Wenn man einen Raum voller Autofans nach dem wichtigsten Rennwagen der Geschichte fragt, lässt die Antwort selten lange auf sich warten. Es ist nicht der Ferrari 250 GTO. Es ist nicht einmal der McLaren F1 GTR. Es ist der Porsche 917.
Die Argumente dafür, dass der 917 die größte jemals gebaute Maschine ist, haben nicht nur etwas mit Nostalgie zu tun. Es geht um rohe, unverfälschte Dominanz. Wir sprechen von einem Auto, das je nach Iteration zwischen 1.110 und 1.500 PS leistete. Denken Sie darüber nach. Ein Fahrzeug aus den frühen 1970er-Jahren, das so viel Leistung bringt. Diese Art von Leistung ist immer noch das Zeug moderner Hypercars, doch der 917 riss den Asphalt auf, bevor die meisten aktuellen Hersteller überhaupt geboren waren.
„Porsche 917 gilt unter Experten als der größte Rennwagen aller Zeiten.“
Der Trophäenkoffer untermauert die PS-Angaben. Der 917 nahm nicht nur an Langstreckenrennen teil; es hat es erobert. Siege bei den 24 Stunden von Le Mans, Daytona und Watkins Glen sind wie Konfetti über den Lebenslauf verteilt. Es wurde in Steve McQueens „Le Mans“ verewigt, insbesondere mit Aufnahmen seines Sieges von 1970. Aber wenn man sich das Auto heute anschaut, sagen die Zahlen nicht die ganze Geschichte. Die Silhouette tut es.
Niedrig. Breit. Sich verjüngender Schwanz. Massive Reifen. Geschwungene Kotflügel.
In der ikonischen Gulf Oil-Lackierung in Blau und Orange sieht der 917 wie ein räuberisches Insekt aus, das nur darauf wartet, zuzuschlagen. Es ist sofort erkennbar. Auch wenn Sie den Modellnamen nicht kennen, kennen Sie die Form. Porsche selbst lehnt sich an diese Legende an. Als das Magazin Motor Sport 50 internationale Motorsportexperten befragte, war der Konsens klar. Sie wählten den 917 zum größten Rennwagen der Geschichte.
Aber Legenden entstehen selten aus Perfektion.
Die späten 1960er Jahre waren chaotisch. Porsche hatte Mühe, genügend 917 zu bauen, um sich für den Wettbewerb zu qualifizieren. Die frühen Modelle waren leistungsschwach und das Handling war ein Albtraum. Die Fahrer, die sich bereit erklärten, sich im Cockpit anzuschnallen, waren entweder unglaublich mutig oder unglaublich dumm. Die Leistung übertraf die Fähigkeiten des Chassis bei weitem. Es war eine Entwicklungshölle.
Porsche gab nicht auf. Sie haben optimiert. Sie haben sich gestärkt. Sie hörten zu.
Was dabei herauskam, war nicht nur ein Gewinner. Es war eine Vorlage für Dominanz. Der 917 veränderte unsere Sicht auf Geschwindigkeit, Technik und die Grenzen dessen, was ein Verbrennungsmotor auf gerader Linie erreichen könnte.
Der schwierige Start und die technischen Herausforderungen des 917
Bevor der 917 Le Mans dominieren konnte, musste er seine eigenen Kinderschuhe überleben. Der erste 917/10 war ein katastrophaler Prototyp. Es war leistungsschwach und schwer zu handhaben. Die Fahrer weigerten sich, damit zu fahren. Das Chassis war zu zerbrechlich für die Leistung, die es erzeugen sollte.
Porsche erkannte, dass das Auto einen größeren Motor brauchte. Sie wechselten vom 4,5-Liter-Boxermotor zu einem 4,7-Liter-Aggregat. Dann fügten sie eine Turboaufladung hinzu. Das Ergebnis war der 917/10, ein Auto mit 1.100 PS. Es war
Die 5-Liter-Lücke, die Le Mans veränderte
Porsche hatte nicht vor, eine Legende aufzubauen. Sie machten sich daran, eine Regeländerung zu überleben.
