Nowoczesne samochody są niezawodne. To jest fakt. Era skrzypiących paneli wewnętrznych, delikatnych plastikowych przycisków i brakujących elementów silnika należy już do przeszłości. Ale jeśli spojrzysz na historię ostatnich stu lat, znajdziesz prawdziwy stos absolutnych katastrof.
Wczesnym samochodom można wiele wybaczyć. Każdy pojazd od 1900 do 1920 roku był eksperymentem. Kupujący zachowali się jak króliki doświadczalne. Podjęli to ryzyko. Lata 50. miały być inne. Pomysł inżynieryjny już dojrzał. Amerykanie nadal chcieli samochodów czterokołowych. Mimo to na liście znalazła się jedna trzecia najgorszych przestępców tej dekady. Kolejna trzecia miała miejsce w latach 80. Ta dekada była katastrofą dla amerykańskiej inżynierii.
Zmierzamy w stronę Hyperloopa i latających samochodów. Łatwo zapomnieć, jak okropne były w przeszłości alternatywne rozwiązania lądowe.
10: Dodge La Femme
Pierwszy samochód zaprojektowany specjalnie dla kobiet
Dodge La Femme z 1955 r. był eksperymentem marketingowym, który jako samochód nie powiódł się. Był to pierwszy amerykański samochód zaprojektowany specjalnie dla kobiet. Pomysł był prosty. Dodge chciał uchwycić grupę demograficzną ignorowaną przez Detroit. Rezultatem była dziwna modyfikacja coupe Dodge Meadowbrook.
Wygląd pozostał praktycznie niezmieniony. Jedyną prawdziwą różnicą było malowanie. Dodge oferował pastelowe kolory, takie jak Palomino Tan i Desert Sand. Można było zamówić opcję dwukolorową. Dach został pomalowany w kontrastowym odcieniu. Na tym wszystko się skończyło. Brak nowych paneli nadwozia. Żadnych innych wymiarów. Tylko farba pastelowa.
Wszystko, co najciekawsze, wydarzyło się w środku. Przednie siedzenia zostały obite kwiatowym winylem. Tylne siedzenie zostało wykonane z innego materiału. Była to mozaika różnych tekstur. Tablica przyrządów była biała. Kierownica miała białe wykończenie. Salon przypominał domek dla lalek.
Dodge dołączył zestaw do makijażu. Było w schowku. W zestawie szminka, lusterko kompaktowe i lusterko ręczne. Samochód miał także specjalny wieszak na ubrania w bagażniku. Przeznaczony był na wieszaki. Nie była to funkcja utylitarna. To był szczegół stylistyczny.
Mechanika była standardem w Dodge’u z 1955 roku. Masz silnik V8. Opcjonalnie oferowana była automatyczna lub ręczna skrzynia biegów. Dostępne było wspomaganie kierownicy. To był podstawowy pakiet. Nic nie zostało dostrojone, aby poprawić prowadzenie. Nic nie zostało dostrojone, aby poprawić wydajność. Zarządzano nim jako Meadowbrook. Brzmiało jak Meadowbrook. Wyglądało jak Meadowbrook, ubrany do herbaty.
Dane dotyczące sprzedaży były okropne. W 1955 roku wyprodukowano zaledwie 1232 egzemplarze. To niewielka liczba dla Dodge’a. La Femme nie była modelką odnoszącą sukcesy. Stała się ciekawostką. Udowodniła, że elegancki wygląd nie czyni samochodu lepszym. To po prostu sprawia, że jest droższy.
La Femme nie był nowym samochodem. To był Meadowbrook z kwiatowym wnętrzem i marzeniem.
Dlaczego się nie udało
Koncepcja od samego początku była błędna. Kobiety nie potrzebowały osobnego samochodu. Chcieli lepszych opcji w istniejących modelach. Dodge próbował rozwiązać problem, który nie istniał. Stworzyli niszę, która nie istniała.
Cena była wyższa niż standardowy Meadowbrook. Kupujący przepłacili za farbę pastelową i zestaw do makijażu. Otrzymali ten sam silnik. Otrzymali takie samo zawieszenie. Dostali to samo
Jaguar XJ220: Zdrada potencjału inżynieryjnego
Jeśli Dodge La Femme z 1955 r. był cynicznym pomysłem na szybkie wzbogacenie się w różowej tapicerce, Jaguar XJ220 był zdradą pokładanych w inżynierii nadziei. Powstał pod ciężarem dziesięcioleci rozwoju i obietnicy bycia supersamochodem, który w końcu wprowadzi brytyjski luksus na światową scenę wydajności. Zamiast tego zaoferował samochód, który sprawiał wrażenie kompromisowego prototypu udającego model produkcyjny.
Od wyścigów Grupy B po marzenia o supersamochodach
Historia nie zaczyna się na wystawie samochodowej, ale na błocie i żwirze wyścigów Grupy B. W połowie lat 80. Jaguar potrzebował flagowego modelu, który chroniłby jego rajdowe dziedzictwo. Oryginalna koncepcja, nazwana po prostu Jaguarem C1, była lekkim samochodem z silnikiem umieszczonym centralnie. Wyglądała na agresywną, zdeterminowaną i niezaprzeczalnie szybką. Następnie FIA zakazała wyścigów Grupy B w 1986 roku.
