Если попросить группу автолюбителей назвать самый важный гоночный автомобиль в истории, ответ обычно не заставляет себя ждать. Это не Ferrari 250 GTO. Даже не McLaren F1 GTR. Это Porsche 917.
Аргументы в пользу того, что 917 — величайший когда-либо созданный автомобиль, основаны не просто на ностальгии. Речь идет о чистой, ничем не приукрашенной доминации. Мы говорим об автомобиле, который выдавал от 1110 до 1500 лошадиных сил в зависимости от модификации. Подумайте об этом. Автомобиль начала 1970-х годов, генерирующий такую мощность. Подобные показатели сегодня характерны для гиперкаров, однако 917 рвал асфальт задолго до того, как появились многие современные производители.
«Эксперты считают Porsche 917 величайшим гоночным автомобилем всех времен.»
Трофеи подтверждают цифры мощности. 917 не просто участвовал в гонках на выносливость; он их завоевал. Победы на 24 часах Ле-Мана, в Дайтоне и Уоткинс-Глен разбросаны по его списку достижений, словно конфетти. Он стал бессмертным благодаря фильму Стива Маккуина «Ле-Ман», в частности благодаря кадрам его победы 1970 года. Но, глядя на автомобиль сегодня, цифры не рассказывают всей истории. Об этом рассказывает его силуэт.
Низкий. Широкий. Сужающийся хвост. Огромные шины. Плавные крылья.
В обличье знаменитой сине-оранжевой ливреи Gulf Oil 917 выглядит как хищное насекомое, готовое к атаке. Он узнается мгновенно. Даже если вы не знаете название модели, вы узнаете силуэт. Сама Porsche поддерживает этот легендарный статус. Когда журнал Motor Sport опросил 50 международных экспертов по автоспорту, консенсус был очевиден. Они проголосовали за 917 как за величайший гоночный автомобиль в истории.
Но легенды редко рождаются из совершенства.
Конец 1960-х годов был хаотичным. Porsche struggled to build enough 917s to qualify for competition. Ранние модели были недостаточно мощными, а управление представляло собой кошмар. Те, кто соглашался сесть за руль, были либо невероятно смелыми, либо невероятно глупыми. Мощность далеко опережала возможности шасси. Это была адская разработка.
Porsche не сдались. Они дорабатывали. Усиливали. Прислушивались.
На выходе получился не просто победитель. Это стал шаблон доминирования. 917 изменил наше представление о скорости, инженерии и пределах того, что мог достичь двигатель внутреннего сгорания на прямой.
Шаткое начало 917 и инженерные вызовы
Прежде чем 917 мог доминировать в Ле-Мане, ему пришлось пережить собственное детство. Первоначальный 917/10 был катастрофическим прототипом. Он был недостаточно мощным и плохо управлялся. Водители отказывались его водить. Шасси было слишком хрупким для той мощности, которую оно должно было развивать.
Porsche поняли, что автомобилю нужен более крупный двигатель. Они перешли с 4,5-литрового оппозитного 12-цилиндрового двигателя на 4,7-литровый агрегат. Затем добавили турбонаддув. Результатом стал 917/10 — автомобиль, выдававший 1100 лошадиных сил. Это был
Лазейка с 5-литровым двигателем, изменившая Ле-Ман
Porsche не ставила целью создать легенду. Их задачей было выжить после изменения правил.
В 1968 году FIA перевернула правила гонок на спортивных автомобилях. Они создали новый класс для двигателей объемом до 5 литров с минимальным весом 1760 фунтов (798,3 кг). Цель? Дать возможность конкурировать двигателям меньшего объема и привлечь новых производителей к старту. Это также снизило порог гомологации. Вместо того чтобы выпускать 50 дорожных версий, компаниям требовалось произвести всего 25 штук.
Фердинанд Пиех, молодой инженер Porsche и будущий председатель совета директоров Volkswagen Group, взял на себя руководство проектом. Он знал все шансы против команды. Он знал сроки. И он знал, что FIA не шутит.
Трехнедельная гонка за гомологацию
Когда инспекторы FIA прибыли на завод Porsche в конце 1968 года, план рухнул. К этому моменту было готово всего шесть шасси. Инженеры утверждали, что у них есть детали для остальных автомобилей. FIA ответила отказом. Никаких гонок без 25 машин. Без исключений.