Im Jahr 1968 änderte die FIA das Drehbuch für Sportwagenrennen. Sie schufen eine neue Klasse für Motoren bis 5 Liter Hubraum mit einem Mindestgewicht von 1.760 Pfund (798,3 kg). Das Ziel? Lassen Sie kleinere Motoren konkurrieren und locken Sie neue Hersteller ans Netz. Es senkte auch die Homologationshürde. Anstatt 50 straßenzugelassene Nachbildungen zu bauen, mussten die Unternehmen nur 25 produzieren.
Ferdinand Piëch, damals junger Porsche-Ingenieur und später Vorstandsvorsitzender des Volkswagen-Konzerns, übernahm die Führung. Er kannte die Chancen. Er kannte den Zeitplan. Und er wusste, dass die FIA nicht bluffte.
Das dreiwöchige Homologations-Rennen
Als FIA-Inspektoren Ende 1968 im Porsche-Werk eintrafen, scheiterte der Plan. Nur sechs Chassis waren fertig. Die Ingenieure behaupteten, sie hätten die Teile für den Rest. Die FIA sagte nein. Kein Rennen ohne 25 Autos. Keine Ausnahmen.
Porsche geriet in Panik. Sie haben Sekretärinnen, Büroangestellte und jeden mit einem Schraubenzieher zusammengetrieben. Drei Wochen lang bauten sie die restlichen 19 Autos in den Werkshallen zusammen. Es war Chaos. Es war verzweifelt. Es hat funktioniert.
Alle 25 Autos haben die Inspektion bestanden. Die meisten von ihnen konnten kaum rennen. Die Mechaniker mussten sie zerlegen und später wieder zusammenbauen, um sie tatsächlich zum Fahren zu bringen. Aber der Papierkram war sauber. Das Team war teilnahmeberechtigt.
Von der Haftung zur Legende: Der 917K und der Abtrieb
Der 917 debütierte 1969 mit gemischten Ergebnissen. Ein Sieg. Viele Probleme.
Autofahrer beschwerten sich über durchdrehende Räder bei 200 mph (321,9 km/h). Das Auto war instabil. Tragischerweise kostete diese Instabilität einem Fahrer das Leben. Es war noch kein Monster. Es war eine Belastung.
Dann griff das Team von Gulf Oil ein. Ihnen fiel ein einfacher aerodynamischer Fehler auf: zu viel Auftrieb, zu wenig Abtrieb. Sie haben Aluminiumbleche an das Heck geschweißt. Die Wirkung war sofort spürbar. Das Auto hat sich selbst gepflanzt. Das Durchdrehen der Räder verschwand. Die Geschwindigkeit wurde nutzbar.
Diese modifizierte Version wurde als 917K bekannt. Es war nicht nur schneller. Es war rennfähig. Plötzlich überlebte der 917 nicht mehr. Es war dominant.
Warum der 917 in der Renngeschichte wichtig ist
Der 917 gewann nicht nur Rennen. Er definierte neu, was mit einem 5-Liter-Motor möglich war. Zuvor galten kleinere Motoren als Kompromisse. Danach handelte es sich um Drohungen.
In der Geschichte des 917 geht es nicht nur um Technik. Es geht um Verzweiflung. Es geht darum, dass aus Büroangestellten Mechaniker werden. Es geht darum, einen fatalen Fehler mit Aluminiumblechen und purem Willen zu beheben.
Was Sie in den Spezifikationen erwarten können
Bevor wir uns mit den Zahlen befassen, lohnt es sich zu verstehen, warum das Design des 917 so radikal war. Das Chassis war leicht. Der Motor war kraftvoll. Die Techniken zur Gewichtsreduzierung waren für die damalige Zeit neuartig.