Inżynierowie Jaguara nie porzucili podwozia. Dostosowali to. Punkt ciężkości przesunął się z czystej dominacji w rajdach na szybkie Gran Turismo. Komora silnika, w której wcześniej znajdował się mocny, dostrojony momentem obrotowym silnik V6, teraz miała pomieścić wysokoobrotowy silnik V6 z dwiema turbosprężarkami. Cel był prosty: pokonać Ferrari F40 i McLarena F1.
„Chcieliśmy stworzyć samochód, który wyglądałby, jakby urodził się w tunelu aerodynamicznym i przetestował w piekle”. — Tom Walkinshaw, założyciel Jaguar Sport
V6 z podwójnym turbodoładowaniem, które nigdy nie śpiewało
Sercem XJ220 był 3,5-litrowy silnik V6 z dwiema turbosprężarkami. Na papierze robił wrażenie. W pierwotnej specyfikacji wytwarzał 542 konie mechaniczne, chociaż w modelach produkcyjnych moc zmniejszono do około 335 koni mechanicznych. ze względu na problemy z emisją i niezawodnością. Krzywa momentu obrotowego była płaska i responsywna, napędzając lekki korpus z kompozytu aluminium do prędkości wymykających się logice.
Ale rzeczywistość w kabinie była inna. W salonie było ciasno. Brutalnie ciasno. Lądowanie wymagało od akrobaty elastyczności. Widok był kiepski. A co z dźwiękiem? Nie był to dudnienie V12 ani pisk V10. Rozległ się pisk turbodoładowania, któremu towarzyszył stukot skrzyni biegów, który bardziej przypominał sekwencję zmiany biegów w Formule 1 niż samochód drogowy.
Korpus z włókna węglowego: forma ponad funkcjonalność?
Korpus był arcydziełem wzornictwa przemysłowego lat 90-tych. Zakrzywione powierzchnie, wysuwane reflektory i niski profil sprawiały wrażenie prędkości, której nie było. Ale materiały opowiadały inną historię. Panele z włókna węglowego wyglądały pięknie, ale nie zapewniały dotykowego ciepła skóry ani solidnego dotyku stali. Wydawało się sterylne. Zimno. Jak eksperyment naukowy, w którym nie pozwolono ci uczestniczyć.
Rynek przegapił ten moment
Kiedy XJ220 w końcu trafił do dealerów w 1992 roku, krajobraz się zmienił. McLaren F1 wyjechał już na ulice. Porsche 911 GT2 precyzyjnie rzeźbi zakręty. Ferrari F50 było bronią gąsienicową udającą samochód drogowy. XJ220 przybył dwa lata później na imprezę, na której rozmowa już posunęła się do przodu.
Ceny były kolejną katastrofą. Oryginalna cena
Jaguar XJ220 znalazł się na liście awarii motoryzacyjnych nie z powodu złej inżynierii, ale dlatego, że był kłamstwem zawiniętym w włókno węglowe. Był to motoryzacyjny odpowiednik obiecującego filmu niezależnego, który został przerobiony w studiu i stracił duszę. Prototyp stworzyła grupa niezależnych projektantów Jaguara, pracując w nadgodzinach i omijając zgodę korporacji. Kiedy zaprezentowano go na Salonie Samochodowym w Paryżu w 1988 r., reakcja była emocjonalna i intensywna.
Koncepcja była bronią. Wyposażony był w silnik V12 z dwiema turbosprężarkami. Miała napęd na cztery koła. Co więcej, posiadał system pełnego obrotu wszystkich kół, co było rzadkością w latach 80. Drzwi były nożycowe i otwierały się pionowo, jak w Lamborghini Countach. Cena? Pół miliona dolarów. Pomimo kosztów klienci przekazali prawie 100 000 dolarów, aby zarezerwować miejsce w kolejce. Kupowali marzenie.
Jednak rzeczywistość uderzyła mnie w twarz.
Zwrot ekologów, który wszystko zrujnował
Minęły cztery lata. Jaguar XJ220 nie pojawił się. Zamiast tego zmutował.
Przepisy dotyczące ochrony środowiska w Europie stały się bardziej rygorystyczne. Normy emisji stawały się nieosiągalne w przypadku silników V12 o dużej pojemności skokowej bez masywnej, drogiej i niszczącej budżet technologii. Zarząd Jaguara, który spał podczas opracowywania koncepcji, obudził się i podjął decyzję, która będzie prześladować markę przez wiele lat.
Usunęli silnik V12.
Na jego miejscu zainstalowano rzędową szóstkę, opartą na silniku odrzutowym Pratt & Whitney JT12D. Była to jednostka o pojemności 3,5 litra, pierwotnie zaprojektowana dla samolotów myśliwskich, pozbawiona podzespołów lotniczych i współpracująca z manualną skrzynią biegów. Z punktu widzenia wydajności miało to sens, ale zabiło charakter samochodu.
