Nowy Maserati Grecale 2026 to nie tylko zmiana stylizacji. Jest to próba ustalenia, czym właściwie jest ten crossover.
Maserati przeniosło elementy konstrukcyjne z MCXtrema, hipersamochodu przeznaczonego na tor, który pokonuje ograniczenia drogowe, na nadwozie Grecale. Wynik? Agresywne zderzaki. Masywne wloty powietrza. Imponująca obecność. Wydawać by się mogło, że ten 724-konny samochód, zbudowany z myślą o torze wyścigowym, ma niewiele wspólnego z luksusowym rodzinnym hatchbackiem. Zmiany sprawiają jednak, że Grecale naprawdę wyróżnia się na drodze, wyraźnie oddzielając go od starzejącego się Levante.
Ale odłóżmy body kit na bok. Jaki jest nowy Grecale?
To nie jest tylko rozciągnięta Alfa Romeo Stelvio, mimo że ma wspólną platformę Giorgio. Maserati go wydłużyło. Całkowity rozmiar wzrósł o 172 mm, a rozstaw osi wzrósł o 83 mm. Ta dodatkowa przestrzeń robi różnicę: pozwala pasażerom z tyłu czuć się komfortowo, nie ograniczając ich ruchów. Ale główna zmiana dotyczy elektryfikacji.
Modele z silnikiem czterocylindrowym wyposażone są w układ miękkiej hybrydy. Tak, nie jest to pełnoprawna hybryda, ale 48-woltowy akumulator umieszczono pod podłogą bagażnika, co nieznacznie zmniejsza powierzchnię użytkową przestrzeni ładunkowej. Tymczasem całkowicie elektryczny Folgore mieści akumulator o pojemności 150 kWh w kształcie litery T. Dlaczego? Aby utrzymać niską pozycję za kierownicą.
A teraz o najważniejszej rzeczy – silniku.
Silnik Netuno V6: silnik czystej krwi Maserati czy markowy silnik Alfa?
Topowe wersje Modeny i Trofeo porzuciły 2,9-litrową jednostkę Alfa Romeo. Na jego miejscu Maserati zainstalowało własne 3,0-litrowe V6 Netuno. Po raz pierwszy pojawił się w supersamochodzie MC20. Teraz napędza Granturismo, Grancabrio i ten Grecale.
Nie pozostał tak „surowy” jak w supersamochodzie. Wersja MC20 posiada system miski olejowej z suchą miską olejową, natomiast wersja SUV wykorzystuje tradycyjną miskę olejową z mokrą miską olejową. Dodano system dezaktywacji cylindra i zmniejszono moc (rozstrojenie).
Wersja Trofeo wytwarza 523 KM, natomiast wersja Modena wytwarza 385 KM. Moc maksymalna pojawia się wcześniej, przy 6500 obr./min zamiast 7500, dzięki czemu silnik V6 jest bardziej dostępny w codziennej jeździe.
Wszystkie wersje z silnikami spalinowymi są wyposażone w ośmiobiegową automatyczną skrzynię biegów ZF. Wszystkie mają napęd na wszystkie koła z priorytetem dla tylnej osi. Wersje V6 są wyposażone w elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (eLSD) na tylnej osi. Modele czterocylindrowe są wyposażone w mechaniczną samoblokującą przekładnię różnicową lub otwarty mechanizm różnicowy. Proste i skuteczne rozwiązanie.
Wnętrze: Luksus spotyka się z rzeczywistością od Fiata
Oto niewygodna prawda. Otwórz drzwi. Chwyć za uchwyt. Kliknij, aby otworzyć. Naciśnij przycisk, aby zamknąć je ponownie – działa to tak samo, jak w Fiacie 500.
Pedały? Z Alfy Romeo. Dźwignie sterujące za kolumną kierownicy? Z Alfy. Główny ekran multimediów? Znów jak w Fiacie 500.
