livrée emblématique bleu et orange de Gulf Oil, la 917 ressemble à un insecte prédateur attendant de frapper. Il est immédiatement reconnaissable. Même si vous ne connaissez pas le nom du modèle, vous connaissez la forme. Porsche elle-même s’appuie sur cette légende. Lorsque le magazine Motor Sport a interrogé 50 experts internationaux du sport automobile, le consensus était clair. Ils ont élu la 917 comme la plus grande voiture de course de l’histoire.
Mais les légendes naissent rarement de la perfection.
La fin des années 1960 a été compliquée. Porsche a eu du mal à construire suffisamment de 917 pour se qualifier pour la compétition. Les premiers modèles manquaient de puissance et la maniabilité était un cauchemar. Les conducteurs qui ont accepté de s’attacher au cockpit étaient soit incroyablement courageux, soit incroyablement stupides. La puissance dépassait de loin les capacités du châssis. C’était un enfer pour le développement.
Porsche n’a pas abandonné. Ils ont peaufiné. Ils se sont renforcés. Ils ont écouté.
Ce qui en est ressorti n’est pas seulement gagnant. C’était un modèle de domination. La 917 a changé notre façon de voir la vitesse, l’ingénierie et les limites de ce qu’un moteur à combustion pouvait accomplir en ligne droite.
Les débuts difficiles et les défis techniques de la 917
Avant que la 917 puisse dominer Le Mans, elle a dû survivre à ses débuts. Le 917/10 initial était un prototype désastreux. Il était sous-alimenté et difficile à gérer. Les conducteurs ont refusé de le conduire. Le châssis était trop fragile pour la puissance qu’il était censé générer.
Porsche s’est rendu compte que la voiture avait besoin d’un moteur plus gros. Ils sont passés du flat-12 de 4,5 litres à une unité de 4,7 litres. Ensuite, ils ont ajouté un turbocompresseur. Le résultat fut la 917/10, une voiture développant 1 100 chevaux. C’était
La faille des 5 litres qui a changé Le Mans
Porsche n’avait pas pour objectif de construire une légende. Ils ont décidé de survivre à un changement de règle.
En 1968, la FIA a renversé le scénario des courses de voitures de sport. Ils ont créé une nouvelle classe pour les moteurs jusqu’à 5 litres, avec un poids minimum de 1 760 livres (798,3 kg). Le but ? Laissez les moteurs plus petits rivaliser et attirer de nouveaux constructeurs sur le réseau. Cela a également abaissé la barrière de l’homologation. Au lieu de construire 50 répliques homologuées pour la route, les entreprises n’en ont produit que 25.
Ferdinand Piëch, alors jeune ingénieur Porsche et plus tard président du groupe Volkswagen, a pris les devants. Il connaissait les probabilités. Il connaissait la chronologie. Et il savait que la FIA ne bluffait pas.
La ruée vers l’homologation pendant trois semaines
Lorsque les inspecteurs de la FIA sont arrivés à l’usine Porsche fin 1968, le plan s’est effondré. Seuls six châssis étaient prêts. Les ingénieurs prétendaient avoir les pièces pour le reste. La FIA a dit non. Pas de course sans 25 voitures. Aucune exception.
Porsche a paniqué. Ils ont arrêté les secrétaires, le personnel de bureau et tous ceux qui possédaient un tournevis. Pendant trois semaines consécutives, ils ont assemblé les 19 voitures restantes dans les couloirs de l’usine. C’était le chaos. C’était désespéré. Cela a fonctionné.
Les 25 voitures ont passé l’inspection. La plupart d’entre eux couraient à peine. Les mécaniciens ont dû les démolir et les reconstruire plus tard pour les faire rouler. Mais la paperasse était propre. L’équipe était éligible.
De la responsabilité à la légende : le 917K et Downforce
La 917 a fait ses débuts en 1969 avec des résultats mitigés. Une victoire. Beaucoup de problèmes.
Les conducteurs se sont plaints du patinage des roues à 200 mph (321,9 km/h). La voiture était instable. Malheureusement, cette instabilité a coûté la vie à un conducteur. Ce n’était pas encore un monstre. C’était un handicap.