Rozczarowujący produkt końcowy
Produkcja Jaguara XJ220, który ostatecznie zjechał z linii montażowej w 1992 roku, była cieniem jego koncepcji.
- Silnik: Zniknął silnik V12 z dwiema turbosprężarkami. Zamiast tego pojawił się 3,5-litrowy rzędowy sześciocylindrowy silnik o mocy 542 KM. Był szybki, to prawda, ale brakowało mu mocy, którą pierwotnie obiecywał.
- Skrzynia biegów: Napęd na wszystkie koła został anulowany. Samochód stał się napędem na tylne koła, tracąc obiecaną w koncepcji egzotyczną dynamikę prowadzenia.
- Drzwi: Drzwi nożycowe? Zniknął. Otwierały się tradycyjnie, jak sedan czy coupe dowolnego innego producenta.
Dla pierwszych nabywców, którzy zapłacili sześciocyfrową kwotę za rezerwację tych samochodów, zdrada była absolutna. Chcieli supersamochód z silnikiem V12. Otrzymaliśmy dopracowane, szybkie, ale w zasadzie zwykłe coupe z napędem na tylne koła.
Roszczenie złożone przeciwko inicjatorowi
Konsekwencje były natychmiastowe. Wielu pierwszych nabywców odmówiło przyjęcia samochodów. Zapłacili za fantazję, ale w końcu dostali kompromis.
Odpowiedzią Jaguara było złożenie pozwu. Firma samochodowa pozwała posiadaczy rezerwacji za naruszenie umowy. Czy było to szlachetne posunięcie? Ledwie. Była to defensywna, legalistyczna gra o władzę, która spalił mosty i ugruntowała samochód jako przestrogę.
Dzisiaj **Jaguar XJ2
Edsel to nie tylko zły samochód. To blizna kulturowa. Nawet kolekcjonerzy tych samochodów nie mogą udawać, że były dobre. Klub Właścicieli Edsel przyznaje, że nazwa stała się synonimem porażki. Magazyn Time poszedł dalej: żartował na temat pionowej kratki. Krytycy twierdzili, że wyglądała jak pochwa. „The New York Times” nazwał to synonimem odważnych, ale złych pomysłów. Samochód wyszedł w 1957 roku. Od razu zawiódł.
Dlaczego się zawalił? Ford wypromował to jak cud. Obiecali, że zakończy zimną wojnę. Pomoże Ci to również zdobyć „gorącą dziewczynę”. Rzeczywistość okazała się gorsza. To był Merkury biednego człowieka. Krążyły pogłoski o notatkach fabrycznych. Dealerzy otrzymali samochody z brakującymi częściami. W instrukcji było napisane, że można je łatwo naprawić. Ale to było niemożliwe. Ford włożył miliony w ten projekt. Rezultatem była monumentalna porażka.
Cadillac Cimarron
Przeskoczmy do przodu o prawie czterdzieści lat. General Motors próbował tej samej sztuczki. Wzięli tani samochód i potraktowali go jako luksusową markę. Rezultatem był Cadillac Cimarron z 1982 roku. To był Chevrolet Cavalier w smokingu. Silnik stanowiła czterocylindrowa jednostka o pojemności 2,0 litra i mocy 90 koni mechanicznych. To wszystko. Nacisnąłeś pedał gazu i samochód ledwo się ruszył. Zarząd był martwy. Wnętrze w dotyku przypominało plastik, przykrywający karton.
Cadillac chciał przyciągnąć młodszą publiczność kupujących. Potrzebowali małego, luksusowego samochodu. Ale Cimarron stał się obrazą. Dzielił 80% części z Cavalierem. Cena przekroczyła 10 000 dolarów. Za połowę tej kwoty można było kupić w pełni załadowanego Cavaliera. Samochód był powolny. Często się załamywała. „Luksus” składał się wyłącznie z chromowanych elementów i emblematu.
Sprzedaż była straszna. Cimarron stał się żartem. Podobnie jest z Edselem. Ale tym razem żart trwał dłużej. GM niczego się nie nauczył. Zachowali tę nazwę przez pięć lat. Zachowali logo. Zachowali wstyd.
Edsel zawiódł w ciągu trzech lat. Cimarron trwał pięć lat. Obydwa nie powiodły się z tego samego powodu. Kupujący są mądrzejsi niż myślisz. Wiedzą, kim jest Cavalier. Wiedzą, czym jest Kometa. Nie chcą kłamstw. Chcą samochód.
Cadillac Cimarron pozostaje doskonałym przykładem korporacyjnej arogancji wczesnych lat 80-tych. GM zauważył, że jego luksusowa marka traci na znaczeniu. Więc wzięli Chevy Cavalier i włożyli w niego osłonę chłodnicy Cadillaca. Cena wzrosła dwukrotnie. Cavalier nigdy nie był arcydziełem. Po prostu nie udawał, że nim jest. Cimarron udawał. To nie była transformacja. To było przebranie. Jak w filmie „Weekend u Bernarda”. Samochód to Bernard. Po prostu przeciągnij go ze sobą.