Porsche впали в панику. Они собрали секретарей, офисных сотрудников и всех, кто умел держать отвертку. В течение трех недель подряд они собирали оставшиеся 19 автомобилей в коридорах завода. Это был хаос. Это была отчаянная попытка. И она сработала.
Все 25 машин прошли проверку. Большинство из них едва функционировали. Механикам пришлось разбирать их и собирать заново позже, чтобы заставить их действительно ехать. Но бумажная работа была в порядке. Команда получила право на участие.
От проблемы к легенде: 917K и прижимная сила
917 дебютировал в 1969 году с неоднозначными результатами. Одна победа. Множество проблем.
Водители жаловались на пробуксовку колес на скорости 200 миль в час (321,9 км/ч). Автомобиль был нестабилен. Трагически эта нестабильность стоила жизни одному из водителей. Это еще не был монстр. Это была проблема.
Затем вступила в дело команда Gulf Oil. Они заметили простую аэродинамическую ошибку: слишком много подъемной силы, недостаточно прижимной. Они приварили алюминиевые листы к задней части. Эффект был немедленным. Машина прижалась к дороге. Пробуксовка исчезла. Скорость стала управляемой.
Эта модифицированная версия стала известна как 917K. Она была не просто быстрее. Она стала пригодной для гонок. Внезапно 917 перестал просто выживать. Он начал доминировать.
Почему 917 важен в истории гонок
917 не просто выигрывал гонки. Он переопределил то, что было возможно с 5-литровым двигателем. До него двигатели меньшего объема считались компромиссом. После него они стали угрозой.
История 917 — это не только про инженерию. Это история отчаяния. Это история о том, как офисные работники превращались в механиков. Это история о том, как фатальный недостаток устранили алюминиевыми листами и чистой волей.
Что ожидать в спецификациях
Прежде чем мы углубимся в цифры, стоит понять, почему конструкция 917 была настолько радикальной. Шасси было легким. Двигатель мощным. Методы, использованные для снижения веса, были новаторскими для того времени.
В следующем разделе мы разберем двигатель, шасси и конкретные инженерные решения, которые сделали 917 одним из самых важных гоночных автомобилей, когда-либо созданных.
Ford GT40 уже несколько лет удерживал трофей чемпионата мира по гонкам на спорткарах, доминируя благодаря мощному V8. Ответ Porsche? 917. Он был создан для борьбы с конкурентами, оснащенными двигателями меньшего объема. Не позволяйте слову «меньший» обмануть вас. Хотя его рабочий объем был немного меньше, чем у американских V8, инженерные решения, заложенные в его основу, были далеко не скромными.
Сердце зверя
Под задней крышкой располагался 4,5-литровый оппозитный 12-цилиндровый двигатель с воздушным охлаждением. Он разделял генетическое сходство с боксерскими двигателями, установленными на Porsche 911, но был увеличен в размерах для достижения невероятной мощности. Изначально его мощность составляла 520 лошадиных сил. По современным стандартам гиперкаров это может показаться скромным, но показатели производительности были ошеломляющими для той эпохи. Разгон до 100 км/ч (0–60 миль/ч) занимал всего 2,5 секунды. Максимальная скорость приближалась к 400 км/ч (250 миль/ч).
Но это был лишь базовый уровень. Когда Porsche направил 917 на участие в серии Can-Am, правила стали более либеральными. Инженеры оснастили двигатель турбокомпрессорами и настроили оппозитную «двенадцатку» на максимальный отклик. Мощность выросла до 1000–1500 лошадиных сил. Даже сегодня это соотношение мощности к массе позволяет ему оставаться в числе самых мощных гоночных автомобилей в истории.
Легкий как воздух, созданный для скорости
Такому мощному двигателю нужна рама, которая не будет ему сопротивляться. Каркас 917 был алюминиевым и весил чуть более 100 фунтов (около 45 кг). Каждая грамм имел значение. Команды убирали все лишнее, вплоть до использования пробки для накладки на рычаг переключения передач. Панели кузова были изготовлены из стеклопластика, что делало общую конструкцию легкой и маневренной.
Ключевую роль играла аэродинамическая гибкость. Автомобиль оснащался сменными задними секциями. Команды переключались между «длинным хвостом» для трасс с длинными прямыми участками, что минимизировало аэродинамическое сопротивление. Для извилистых трасс, требующих прижимной силы, использовался «короткий хвост». Также существовали гибридные конфигурации «длинный/короткий хвост» и варианты с открытой кабиной «Спайдер» для конкретных этапов марафонских гонок.
