Le chiffre est enfin réel. La France a franchi le seuil des 100 000 points de recharge début mai 2023. Cela a pris quelques mois de plus que prévu initialement. L’échéance est passée de fin 2021 à fin 2022, puis a de nouveau reculé. Mais le cap est tenu. Le pays dispose désormais de l’un des réseaux de recharge les plus robustes d’Europe.
Clément Molizon, directeur général de l’Avere France, l’association professionnelle représentant les industriels et opérateurs du secteur, a qualifié cela de « véritable réussite ». Le message est clair. La phase de déploiement fonctionne. Il est temps de passer des délais non respectés à des progrès positifs.
“Il est temps de faire passer un message positif et de rassurer sur l’état des déploiements.”
Cette réalisation place la France dans une position de force. C’est le deuxième pays le mieux équipé de l’Union européenne en termes de nombre total. Le seul pays en tête est les Pays-Bas. Bien qu’ils soient nettement plus petits en termes de superficie, les Néerlandais disposent d’un réseau plus dense par rapport à leur taille. L’Allemagne, qui avait brièvement occupé la tête du classement il y a quelques mois, est désormais à la traîne de la France.
L’échelle compte. La France est le plus grand pays de l’UE en termes de superficie. Couvrir cette géographie avec des infrastructures est un cauchemar logistique. Bien le faire est un exploit.
L’écart entre le total de points et la vitesse
Il y a un piège. Le chiffre global cache un déséquilibre structurel. La plupart de ces 100 000 points sont des chargeurs lents. Ils sont installés dans les parkings, les centres commerciaux et les immeubles résidentiels. Ils sont à recharger pendant la nuit ou pendant une journée de travail.
La recharge rapide reste minoritaire.
Il s’agit du goulot d’étranglement critique pour une adoption plus large des véhicules électriques. Les voyageurs longue distance ont besoin de chargeurs CC (courant continu) haute puissance. Ils doivent s’arrêter pendant 20 minutes et obtenir 80 % de batterie, et non six heures de branchement. Le réseau actuel est fortement orienté vers la recharge à destination. Les chargeurs rapides nécessaires aux déplacements sur autoroute n’ont pas encore atteint l’échelle nécessaire à une adoption massive.
Emmanuel Macron a fixé le prochain objectif. Le gouvernement souhaite 400 000 bornes de recharge d’ici 2030. Cela représente une multiplication par quatre. C’est un objectif agressif. La date limite fixée par la Commission européenne pour interdire la vente de voitures neuves à moteur à combustion interne est 2035. L’infrastructure doit être prête avant que l’interdiction n’entre en vigueur.
Avere propose une gamme légèrement différente. Ils estiment un besoin entre 330 000 et 480 000 points d’ici la fin de la décennie. L’écart reflète l’incertitude quant aux taux d’adoption et aux vitesses de recharge.
Pourquoi la poussée vers la vitesse est importante
Le mandat zéro émission d’ici 2035 en est le moteur. D’ici là, les constructeurs automobiles sont légalement tenus de vendre uniquement des véhicules zéro émission en Europe. Ils ne peuvent pas vendre une seule nouvelle voiture essence ou diesel.
Mais les consommateurs n’achèteront pas de véhicules électriques s’ils craignent l’anxiété liée à l’autonomie. Ils ont peur de se retrouver bloqués. Ils craignent d’attendre des heures pour facturer. L’industrie doit éliminer ces frictions.
Déployer davantage de chargeurs n’est pas seulement une question de commodité. Il s’agit de créer une demande. Si vous rendez la recharge facile et rapide, davantage de personnes achèteront des véhicules électriques. Si le réseau reste clairsemé et lent, les ventes stagneront.
Le succès des 100 000 premiers
Qualité plutôt que quantité dans la charge rapide
Ajouter plus de prises au réseau semble être un plan solide jusqu’à ce que vous réalisiez que la plupart d’entre elles sont lentes. C’est le principal avertissement provenant d’opérateurs comme Powerdot. Matthieu Dischamps, leur directeur général français, le dit sans détour. Nous sommes obsédés par l’atteinte des objectifs quantitatifs. Bien. Mais la qualité réelle de cette charge compte tout autant.
Pour l’instant, la France est à la traîne. Environ 10 % des bornes de recharge sont classées comme recharge rapide. Nous parlons de stations poussant plus de 50 kW. Ce sont vos arrêts de 20 à 30 minutes. Vous branchez, prenez un café, payez environ 30 euros selon la taille de la batterie et partez. Comparez cela à l’Allemagne. Ils se rapprochent de 18 %. Dischamps affirme que la France doit atteindre 20 % pour répondre à la demande réelle.
Les chiffres à venir rendent cet écart dangereux.
“Il y a actuellement 1,3 million de véhicules électriques en France. La projection est de 13 millions en 2030.”
That is a tenfold increase. L’infrastructure doit refléter cette vitesse. Pensez à une visite au supermarché. You are there for groceries. Vous prévoyez de reprendre la route dans 30 à 40 minutes. Vous ne voulez pas attendre deux heures. Actuellement, ces pôles à grande vitesse sont pour la plupart confinés aux autoroutes. Des réseaux comme APRR et Area ont équipé 100 % de leurs aires de repos. Cela équivaut à une borne de recharge tous les 30 kilomètres. C’est un bon début. Mais est-ce suffisant pour que la vague électrique déferle ?
Le coût de la fiabilité
Construire ces stations coûte cher. C’est cher. And it requires heavy capital upfront. On highways, you cannot build small. The stations must be overdimensioned. Pourquoi? À cause du chaos du week-end. Les chassé-croisé, ces week-ends de vacances massifs, créent des embouteillages et des goulots d’étranglement en matière de recharge. Si le réseau ne peut pas gérer la surtension, tout le système se bouche.
Clément Molizon relativise. The profitability is not immediate. C’est un jeu à long terme. Les investisseurs ont besoin du soutien du gouvernement alors que le parc de véhicules électriques se densifie. Dischamps breaks down the actual cost. Chaque site coûte entre 200 000 et 500 000 euros à déployer. Powerdot compte actuellement 1 000 sites en préparation. Cela représente une quantité stupéfiante de capitaux bloqués dans le béton et le cuivre.
Then there is the reliability issue. It is the elephant in the room. Les bornes de recharge publiques sont notoirement peu fiables. Beaucoup sont brisés. Beaucoup sont hors ligne. Les conducteurs signalent constamment des maux de tête en essayant de recharger. Un réseau qui ne fonctionne pas est pire que pas de réseau. Cela érode la confiance.
To fix this, France has a secret weapon. Enedis. They are the distribution network operator. Dischamps calls them the fastest in Europe. Powerdot opère dans cinq pays européens et la vitesse de connexion des stations au réseau varie considérablement selon les régions. En France, Enedis va vite. C’est cette rapidité de connexion qui conditionnera effectivement le déploiement de ces infrastructures. Sans cette vitesse de réseau, les stations physiques ne sont que des presse-papiers coûteux. The race is not just about installation anymore. It is about keeping them alive and connected. The hardware is getting bigger. The grid needs to keep up.