Czy konkurował z BMW i Audi? Nie. Ujawniało pustkę marki.
DeLorean DMC-12
Dlaczego DeLorean DMC-12 zawiódł pomimo swojego kultowego statusu
DeLorean DMC-12 jest często pamiętany ze sławy „Powrotu do przyszłości”. Ale w rzeczywistości była to katastrofa techniczna, która czekała, aby się wydarzyć. John DeLorean założył własną firmę w 1975 roku. Celem był niedrogi samochód sportowy. Rezultatem był korpus ze stali nierdzewnej z ogromnymi szczelinami pomiędzy panelami. Wnętrze było skromne. Silnik nie był wystarczająco mocny.
W samochodzie zastosowano silnik PRV (Peugeot-Renault-Volvo) V6. Wytwarzał zaledwie 130 koni mechanicznych. To ledwo wystarczyło, aby przesunąć ciężkie podwozie ze stali nierdzewnej. Przyspieszenie było powolne. Zarządzanie jest głupie. Zawieszenie pochodzące z Alfy Romeo nie radziło sobie dobrze z problemami z rozkładem masy.
Kluczowe cechy DeLorean DMC-12
- Silnik : 2,85 l PRV V6
- Moc : 130 KM
- Moment obrotowy : 147 Nm
- 0-60 mil na godzinę : ~9,8 sekundy (często wolniej w rzeczywistych warunkach)
- Materiał korpusu : Szczotkowana stal nierdzewna
- Drzwi skrzydłowe : Wyposażenie standardowe
Problemy produkcyjne DeLorean DMC-12
Produkcję rozpoczęto w 1981 roku. Całkowicie brakowało kontroli jakości. Panele nadwozia ze stali nierdzewnej nie pasowały prawidłowo. Odstępy były nierówne. Rdza pojawiła się szybko, pomimo materiału. Wystrój wnętrz był tani. Przełączniki łatwo się psuły. Radio AM/FM często nie działało.
Kierownictwo DeLorean dodało rozrywki. Zainwestował w wyświetlacz LCD na desce rozdzielczej. Rzadko pracował. Wydał także dużo pieniędzy na kampanie reklamowe, które nie podkreślały wad samochodu. Samochód został ustawiony jako wyprzedzający swoje czasy. Miałem wrażenie, że prototyp nigdy nie opuścił deski kreślarskiej.
Reakcja rynku i ostateczna porażka
Konsumenci byli zdezorientowani. DeLorean DMC-12 wyglądał fajnie. Prowadził słabo. Cena wynosiła 25 000 dolarów. Było drogo jak na samochód ze słabym silnikiem. Konkurenci tacy jak Porsche 924 i BMW 635CSi oferowali lepszą dynamikę. Oferowany status DeLorean. Ale temu statusowi towarzyszyły ciągłe rachunki za naprawy.
Dzisiejsza cena DeLorean DMC-12
Dzisiaj **DeLorean DMC-
Pułapka na mewy i pułapka na kokainę
John Z. DeLorean był kimś więcej niż tylko pracownikiem tymczasowym. Stworzył Pontiaca GTO. Wiedział, jak robić potężne samochody. Kiedy więc wypuścił na rynek DMC-12, branża go posłuchała. Potem się roześmiała.
Samochód zjechał z linii montażowej w Irlandii Północnej. Nie w Detroit. Nie w Stuttgarcie. W Belfaście. W okresie „kłopotów” (konfliktów). Robotnicy nigdy wcześniej nie montowali samochodu. Uczyli się w pracy. Wynik? Korpus ze stali nierdzewnej, który wyglądał, jakby należał do muzeum, ale traktowano go jak wózek sklepowy.
Drzwi były prawdziwym żartem. Drzwi Seagull, które się zacięły. Jeśli bateria się rozładowała, zostałeś zablokowany. Wewnątrz. Z podniesionymi oknami. I zamknięte drzwi. To nie była cecha. To była pułapka.
Wtedy padł prawniczy młotek. DeLorean zawiódł nie tylko jako biznesmen. Wpadł w federalną pułapkę. Pranie pieniędzy. Kokaina. Cały koszmar lat osiemdziesiątych. Geniusz stojący za GTO był w kajdankach. DMC-12 nie żył już w 1983 roku.
Przebudzenie przyszło z nieoczekiwanego miejsca. Hollywood. Powrót do przyszłości zamienił samochód w wehikuł czasu. Geekowie go uwielbiali. Dorosli. Kupili je. Dwadzieścia pięć lat później rynek dokonał korekty. Ceny spadły. Efekt „wow” zniknął. Samochód nie był już mitem. Stał się po prostu zepsutym, drogim przyciskiem do papieru z dobrym PR.
5: Kaiser-Frazer Henry J
Firma zrodzona z porażki
Jeśli DeLorean był upadłym olbrzymem, to Kaiser-Frazer był duchem, który nie chciał umrzeć. Sama nazwa była małżeństwem dla pozoru. Józef Kaiser. Edgara Frasera. Dwoje ludzi, którzy w powojennym chaosie stracili wszystko, próbując od podstaw zbudować nowe imperium.