Окраска и психоделия
917 был не только о чистой скорости. Он демонстрировал свой характер через внешний вид. Знаменитая сине-оранжевая раскраска Gulf Oil определила его облик. Но на этом Porsche не остановился. Они участвовали в гонках на версии «Розовая свинья» (Pink Pig) — тяжелом аэродинамическом звере, похожем на катящийся комок. Martini Racing использовала психоделический «Гиппи-кар» (Hippie Car) в зелено-фиолетовых тонах. Это было 1970-е. Хаос был частью стратегии.
Porsche 917 на трассе
Победа зависит не только от наличия самого быстрого автомобиля. Важны надежность, стратегия и способность адаптироваться к изменениям в правилах. 917 не просто участвовал в гонках; он доминировал. Но как автомобилю с таким нестабильным двигателем и меняющейся аэродинамикой удалось завоевать трофеи? Именно здесь проявился настоящий инженерный гений.
Турбулентный дебют 917-го
У Фердинанда Пьеха была одна единственная цель для Porsche 917: он должен был быть лучшим. Везде. Когда автомобиль наконец сошел с конвейера в 1969 году, инженерная реальность не соответствовала амбициям. Управление было настолько непредсказуемым, что многие профессиональные водители просто отказывались садиться за руль. Porsche был так отчаянно нуждается в опыте, что обратился к двум гонщикам BMW для участия в мероприятии на Нюрбургринге в 1969 году. Мужчины из BMW отказали. Они назвали машину слишком опасной для пилотирования.
Опасность была не просто пустыми словами. На 24 часах Ле-Мана в том же году британский гонщик Джон Вулф погиб за рулем Porsche 917. Сезон завершился одной победой. Это было катастрофическое начало для машины, созданной доминировать.
1970: Команда Wyer устраняет недочеты
Поворотный момент наступил в 1970 году. Команда John Wyer Automotive Engineering провела зиму, разбирая шасси и настраивая подвеску. Они приручили зверя. Результатом стала победоносная машина, которая доминировала почти во всех крупных гонках на выносливость в календаре.
В календаре 1970 года победы были одержаны на:
- Дейтоне
- Брандс-Хэтче
- Монце
- Спа
- Нюрбургринге
- Тарга Флорио
- Уоткинс-Глене
- Австрийринге в Австрии
Но главной жемчужиной стал июнь в Ле-Мане. Porsche 917 выиграл общую гонку. Он одержал девять побед из десяти гонок в том году, чтобы завоевать трофей Чемпионата мира среди марок. Доминирование было тотальным.
Голливудская слава и нарушение скоростных ограничений
Хроника 1970 года в Ле-Мане стала основой для фильма Стива Маккуина «Ле-Ман». В фильме персонаж Маккуина, Майкл Делани, управляет 917K с спонсорской окраской Gulf Oil. Он показан в борьбе с гоночными автомобилями Ferrari 512 M. Машина была не просто реквизитом; это был настоящий боевой экземпляр.
В следующем году, 1971-м, конкуренция не получила передышки. 917 защитил свой мировой титул, выиграв восемь из десяти гонок. Он снова победил в Ле-Мане. Во время той гонки автомобиль развил рекордную скорость 240 миль в час (386,2 км/ч) на прямой Мюльсанн. Этот скоростной рекорд до сих пор не побит. Никто не смог превзойти его на этой конкретной прямой.
Доминирование в CanAm и наследие
917 стал настолько эффективным, что FIA впала в панику. Они снова изменили регламент, чтобы намеренно вывести его из соревнований. Porsche не сдался. Они перевезли машину в Северную Америку для участия в Канадско-американском кубке (CanAm) от Клуба спортивных автомобилей Америки (SCCA).
В CanAm практически не было регламентных ограничений по сравнению с FIA. Лимиты мощности отсутствовали. 917, теперь оснащенный более чем 1000 лошадиных сил, разорвал пелену соперников. Он доминировал и там.
Сегодня было выпущено всего 65 экземпляров Porsche 917. Семь из них находятся в Музее Porsche в Штутгарте. Остальные разбросаны среди коллекционеров, которые платят премиальные цены за их историю. Они вызывают благоговение. Они внушают уважение. Вы все еще можете почувствовать вес этой скорости.
