La Maseriti Grecale 2026 non è solo un aggiornamento. È un tentativo di definire cosa sia realmente questo SUV.
Maserati ha preso gli spunti progettuali della MCXtrema, quell’hypercar focalizzata sulla pista che ignora le norme stradali, e li ha applicati alla Grecale. Il risultato? Paraurti aggressivi. Assunzioni più consistenti. Uno sguardo che urla presenza. Penseresti che questo mostro da 724 CV ammazza circuiti non abbia molto in comune con un elegante dumper familiare. Eppure, i cambiamenti lo fanno risaltare. Si differenzia nettamente dalla vecchia Levante, che aveva un aspetto datato.
Ma togliamo la carrozzeria. Cos’è esattamente il nuovo Grecale?
È più di un’Alfa Romeo Stelvio allungata, anche se condividono la piattaforma Giorgio. Maserati ha allungato quella piattaforma. Stiamo parlando di 172 mm in più in totale. Un passo più lungo di 83 mm. Quello spazio extra è importante. Permette alle gambe posteriori di non sentirsi anguste. Ma il cambiamento più grande è l’elettrificazione.
I modelli a quattro cilindri sono ibridi. Lieve, sì, ma la batteria da 48 V si trova sotto il pavimento del bagagliaio. Ciò riduce leggermente lo spazio di carico. La versione Folgore completamente elettrica dispone invece il pacco celle da 150 kWh a forma di T. Perché? Per mantenere la posizione di guida bassa.
Poi c’è il nocciolo della questione: il motore.
Netuno V6: Maserati pura o Alfa rinominata?
I modelli Modena e Trofeo di alto livello abbandonano l’unità Alfa da 2,9 litri. Invece, Maserati ha installato il proprio Netuno V6 da 3,0 litri. L’abbiamo visto per la prima volta nella supercar MC20. Ora alimenta la Granturismo, la Grancabrio e questa Grecale.
Non è rimasto crudo, però. La versione supercar ha il carter secco. Questa versione SUV utilizza una coppa bagnata. Aggiunge la disattivazione del cilindro. È stato depotenziato.
La Trofeo eroga 523 CV. La Modena scende a 385cv. La potenza di picco arriva prima ora: a 6.500 giri al minuto invece di 7.500 giri al minuto. Ciò rende il V6 più accessibile nella guida quotidiana.
Tutte le Grecale a combustione interna montano il cambio automatico ZF a otto rapporti. Hanno tutte la trazione integrale con prevalenza al posteriore. Le vetture V6 sono dotate di differenziale a slittamento limitato a controllo elettronico sull’asse posteriore. I modelli a quattro cilindri? LSD meccanico o differenziale aperto. Semplice. Efficace.
Interni: il lusso incontra la realtà Fiat
Ecco la scomoda verità. Apri la porta. Afferra la maniglia. È elettronico a pressione. Come una Fiat 500. Premi il pulsante per aprirla di nuovo. Fiat500.
I pedali? Alfa Romeo. Gambi di colonna? Alfa. Lo schermo multimediale principale? Ancora Fiat 500.
Potresti notare che il selettore di unità è stato migliorato. È più elegante. Più intuitivo. Ma quei pulsanti PRND disposti orizzontalmente sotto lo schermo? Questo è un saccheggio di rifiuti. Troverai lo stesso layout nella Fiat 600. Anche nella Jeep Avenger.
Ha importanza? Le parti sembrano di qualità. Anche le Bentley usano gli steli Audi. Ma un proprietario di Grecale vede una Fiat 500 parcheggiata accanto alla sua e si chiede perché non si possa nascondere il collegamento.
Tuttavia, c’è fascino qui. Il design è sobrio. I materiali sono di primissimo livello. Vero metallo. Cuciture pulite. Pelle morbida. Una novità per il 2026 è l’orologio digitale in cima al cruscotto. Sembra fatto su misura. Molto meglio del vecchio pezzo finto analogico in stile Porsche.
E la macchina del test del Trofeo? La fibra di carbonio lucida può sembrare economica nelle auto di lusso. Maserati ha invece optato per un materiale opaco e ruvido al tatto. Sembra diverso. Sembra intenzionale.
Tecnologia: digitale, pulita, ma priva di ispirazione
Il quadro strumenti è completamente digitale. È chiaro. Navigabile. Moderatamente personalizzabile. Non particolarmente memorabile. Il restyling aggiunge una nuova grafica e un frame rate più elevato, il che aiuta.
Controlli secondari? Anche digitale. Uno schermo più piccolo si trova sotto l’unità principale. Clima? Controllo. Altezza di marcia? Controllo. Luci? Controllo. Funziona bene Ma sembra molto Audi. Non intrinsecamente Maserati.