Nie mieli fabryk. Nie mieli dealerów. Mieli imię i desperacką potrzebę bycia istotnymi. Henry J. był ich odpowiedzią. Nazwany na cześć dyrektora generalnego Henry’ego J. Był mały. Tani. Brzydki.
Brzydkie kaczątko, które latało
Henry J pojawił się w 1950 roku. Wyglądał, jakby zaprojektował go komitet nienawidzący estetyki. Linia dachu była wysoka. Okna były małe. Styl miał kształt pudełka. Ale był dostępny. I poszedł.
Kaiser-Frazer próbował konkurować z Wielką Trójką. G.M. Bród. Chryslera. Nie mogli. Naprawdę. Brakowało im skali. Sieci dystrybucyjne. Dostępność części zamiennych.
Dlaczego się nie udało
Henry J. był symptomem większego problemu. Kaiser-Frazer był butikową firmą próbującą grać w dużych ligach. Mieli problemy z kontrolą jakości. Laza się odrywała. Silniki pukały. Dealerzy byli niedoświadczeni.
W 1955 roku firma zniknęła. Henry J. stał się przypisem. Ciekawy fakt. Przypomnienie, że nie można tak po prostu wkupić się w amerykański przemysł samochodowy. Potrzebujesz infrastruktury. Potrzebujesz zaufania. Musisz przetrwać pierwsze pięć lat.
Kaiser-Frazer nie przeżył. Henry J pozostaje symbolem ambicji przewyższającej wykonanie. Samochód, który był za wcześnie, za mały i za słabo utrzymany. To nie był wehikuł czasu.
Nie trzeba mieć dyplomu z historii, żeby wiedzieć, że Henry J. był pomyłką. Był to samochód, który w latach pięćdziesiątych nawet znudzeni dziesięciolatkowie mogli określić jako kompletną porażkę. Mężczyźni z siwymi włosami wciąż pamiętają go z sporadycznym obrzydzeniem. Istnieją prawdziwe historie o facetach wyrzucanych ze bractw tylko za to, że jeździli tymi samochodami na imprezy. Był tani w momencie wprowadzenia na rynek w 1950 roku i wyglądał tanio. Deska rozdzielcza została pomalowana na metal. Nie miał schowka na rękawiczki. Niewielkie uderzenie w błotnik może znacznie zwiększyć Twoje rachunki za dentystę, ponieważ wnętrze nie zapewnia żadnej ochrony.
Tak czy inaczej, nie mogłeś zderzyć się na tyle mocno, żeby miało to znaczenie. Opcje silnika były niewielkie. Masz 68 koni mechanicznych lub 80 koni mechanicznych, jeśli czujesz się odważny. To nie było szybkie. Samochód był zbyt wolny, aby uciec przed swoją brzydką konstrukcją. Samochód został wycofany z produkcji już po trzech latach. Był taki zły.
4: Mustang II
Jest też Mustang II z 1974 r. Jest często wymieniany jako najniższy punkt w historii Forda na kucyku. Oryginalny Mustang zdefiniował całe pokolenie. Druga generacja próbowała przetrwać kryzys naftowy, kurcząc się do rozmiarów subkompaktu. Straciło swoją tożsamość.
Ford musiał radykalnie zmienić kurs. Rynek się zmienił. Ceny benzyny poszybowały w górę. Kupujący nie chcieli już samochodów typu muscle car. Chcieli efektywności. Mustang II został zbudowany na platformie Pinto. To była zła decyzja. Pinto już wcześniej doświadczało pożarów zbiorników paliwa. Naklejka Mustanga Pinto nie ukrywała długu inżynieryjnego.
Styl był konserwatywny. Wyglądał jak mniejsza wersja oryginału. Niektórzy nazywali go „Mini-Mustangiem”. Tytuł nie pomógł. Wydawał się kompromisem.
Pod maską bazowy silnik znajdował się czterocylindrowy silnik o pojemności 2,3 litra. Wytwarzał około 88 koni mechanicznych. To było powolne. Można uaktualnić do 2,8-litrowego silnika V6, aby uzyskać większy moment obrotowy i nieco bardziej sportowy charakter. Był nawet pakiet Cobra II. Dodał spoilery i lepsze zawieszenie. Nie zmieniło to jednak podstawowej prawdy. Samochód był mały. To nie było wystarczająco mocne. Była ciężka.
Sprzedaż na początku była przyzwoita. Ludzie potrzebowali niedrogiego transportu. Ale entuzjazm zniknął. Maszyna nie miała duszy. Była to odpowiedź korporacji na zmianę kulturową. Ford szybko zrozumiał swój błąd. W następnym roku pojawiła się platforma Fox. To był prawdziwy renesans Mustanga. Mustang II był tylko rozwiązaniem tymczasowym. Odgałęzienie. Żal w stali i winylu.
Jeśli Mustang II był wymuszonym mariażem egoizmu w samochodach typu muscle car i paniki z czasów Pinto, to Trabant był oddziałem kombi opłacionym styropianem i desperacją. Zajmuje wysokie miejsce na prawie każdej liście „najgorszych samochodów wszechczasów” z innego powodu niż zwykła słaba inżynieria. Chodzi o czystą śmiałość zbudowania dwusuwowego silnika w korpusie wykonanym z duraplastu, materiału, w który można dosłownie wcisnąć paznokieć.