Puis l’équipe de Gulf Oil est intervenue. Ils ont remarqué un simple défaut aérodynamique : trop de portance, pas assez d’appui. Ils ont soudé des tôles d’aluminium à l’arrière. L’effet fut immédiat. La voiture s’est plantée toute seule. Le patinage des roues a disparu. La vitesse est devenue utilisable.
Cette version modifiée est devenue connue sous le nom de 917K. Ce n’était pas seulement plus rapide. C’était praticable. Soudain, la 917 ne se contentait pas de survivre. C’était dominant.
Pourquoi la 917 est importante dans l’histoire des courses automobiles
La 917 n’a pas seulement gagné des courses. Il a redéfini ce qui était possible avec un moteur de 5 litres. Avant cela, les moteurs plus petits étaient considérés comme un compromis. Après cela, ce furent des menaces.
L’histoire de la 917 ne concerne pas seulement l’ingénierie. Il s’agit du désespoir. Il s’agit d’employés de bureau qui se transforment en mécaniciens. Il s’agit de réparer un défaut fatal avec des feuilles d’aluminium et de la pure volonté.
À quoi s’attendre dans les spécifications
Avant de plonger dans les chiffres, il convient de comprendre pourquoi le design de la 917 était si radical. Le châssis était léger. Le moteur était puissant. Les techniques utilisées pour réduire le poids étaient nouvelles pour l’époque.
Dans la section suivante, nous décrivons le moteur, le châssis et les choix techniques spécifiques qui ont fait de la 917 l’une des voitures de course les plus importantes jamais construites.
La Ford GT40 remportait déjà le trophée du Championnat du monde des voitures de sport depuis des années, dominant avec un V8 à force brute. La réponse de Porsche ? La 917. Elle était destinée à rivaliser avec des concurrents dotés de moteurs plus petits. Ne vous laissez pas tromper par le mot « plus petit ». Il avait une cylindrée légèrement inférieure à celle des V-8 américains, mais l’ingénierie derrière lui était tout sauf modeste.
Le cœur de la bête
Sous le pont arrière se trouvait un Flat-12 de 4,5 litres refroidi par air. Il partageait l’ADN avec les moteurs boxer trouvés dans les Porsche 911, juste agrandis pour la fureur. Initialement, la puissance était de 520 chevaux. Cela peut sembler modeste au regard des normes modernes des hypercars, mais les chiffres de performances étaient stupéfiants pour l’époque. Le zéro à 60 mph n’a pris que 2,5 secondes. La vitesse maximale oscillait autour de 250 mph.
Mais ce n’était que la base. Lorsque Porsche a orienté la 917 vers la course Can-Am, la réglementation s’est assouplie. Les ingénieurs ont activé les turbocompresseurs et réglé le flat-12 pour qu’il hurle. La puissance est passée entre 1 000 et 1 500 chevaux. Même aujourd’hui, ce rapport puissance/poids spécifique le maintient dans la conversation pour les voitures de course les plus puissantes jamais construites.
Léger comme l’air, conçu pour la vitesse
Un moteur aussi puissant a besoin d’un châssis qui ne le combat pas. Le cadre de la 917 était en aluminium et pesait un peu plus de 100 livres. Chaque gramme comptait. Les équipes ont supprimé les éléments non essentiels, jusqu’à utiliser du bois de balsa pour le pommeau de levier de vitesse. Les panneaux de carrosserie étaient en fibre de verre, gardant la structure globale légère et agile.
La flexibilité aérodynamique était la clé. La voiture comportait des sections arrière interchangeables. Les équipes sont passées de la « longue traîne » à des pistes avec de longues lignes droites, minimisant ainsi la traînée. Ils sont passés à la « queue courte » pour les circuits sinueux nécessitant une force d’appui. Il existait également des configurations hybrides longue/courte et des variantes « Spyder » à cockpit ouvert pour des épreuves d’endurance spécifiques.
Travaux de peinture et psychédélisme
La 917 n’était pas seulement une question de vitesse brute. Il portait sa personnalité sur sa peau. La célèbre livrée bleue et orange Gulf Oil définit son look. Mais Porsche ne s’est pas arrêté là. Ils ont couru une version “Pink Pig”, une bête lourde et aérodynamique qui ressemblait à une goutte roulante. Martini Racing a piloté une « Hippie Car » psychédélique verte et violette. C’était dans les années 1970. Le chaos faisait partie de la stratégie.