Il sistema Uconnect è quello standard presente su Fiat, Jeep e Alfa. Niente qui grida l’identità italiana. È piacevole, però. Logico. Liscio.
Maserati afferma che il Nettuno V6 è “10 Driving Excellence”. Guardando il vano motore si vede la stessa copertura in plastica dell’Alfa. Si assomigliano. Il Netuno esiste perché Maserati voleva un motore a carter secco ad alti regimi per la MC90. Ora è a carter umido e depotenziato.
Prestazioni: coppia, turbo e luppolo
Nel Trofeo, quei 523 CV sono solo 20 CV in più rispetto all’Alfa Stelvio Quadrifoglio. Ma perde 0,4 secondi nello sprint da 0 a 60 miglia orarie. E a differenza di alcuni rivali limitati a 155 miglia orarie, il Grecale continua a spingere forte in autostrada.
Durante il nostro test, le strade erano umide. Il Trofeo ha ottenuto il tempo dichiarato di 0-62 di 3,8 secondi. Potrebbe essere più veloce in perfette condizioni.
O forse no.
Saltare fuori linea non è aggraziato. A differenza dello Stelvio, il Trofeo ha il controllo del lancio. I giri salgono a 3.000. Quindi 457 lb ft di coppia colpiscono gli assi. L’auto si impenna. Perché? Sospensioni morbide e poco smorzate.
Le ruote anteriori saltellano. Lottano per la trazione. La sospensione rimbalza. È sconcertante.
Una volta in movimento, il cambio scorre attraverso i rapporti. Il rapporto corto rende il Trofeo avvincente. Puoi ridurre la seconda marcia e comunque non superare i 60 miglia all’ora in terza. Questo ti dà un motivo per usare quelle palette di metallo.
Una doppia frizione potrebbe cambiare più velocemente. Ma la ZF a otto velocità è più fluida. Più guidabile. Questo è importante per un SUV familiare.
Si nota anche il DNA Alfa nel suono. È fortemente turbocompresso. Hai bisogno di giri per riempire i polmoni. Lo scarico è ghiaioso. Rauco. Più fluido ai regimi più alti. Emozionante. Giri liberi. Non melodioso. Solo il tipico ruggito del V6 ad alte prestazioni.
Il V6 di Modena utilizza lo stesso motore Netuno non elettrificato. Ridotto a 385 CV. Coppia di 369 lb⋅ft.
0-100 km/h in 4,9 secondi. Velocità massima di 160 mph. Si allinea con la BMW X3 M50. L’Audi SQ5. Entrambi però costano £ 10.000 in meno.
Sulla carta, il deficit energetico sembra grande. In realtà, il V6 di Modena è ancora sorprendentemente veloce. Motore carismatico. Cambio scattante. Enormi paddle in metallo che sembrano incongruamente grandi.
L’unica lamentela? La nota di scarico sintetizzata è troppo esagerata. Puoi dirlo perché i tunnel non cambiano il suono. In modalità Normale, sarebbe bello essere più silenziosi.
Dinamiche di guida: morbide ma disconnettenti
La Trofeo è un’auto da pista? Ovviamente no. La sospensione è morbida. Ma una volta che ti sei adattato al rollio, si comporta abbastanza bene.
L’impugnatura proviene dalla Bridgestone Potenza Sports specifica per Maserati. Il feedback dello sterzo è sufficiente per stabilizzare l’auto in curva. Il sistema di trazione integrale trasmette la potenza alla ruota posteriore esterna tramite l’eLSD. Fa girare bene l’auto.
Ma se ti aspetti una tensione simile a quella di una Porsche, guarda altrove. La Macan GTS era ferma. Il Trofeo è rilassato.
Nelle modalità comfort, è lussuoso. A volte troppo lussuoso. La sospensione manca di coerenza. È leggermente sottosmorzato. Più movimento del corpo del necessario. Appiattisce alcuni dossi. Ti getta la testa intorno agli altri. Sfonda le buche.
Assorbe bene per la sua classe. Ma in modo confuso.
Ci si aspetterebbe che il quadrante del volante irrigidisca le sospensioni quando si cambia modalità. Lo fa. Un po. Ma la sensazione di disconnessione non se ne va mai del tutto. Come una Ferrari, ottieni modalità più aggressive. Nessuna personalizzazione individuale. Puoi solo ammorbidire gli ammortizzatori.
In modalità Sport, c’è ancora un significativo rollio all’entrata in curva. Ci vuole tempo per acquisire fiducia. Idealmente, vuoi la modalità Corsa per il controllo. Ma questo disattiva l’ESC. Il che sembra inutile.
Anche in Corsa le risposte tardano. L’auto si accovaccia all’uscita. La ruota anteriore interna si solleva. Non è perfetto. Ma ha carattere. E il carattere spesso va a scapito della precisione.