Koszmar push-pull
Większość samochodów wykorzystuje silniki czterosuwowe. Zasysają, ściskają, zapalają i wydychają. (Więcej) czysto. Trabant wykorzystywał konstrukcję dwusuwową opartą na przedwojennych konstrukcjach DKW. On nie tylko palił ropę; dosłownie to wypalił. Prowadząc taki samochód, nie tylko zanieczyszczałeś otaczające powietrze, ale także zabarwiłeś je na niebiesko niespalonym olejem rycynowym.
„Trabant nie tylko wypuścił dym. On zostawił swój ślad.”
To nie była tylko drobnostka. Było to zagrożenie dla zdrowia udające Volkswagena. Spaliny były tak toksyczne, że kierowcy w Niemczech Wschodnich często zgłaszali kaszel i wydzielanie czarnej flegmy już po kilku kilometrach jazdy. Pojemność silnika wynosiła albo maleńkie 600 cm3. cm lub nieco mniej żałosne 700 cm3. cm, a moc wynosi około 26 koni mechanicznych. To nie jest prędkość „samochodu ekonomicznego”. Jest to prędkość „nie próbuj wyprzedzać roweru”.
Duraplast i kłamstwa na temat recyklingu
W tym miejscu historia staje się dziwna. Panele nadwozia nie były stalowe. Nie były aluminiowe. Wykonano je z duraplastu, materiału kompozytowego powstałego z odpadów bawełnianych, wiórów drzewnych i żywicy fenolowej. Pod koniec lat 70. Ford próbował wykorzystać go w częściach eksperymentalnych w USA. Nie udało się to, ponieważ materiał wchłonął wilgoć i zgnił od środka.
W NRD (Niemcy Wschodnie) nie było możliwości recyklingu. Trabant został zaprojektowany jako produkt jednorazowego użytku. Średni okres użytkowania wynosił pięć lat. Po tym? Zniszczyłeś to. Nie można było przyspawać łaty na drzwiach z duraplastu. Nie można było zgiąć skrzydła. Po prostu wymieniłeś całą część. Stanowiło to problem, ponieważ produkcja była tak powolna, że klienci czekali na swój samochód nawet dziesięć lat.
Czekam, czekam
Problemy z łańcuchem dostaw w Niemczech Wschodnich były legendarne. Trabant był czymś więcej niż tylko samochodem; był to instrument finansowy. Rodziny oszczędzają pieniądze przez dekadę nie po to, aby kupić żywność, ale po to, aby stać w kolejce po pojazd ze stalową ramą i nadwoziem ze styropianu.
Kolejka była zróżnicowana. W niektórych regionach przydzielono Ci numer. W innych zorganizowano loterię. Ale rezultat był ten sam: pokolenie Niemców z NRD, które postrzegało Trabanta nie jako źródło radości, ale jako biurokratyczne trofeum. Czy dobrze jeździł? Nie. Czy zachowywał się jak łódź? Absolutnie. Zawieszenie stanowiło szereg gumek i nadziei.
Katastrofa 1989 r
Kiedy w 1989 roku upadł mur berliński, dni Trabanta były policzone. Nie chodziło tylko o to, że Niemcy Zachodni się go wstydzili. Faktem jest, że z dnia na dzień upadł cały model gospodarczy NRD. Nagle nie mogłeś
Na uwagę zasługuje także amerykański wkład w salę wstydu. Można się kłócić o Trabanta, ile się chce, ale jeśli szukasz samochodu, który aktywnie zdradził swoich właścicieli, obiecując im kawałek amerykańskiego snu, powinieneś przyjrzeć się Chevy Vega.
Nie tylko był zły. Zachowywał się agresywnie, nie można było na nim polegać.
Wprowadzona w 1970 roku Vega była próbą GM zabicia zagrożenia ze strony importu od Volkswagena i wczesnych japońskich konkurentów. Był mały, lekki i tani. Teoretycznie to powinno zadziałać. W praktyce stało się to zobowiązaniem kroczącym.
Dwuzaworowa głowica katastroficzna
Sercem Vegi był czterocylindrowy silnik rzędowy. Mianowicie jego warianty o pojemności 1,4 lub 1,6 litra. Były proste. Światło. I podatny na katastrofalne awarie.
Głowica aluminiowa jest zdeformowana. Nie schludnie. To pękało. Rozpadało się. Stał się ciężarkiem do papierów.
Dlaczego? Z powodu przegrzania. Układ chłodzenia był nieodpowiedni do obciążeń termicznych wytwarzanych przez silnik. Konstrukcja pompy wodnej była wadliwa. Uszczelka głowicy ulegała awarii i często wybuchała podczas jazdy po autostradzie. Gdybyś nie uważał, spod maski wydobywałaby się para na długo przed całkowitym zatrzymaniem samochodu.
„Vega była samochodem, który zdradził swoich właścicieli w niemal każdy możliwy sposób”.