Możesz zauważyć, że selektor trybu został ulepszony. Stało się bardziej eleganckie i intuicyjne. Ale przyciski PRND umieszczone poziomo pod ekranem? Jest to bezpośrednie wykorzystanie części z zapasów ogólnych. Ten sam układ można znaleźć w Fiacie 600, a nawet w Jeepie Avengerze.
Czy to ważne? Szczegóły wydają się być wysokiej jakości. Bentley korzysta również z dźwigni sterujących Audi. Jednak właściciel Grecale, widząc zaparkowanego w pobliżu Fiata 500, mógłby się zastanawiać, dlaczego powiązania między markami nie zostały dokładniej ukryte.
Ma to jednak swój urok. Projekt jest dyskretny. Materiały najwyższej klasy. Prawdziwy metal. Czysta linia. Miękka skóra. W roku 2026 po raz pierwszy na desce rozdzielczej pojawi się zegar cyfrowy. Wyglądają ekskluzywnie. Znacznie lepsze niż stara fałszywa tarcza analogowa w stylu Porsche.
A co z samochodem testowym Trofeo? Błyszczące włókno węglowe w luksusowych samochodach może wyglądać tanio. Maserati wybrało matowy materiał o szorstkiej fakturze powierzchni. Czuję się inaczej. To sprawia wrażenie zamyślonego.
Technologia: cyfrowa, czysta, ale pozbawiona inspiracji
Tablica przyrządów jest całkowicie cyfrowa. To jasne. Łatwa nawigacja. Umiarkowanie konfigurowalny. Ale nie zapadający w pamięć. Aktualizacja dodała nową grafikę i większą liczbę klatek na sekundę, co pomaga.
Sterowanie wtórne? Również cyfrowe. Poniżej głównego ekranu znajduje się mniejszy wyświetlacz. Kontrola klimatu? Jeść. Wysokość ciała? Jeść. Oświetlenie? Jeść. Wszystko działa dobrze. Ale jest bardzo „słuchowo”. Niekoniecznie „maseratish”.
System Uconnect to standardowe oprogramowanie stosowane w pojazdach Fiata, Jeepa i Alfa Romeo. Nic tutaj nie podkreśla włoskiej tożsamości. System jest jednak przyjemny w użyciu. Logiczny. Gładki.
Maserati twierdzi, że Netuno V6 to „10 za doskonałość prowadzenia”. Jeśli spojrzysz na komorę silnika, zobaczysz te same plastikowe wykończenia, które można znaleźć w Alfa Romeo. Wyglądają podobnie. Silnik Netuno powstał, ponieważ Maserati potrzebował wysokoobrotowej jednostki z suchą miską olejową do MC20. Obecnie jest mokra miska olejowa i ma zmniejszoną moc.
Dynamika: moment obrotowy, turbiny i szarpnięcia
W wersji Trofeo te 523 KM. tylko o 20 KM więcej niż Alfa Stelvio Quadrifoglio. Jednak czas przyspieszania od 0 do 60 mil na godzinę został skrócony o 0,4 sekundy. I w przeciwieństwie do niektórych konkurentów, których prędkość jest ograniczona do 255 mil na godzinę, Grecale pewnie przyspiesza na autostradzie.
Podczas naszego testu drogi były mokre. Trofeo ma deklarowany czas przyspieszania od 0 do 100 km/h w 3,8 sekundy. W idealnych warunkach wynik może być jeszcze lepszy.
Albo nie.
Początek nie jest szczególnie wdzięczny. W przeciwieństwie do Stelvio, Trofeo posiada tryb kontroli uruchamiania. Obroty wzrastają do 3000, a następnie na osie przekazywany jest moment obrotowy 457 Nm. Samochód stoi na tylnych kołach. Dlaczego? Z powodu miękkiego, niewystarczająco wytłumionego zawieszenia.
Przednie koła podskakują. Trudno im utrzymać przyczepność. Zawieszenie się kołysze. To mylące.
Gdy tylko samochód ruszy, skrzynia biegów szybko zmienia biegi. Krótkie przerzutki sprawiają, że Trofeo prowadzi się przyjemnie. Możesz redline na drugim biegu i nadal nie przekraczać 60 mil na godzinę na trzecim. Daje to powód, aby używać tych samych metalowych łopatek zmiany biegów.