Porsche 917 sur l’hippodrome
Gagner ne consiste pas seulement à avoir la voiture la plus rapide. Il s’agit de fiabilité, de stratégie et de capacité d’adaptation lorsque les règles changent. La 917 n’a pas seulement participé ; il a conquis. Mais comment une voiture dotée d’un moteur aussi volatil et d’un aérodynamisme changeant a-t-elle pu remporter les trophées ? C’est là qu’intervient le véritable génie de l’ingénierie.
Les débuts turbulents de la 917
Ferdinand Piëch avait une ambition singulière pour la Porsche 917 : elle devait être la meilleure. Partout. Lorsque la voiture est finalement sortie en 1969, la réalité technique n’était pas à la hauteur de l’ambition. La tenue de route était si imprévisible que de nombreux conducteurs professionnels refusaient tout simplement de prendre le volant. Porsche avait tellement besoin d’expérience qu’ils ont contacté deux pilotes BMW pour l’événement du Nürburgring 1969. Les hommes de BMW ont dit non. Ils ont qualifié la voiture de trop dangereuse à piloter.
Le danger n’était pas seulement le discours. Aux 24 Heures du Mans cette année-là, le pilote britannique John Woolfe décède alors qu’il conduisait une Porsche 917. La saison se termine par une seule victoire. Ce fut un début désastreux pour une machine conçue pour dominer.
1970 : L’équipe Wyer élimine les problèmes
Le tournant s’est produit en 1970. L’équipe d’ingénierie automobile de John Wyer a passé l’hiver à démonter le châssis et à régler la suspension. Ils ont apprivoisé la bête. Le résultat fut une machine gagnante qui domina presque toutes les grandes courses d’endurance du calendrier.
Le calendrier 1970 a vu des victoires à :
-Daytona
– Marques Hatch
-Monza
– Spa
– Le Nürburgring
– La Targa Florio
-Watkins Glen
– L’Österreichring en Autriche
Mais le joyau de la couronne a été le mois de juin au Mans. La Porsche 917 a remporté la course au classement général. Il a fallu neuf courses sur dix cette année-là pour remporter le trophée du Championnat du Monde des Marques. La domination était totale.
Gloire hollywoodienne et dépassement des limites de vitesse
Les images du Mans de 1970 sont devenues l’épine dorsale du film Le Mans de Steve McQueen. Dans le film, le personnage de McQueen, Michael Delaney, pilote un 917K sponsorisé par Gulf Oil. Il a été vu en train de combattre les voitures de course Ferrari 512 M. La voiture n’était pas qu’un accessoire ; c’était la vraie affaire.
L’année suivante, 1971, n’offre aucun répit à la compétition. La 917 a défendu son titre mondial en remportant huit des dix courses. Elle a encore gagné Le Mans. Au cours de cette course, la voiture a atteint une vitesse record de 240 mph (386,2 km/h) sur la ligne droite des Mulsanne. Ce record de vitesse est toujours d’actualité. Personne ne l’a cassé dans cette ligne droite spécifique.
Domination et héritage CanAm
La 917 est devenue si efficace que la FIA a paniqué. Ils ont encore modifié le règlement pour le mettre délibérément hors compétition. Porsche n’a pas plié. Ils ont déplacé la voiture en Amérique du Nord pour la Coupe Canadian American Challenge (CanAm) du Sports Car Club of America.
CanAm n’avait presque aucune réglementation par rapport à la FIA. Les limites de puissance étaient inexistantes. La 917, désormais équipée de plus de 1 000 chevaux, a déchiré le peloton. Là aussi, il a dominé.
Aujourd’hui, seuls 65 exemplaires de la Porsche 917 ont été construits. Sept d’entre eux sont conservés au musée Porsche de Stuttgart. Le reste est dispersé parmi les collectionneurs qui paient des prix élevés pour leur histoire. Ils inspirent le respect. Ils imposent le respect. Vous pouvez encore ressentir le poids de cette vitesse.