Właściciele często byli porzuceni na drodze, zamiast dotrzeć do celu. Chevy Vega stał się przedmiotem kpin jeszcze zanim świętował swój pierwszy rok na rynku.
Rdza i zgnilizna
Jeśli nie zabił Cię silnik, zabiło to ciało.
GM pospiesznie wprowadził projekt na rynek. Zabezpieczenie przed korozją było kwestią drugorzędną. Stalowe panele zardzewiały w ciągu trzech do pięciu lat. Doły drzwi. Nadkola. Podłogi samochodowe. Samochód dosłownie rozpadał się pod nogami.
Nie była to rzadka wada. To była norma. Używana Vega w dobrym stanie to mit. Kopią roboczą był los na loterię. Działa prawidłowo – cudownie.
Strategia sprzedaży, która przyniosła odwrotny skutek
GM wiedział, że Vega ma wadę. Wiedzieli też, że nie będą mieli czasu na naprawienie tego przed startem. Więc wykorzystali szansę. I tak wysłali samochód do dealerów i konsumentów.
Wynik?
- Wartość odsprzedaży natychmiast spadła.
- Roszczenia gwarancyjne przytłoczyły centra serwisowe GM.
- Lojalność wobec marki wyparowała wśród pierwszych nabywców.
Chevy Vega przez dziesięciolecia szkodził reputacji GM. Stało się to przestrogą dotyczącą pośpiesznego rozwoju produktu. Udowodniła, że złego pomysłu nie da się naprawić szybkimi poprawkami i agresywnym marketingiem.
Dlaczego to jest ważne
Dziś Vega jest ciekawostką dla kolekcjonerów. Ale tylko dlatego, że ma to znaczenie historyczne. Nie jest ceniony za dynamiczne właściwości jezdne. Nie jest podziwiany za swój projekt. Zbieramy go, bo to pozostałość po czasach, gdy amerykańscy producenci samochodów nie doceniali konkurencji i przeceniali swoje możliwości inżynieryjne.
Trabant palił. Vega „gotowała się” (przegrzewała). Obydwa były porażkami. Obydwa zapadły w pamięć.
Jednym z nich jest ideologia. Drugi wynika z niekompetencji.
Co jest gorsze?
Trabant miał listę oczekujących. Vega miała listę recenzji.
Obydwa wylądowały na wysypisku śmieci.
Vega była nie tylko zła. To była katastrofa, która czekała, aby się wydarzyć. John DeLorean odziedziczył ten bałagan, kiedy objął stanowisko szefa Chevroleta w 1969 roku. Samochód został opracowany przez anonimowy zespół korporacyjny GM. Pod względem poziomu geniuszu inżynierskiego dorównywał aktom prawnym przyjętym przez Kongres USA. Blacha była cienka jak papier. Powłoki antykorozyjnej praktycznie nie było. Błotniki gniły po jednej zimie na słonych drogach północnego wschodu. Tak, nawet Arizona może powodować rdzę na Vedze. Silnik przegrzał się tak bardzo, że zdeformował uszczelkę głowicy cylindrów. Uszczelka głowicy cylindrów ma za zadanie oddzielać płyn chłodzący od oleju. W przypadku awarii silnik zatrzymuje się. Potem powstał spór pracowniczy. Pracownicy sabotowali linię produkcyjną. Wynik? Amerykańscy nabywcy zwrócili się ku samochodom importowanym z Japonii. Chcieli efektywności paliwowej. Chcieli niezawodności. Dostali to od Toyoty i Hondy.
1: Yugo GV
Dziedzictwo Fiata 127 i amerykańska porażka
Yugo GV nie wzięło się znikąd. Pochodziła od Zastavy, małego jugosłowiańskiego producenta. Produkowali Fiata 127 przez dziesięciolecia. Model 127 był prostym, użytecznym hatchbackiem. Był tani w produkcji. Łatwo było to naprawić. Fiat udzielił licencji na ten projekt dla Zastavy w 1971 roku. Yugo zachował podstawową platformę. Zachował układ tylnego silnika. Zachował prymitywne zawieszenie. Ale Yugo GV wprowadził jedną znaczącą zmianę. Był to jedyny pojazd tego typu sprzedawany bezpośrednio przez obcy rząd w Stanach Zjednoczonych. Cel był prosty: eksportować samochody, aby zarobić twardą walutę. Rezultatem jest pojazd, który zawodzi pod każdym względem istotnym dla amerykańskich kierowców.
Problemy z jakością projektu i wykonania
Yugo GV wyglądał jak Fiat 127 z inną plakietką. Styl był przestarzały. Linie były miękkie. Panele nie przylegały ściśle. Jakość wykonania i wykończenia była słaba. Szczeliny między drzwiami a błotnikami były nierówne. Lakier był cienki. Zeszło po kilku latach. Wnętrze było prymitywne. Fotele winylowe były tanie. Plastik był twardy i kruchy. Deska rozdzielcza zapewniała minimalną ochronę. Normy bezpieczeństwa nie istniały według standardów amerykańskich w latach 90-tych. Samochód nie posiadał poduszek powietrznych. Nie było układu przeciwblokującego (ABS). Nie było stref zgniotu zaprojektowanych z myślą o współczesnej dynamice zderzeń.