Skrzynia biegów z podwójnym sprzęgłem mogłaby szybciej zmieniać biegi. Ale ośmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów ZF działa płynniej. Bardziej nadaje się do codziennej jazdy. A to jest ważne dla crossovera rodzinnego.
Zauważysz także wpływ Alfy Romeo na dźwięk. Silnik jest mocno turbodoładowany. Aby napełnić powietrzem układ „płuc” turbiny, potrzebne są obroty. Wydech brzmi ochryple. Ochrypły. Płynniej przy dużych prędkościach. Ekscytujący. Bezpłatny. Nie melodyjny. Tylko typowy ryk wyczynowego silnika V6.
Wersja Modena V6 wykorzystuje ten sam, nieulepszony silnik Netuno. Moc spadła do 385 KM i 369 Nm momentu obrotowego.
Przyspieszenie 0-62 mil na godzinę w 4,9 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi 160 mil na godzinę. Konkuruje z BMW X3 M50 i Audi SQ5. Chociaż obaj rywale kosztują około 10 000 funtów mniej.
Na papierze niedobór mocy wygląda na znaczny. W praktyce Modena V6 pozostaje dość szybka. Charyzmatyczny silnik. Responsywna skrzynia biegów. Ogromne metalowe łopatki zmiany biegów, które sprawiają wrażenie nieproporcjonalnie dużych.
Jedyna skarga? Dźwięk syntetycznego wydechu jest zbyt przesadzony. Jest to zauważalne, ponieważ dźwięk nie zmienia się w tunelach. W trybie normalnym byłoby miło, gdyby silnik pracował ciszej.
Dynamika jazdy: miękka, ale zdystansowana
Czy Trofeo to samochód torowy? Oczywiście, że nie. Zawieszenie jest miękkie. Ale kiedy już przyzwyczaisz się do przechyłu nadwozia, radzi sobie całkiem nieźle.
Przyczepność na drodze zapewniają specjalne opony Bridgestone Potenza Sport. Sygnał zwrotny z kierownicy jest wystarczający, aby pewnie pokonywać zakręty. Układ napędu na wszystkie koła przekazuje moc na zewnętrzne tylne koło za pośrednictwem elektronicznego mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu (eLSD). Dzięki temu samochód ładnie się obraca.
Jeśli jednak oczekujesz wytrzymałości na poziomie Porsche, poszukaj gdzie indziej. Macan GTS był mocny. Trofeo jest zrelaksowany.
W trybach komfortowych jest miękki. Czasami zbyt miękki. Zawieszenie wykazuje brak spójności. Jest lekko niedotłumiony. Więcej ruchu ciała niż to konieczne. Wygładza niektóre nierówności, ale przy innych powoduje drganie głowy. Podczas jazdy po dziurach słychać głośne kopnięcia.
Jak na swoją klasę dobrze amortyzuje wstrząsy. Robi to jednak w sposób przewrotny.
Oczekiwano, że pokrętło na kierownicy usztywni zawieszenie przy zmianie trybów. To właśnie się dzieje. W pewnej mierze. Ale poczucie oderwania nigdy całkowicie nie znika. Podobnie jak Ferrari, otrzymujesz bardziej agresywne tryby. Nie ma indywidualnych ustawień. Można jedynie zmiękczyć amortyzatory.
W trybie Sport nadal występują znaczne przechyły nadwozia podczas pokonywania zakrętów. Zdobycie pewności siebie wymaga czasu. W idealnym przypadku tryb Corsa najlepiej zapewnia kontrolę. Ale wyłącza system stabilizacji (ESC). Co wydaje się zbędne.
Nawet w trybie Corsy reakcje są opóźnione. Samochód przysiada przy wyjściu z zakrętu. Wewnętrzne przednie koło podskakuje. To nie jest idealne. Ale on ma charakter. A charakter często odbywa się kosztem dokładności.