Im nächsten Abschnitt erläutern wir den Motor, das Fahrwerk und die spezifischen technischen Entscheidungen, die den 917 zu einem der wichtigsten jemals gebauten Rennwagen machten.
Der Ford GT40 hatte bereits seit Jahren die Trophäe der Sportwagen-Weltmeisterschaft in der Hand und dominierte mit einem brachialen V-8. Porsches Antwort? Der 917. Er sollte gegen Konkurrenten mit kleineren Motoren antreten. Lassen Sie sich nicht vom Wort „kleiner“ täuschen. Er hatte etwas weniger Hubraum als die amerikanischen V-8-Motoren, aber die Technik dahinter war alles andere als bescheiden.
Das Herz des Tieres
Unter dem Heckdeck befand sich ein luftgekühlter 4,5-Liter-Boxermotor. Es teilte die DNA mit den Boxermotoren der Porsche 911, nur für Furiosität optimiert. Die Leistung lag zunächst bei 520 PS. Für moderne Hypercar-Verhältnisse mag das harmlos klingen, aber die Leistungszahlen waren für die damalige Zeit atemberaubend. Von null auf 60 Meilen pro Stunde dauerte es nur 2,5 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei etwa 250 Meilen pro Stunde.
Aber das war nur die Grundlinie. Als Porsche den 917 auf den Can-Am-Rennsport umstellte, wurden die Vorschriften gelockert. Die Ingenieure schalteten Turbolader ein und stimmten den Flat-12 auf Schreien ab. Die Leistung stieg auf 1.000 bis 1.500 PS. Auch heute noch sorgt dieses spezifische Leistungs-Gewichts-Verhältnis dafür, dass er als einer der leistungsstärksten Rennwagen aller Zeiten im Gespräch ist.
Leicht wie Luft, gebaut für Geschwindigkeit
Ein so starker Motor braucht ein Chassis, das ihm nichts anhaben kann. Der Rahmen des 917 bestand aus Aluminium und wog knapp über 100 Pfund. Jedes Gramm zählte. Die Teams haben auf Unwesentliches verzichtet und stattdessen Balsaholz für den Schaltknauf verwendet. Die Karosserieteile bestanden aus Glasfaser, wodurch die Gesamtstruktur leicht und wendig blieb.
Aerodynamische Flexibilität war der Schlüssel. Das Auto verfügte über austauschbare Heckteile. Die Teams tauschten das „Long Tail“ gegen Strecken mit langen Geraden aus, um den Luftwiderstand zu minimieren. Für kurvige Strecken, die Abtrieb erfordern, wechselten sie zum „Short Tail“. Es gab auch Hybrid-Lang-/Kurz-Konfigurationen und „Spyder“-Varianten mit offenem Cockpit für bestimmte Langstreckenrennen.
Lackierungen und Psychedelia
Beim 917 ging es nicht nur um pure Geschwindigkeit. Es trug seine Persönlichkeit auf seiner Haut. Die berühmte blaue und orange Lackierung von Gulf Oil prägte sein Aussehen. Aber Porsche hat hier nicht aufgehört. Sie fuhren eine „Pink Pig“-Version – ein schweres, aerodynamisches Biest, das wie ein rollender Klumpen aussah. Martini Racing fuhr ein psychedelisches grün-lila „Hippie-Auto“. Es waren die 1970er Jahre. Chaos war Teil der Strategie.
Porsche 917 auf der Rennstrecke
Beim Gewinnen geht es nicht nur darum, das schnellste Auto zu haben. Es geht um Zuverlässigkeit, Strategie und die Fähigkeit, sich anzupassen, wenn sich die Regeln ändern. Der 917 war nicht nur dabei; es hat gesiegt. Aber wie konnte ein Auto mit solch einem volatilen Motor und einer sich verändernden Aerodynamik tatsächlich die Trophäen mit nach Hause nehmen? Hier kam das wahre Ingenieursgenie ins Spiel.