Wydajność i niezawodność silnika
Yugo GV napędzany był czterocylindrowym silnikiem o pojemności 1,1 litra, chłodzonym powietrzem. Wytwarzał około 45 koni mechanicznych. Liczba ta jest niewielka według wszelkich standardów. Silnik został zamontowany z tyłu. Napędzało tylne koła. Takie rozwiązanie było powszechne w starszych pojazdach Forda i Volvo. Pod koniec lat 80. stał się przestarzały w przypadku samochodów dojeżdżających do masowych dojazdów. Układ chłodzenia opierał się na pasku napędowym wentylatora. Pasy zostały rozdarte. Grzejniki przeciekały. Gaźnik wymagał częstych regulacji. Zużycie paliwa było akceptowalne. Około 28 mpg w mieście. 34 mpg na autostradzie. Ale silnik nie miał wystarczającego momentu obrotowego. Wyprzedzanie na autostradzie było niebezpieczne. Wyprzedzanie ciężarówek wymagało starannego planowania. Silnik jest również podatny na przegrzanie. To odzwierciedla problemy termiczne Vegi. Przegrzane silniki powodują wypaczenie podzespołów. Powodują przedwczesne zużycie. Prowadzą do katastrofalnych awarii.
Wybór, który z projektów samochodów Malcolma Bricklina był absolutnie najgorszy, wydaje się przegraną. SV1? Kanadyjskie coupe z drzwiami skrzydłowymi, które dosłownie zamykały pasażerów w środku. To jest złe. Potem był Yugo GV.
Bricklin nie zbudował Yugo. On też tego nie zaprojektował. Ale w 1985 roku zaczął je importować z Jugosławii. Cel? Spraw, aby jazda samochodem była tak bolesna, że Amerykanie woleliby po prostu chodzić.
To zadziałało. Częściowo.
Amerykańska opinia publiczna odrzucała Yugo pod każdym względem. Od silnika, przez układ elektryczny, po jakość wykonania, nic nie działało. Jedyną rzeczą, za którą ludzie stali, była cała maszyna. Po tym, jak nieuchronnie się załamała, zepchnęli ją na bok. Ponownie. I znowu.
Yugo GV: Puszka na kółkach
Yugo GV był produktem swoich czasów i miejsc. Montowany w Kragujevacu w Jugosławii, był uproszczoną wersją Fiata 127. Fiat udzielił licencji na projekt państwowemu producentowi samochodów Zastava. Ale wersja Zastavy była jeszcze bardziej podstawowa.
Bricklin dostrzegł szansę. Było zapotrzebowanie na tanie samochody. Został porzucony w porównaniu do każdego innego importowanego samochodu. Yugo stał się najtańszym nowym samochodem w Ameryce. Przez chwilę.
Ale tanie było drogie. Yugo było łatwe. Za lekki. Wyglądało jak kartonowe pudełko. Silnik ledwo się uruchomił. Instalacja elektryczna ciągle się psuła. Brakowało jakości wykonania.
Dlaczego Amerykanie go nienawidzili?
Yugo był nie tylko zawodny. Był niebezpieczny. Hamulce były słabe. Zawieszenie było delikatne. Wnętrze pachniało mokrym psem i żalem.
Ludzie nie tylko nie lubili Yugo. Bali się go. Była to puszka z silnikiem. Można było ją popchnąć szybciej, niż mogła iść.
Marketing Bricklina próbował to osłodzić. „To jest tanie!” – powiedzieli. „On jest prosty!” – argumentowali. Ale prostota nie równa się niezawodność. A tanie nie znaczy trwałe.
Zjawisko pchania
Najbardziej charakterystycznym obrazem ery Yugo nie był ten, który pędził autostradą. To byli ludzie, którzy go popychali.
Martwy w dniu przyjazdu. Albo martwy w pierwszym zakręcie. Yugo miał zwyczaj całkowitego niepowodzenia. Bez ostrzeżenia. Po prostu cisza.
Kierowcy otworzyli drzwi. Wyszli. I pchnęli. Z boku. Do najbliższego garażu. Do najbliższego punktu zbiórki złomu.
Stało się to kulturowym żartem. Hańba narodowa. I wizytówka Bricklina.
Dziedzictwo Bricklina: przestroga
Bricklin poniósł już porażkę z SV1. SV1 był piękny. Ale miał wady. Drzwi się zacięły. Hamulce zawiodły. Włókno szklane pękało.
Yugo był gorszy. Nie tylko był wadliwy. Był obrazą.
Bricklin próbował się zrehabilitować. Nie mogłem. Yugo stało się symbolem wszystkiego, co było złe w amerykańskiej kulturze motoryzacji w latach 80. Tani. Niepewny. Niebezpieczny.
Nie on wymyślił Yugo. Ale przywiózł to do Ameryki. I Ameryka pamiętała.
„Yugo był czymś więcej niż tylko samochodem. To był