Das turbulente Debüt des 917
Ferdinand Piëch hatte für den Porsche 917 ein einziges Ziel: Er musste der Beste sein. Überall. Als das Auto 1969 schließlich auf den Markt kam, entsprach die technische Realität nicht den Ambitionen. Das Fahrverhalten war so notorisch unvorhersehbar, dass viele Berufskraftfahrer sich einfach weigerten, sich ans Steuer zu setzen. Porsche war so verzweifelt auf der Suche nach Erfahrung, dass sie sich für die Nürburgring-Veranstaltung 1969 an zwei BMW-Fahrer wandten. Die BMW-Männer sagten nein. Sie nannten das Auto zu gefährlich für den Piloten.
Die Gefahr bestand nicht nur im Gerede. Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans in diesem Jahr kam der britische Fahrer John Woolfe am Steuer eines Porsche 917 ums Leben. Die Saison endete mit einem einzigen Sieg. Es war ein katastrophaler Start für eine Maschine, die gebaut wurde, um zu dominieren.
1970: Das Wyer-Team bügelt die Probleme aus
Der Wendepunkt kam 1970. Das Team von John Wyer Automotive Engineering verbrachte den Winter damit, das Chassis abzubauen und die Federung abzustimmen. Sie haben das Biest gezähmt. Das Ergebnis war eine Siegermaschine, die fast jedes große Langstreckenrennen im Kalender dominierte.
Im Kalender 1970 gab es Siege bei:
- Daytona
- Brands Hatch
- Monza
- Spa
- Der Nürburgring
- Die Targa Florio
- Watkins Glen
- Der Österreichring in Österreich
Aber das Kronjuwel war der Juni in Le Mans. Der Porsche 917 gewann das Gesamtrennen. Es dauerte neun von zehn Rennen in diesem Jahr, um sich den Pokal der Weltmeisterschaft der Marken zu sichern. Die Dominanz war total.
Hollywood-Ruhm und Überwindung von Geschwindigkeitsbegrenzungen
Die Le Mans-Aufnahmen von 1970 wurden zum Rückgrat von Steve McQueens Film Le Mans. Im Film steuert McQueens Figur Michael Delaney einen von Gulf Oil gesponserten 917K. Er hat gesehen, wie er gegen Ferraris 512 M-Rennwagen kämpfte. Das Auto war nicht nur eine Requisite; es war das einzig Wahre.
Das folgende Jahr, 1971, bot keine Pause für den Wettbewerb. Der 917 verteidigte seinen Weltmeistertitel, indem er acht von zehn Rennen gewann. Es gewann erneut Le Mans. Während dieses Rennens erreichte das Auto auf der Mulsanne-Geraden eine Rekordgeschwindigkeit von 240 mph (386,2 km/h). Dieser Geschwindigkeitsrekord gilt noch heute. Niemand hat es auf dieser bestimmten Geraden gebrochen.
CanAm Dominanz und Vermächtnis
Der 917 wurde so effektiv, dass die FIA in Panik geriet. Sie haben das Reglement erneut geändert, um es bewusst aus dem Wettbewerb zu werfen. Porsche hat nicht gefoldet. Sie brachten das Auto für den Canadian American Challenge Cup (CanAm) des Sports Car Club of America nach Nordamerika.
CanAm hatte im Vergleich zur FIA fast keine Vorschriften. Leistungsgrenzen gab es nicht. Der mittlerweile mit weit über 1.000 PS ausgestattete 917 raste durch das Feld. Auch dort dominierte es.
Heute wurden nur 65 Exemplare des Porsche 917 gebaut. Sieben davon stehen im Porsche-Museum in Stuttgart. Der Rest verteilt sich auf Sammler, die für ihre Geschichte Höchstpreise zahlen. Sie wecken Ehrfurcht. Sie fordern Respekt. Man spürt immer noch das Gewicht dieser Geschwindigkeit.
